המלחמה על הנהג

המחסור בנהגים מקצועיים בישראל הביא בשנים האחרונות לגל של תמריצים כספיים והטבות מהותיות שנועדו למשוך עובדים חדשים לענף ולשמר את הקיימים. בתחום ההסעות נוצרה במרוצת השנים האחרונות תחרות עזה על נהגים. משרד התחבורה מפרסם מכרזים, אשכולות התחבורה מתרחבים, נהגים ותיקים פורשים, ואין מספיק נהגים.

מדובר בתחרות של ממש על כיסו וליבו של הנהג, עם תמריצים נדיבים שמוצעים כיום לנהגי האוטובוסים. זה מתחיל בשכר ובתנאים הסוציאליים: חברות ההיסעים נדרשות להעניק שכר שעתי גבוה. השכר השעתי לנהגי אוטובוסים עלה במידה רבה בשנים האחרונות, וכיום הוא נע בין 47 ל־62 ש"ח לשעה, לפי החברה, הוותק ותנאים נוספים.

נראה שגיל מבוגר מסמן את הזדקנות הענף ואת חסרונם של צעירים. המחסור בנהגים הוא בעיה גלובלית. רבבות נהגים מקצועיים חסרים בענפי התובלה, מה שמעודד את הנהגים לחפש מקומות עבודה חלופיים, שבהם תנאי ההעסקה טובים יותר. התוצאה היא שחברות תובלה חייבות כיום להשקיע הרבה יותר משאבים בשימור הנהגים, כלומר לדאוג לרווחתם, לבריאותם, לשעות העבודה והמנוחה שלהם, לשכרם ועוד.

נהגים שעובדים במשרה מלאה מגיעים למשכורת חודשית (כולל שעות נוספות ותמריצים) ממוצעת של יותר מ־17,000 ש"ח בחודש, כולל תשלום על שעות נוספות ומשמרות. קיימות תוספות שכר ניכרות בעבור עבודה בשעות הלילה, בסופי שבוע ובחגים (לדוגמה, באגד יש תוספת של 7.7 ש"ח לשעה בלילה, והשכר על עבודה בשבת וחג הוא 87 ש"ח). בחלק מהחברות ניתנים גם שכר עידוד חודשי ובונוסים רבעוניים על מצוינות. חלק מהחברות מאפשרות שעות עבודה גמישות ומשמרות נוחות.

השכר גדל עם העלאות שכר שנתיות. בחלק מהחברות נהגים זכאים להעלאות שכר שנתיות (לדוגמה, 1% באגד מהשנה השישית). חלק מהחברות בענף מכירות בוותק שצברו נהגים בחברות קודמות, מה שמשפיע על שכר הבסיס ועל זכויות סוציאליות נוספות (ימי חופשה והבראה). חלק ניכר מהנהגים מקבלים קרן השתלמות, לעיתים כבר מהיום הראשון (באגד למשל לאחר 3 שנים מקבלים קביעות וזכאות לקרן השתלמות עם 7.5% הפרשות מעסיק). כדי למשוך אליהן נהגים, חלק מהחברות מציעות ביטוחי בריאות וביטוחי שיניים לעובדים, ובמחירים מסובסדים גם לבני משפחותיהם.

מענקים, הכשרה והטבות נוספות

מענקים לבעלי רישיון: חברות רבות מציעות מענקים גבוהים לנהגים בעלי רישיון נהיגה על אוטובוס. לדוגמה, דן תחבורה מציעה מענק הצטרפות של 30,000 ש"ח לבעלי רישיון, אלקטרה אפיקים מציעה מענק הצטרפות של עד 48,000 ש"ח ומענקים חודשיים נוספים, ואגד מציעה מענק של 50,000 ש"ח למי שצולחים את הקורס ומצטרפים לחברה.

לאחרונה יצאה אגד במבצע מתוקשר לזמן מוגבל: לנהגים בעלי רישיון לאוטובוס שיצטרפו לאגד, גרים במרכז ויעבדו בסניפי המרכז, הוצע מענק של 90,000 ש"ח. המענק הותאם להוצאות הדיור של כל נהג חדש שגר במרכז: 2,000 ש"ח בחודש למשך 36 חודשים (72,000 ש"ח). לכך מתווסף מענק הצטרפות של 18,000 ש"ח.

אלה תנאי השכר של נהגי אגד: 52.34 ש"ח תשלום לשעת בסיס, 125% לשעה בין השעות 20:00 ל־06:00, 200% על שעות עבודה בשבת ובחג ו־225% על עבודה במוצ"ש, בין השעות 20:00 ל־04:00.

כמו כן ניתנת קרן השתלמות מהיום הראשון, שכר עידוד חודשי, אתר הטבות לעובדים, תשלום הבראה מהיום הראשון, אפשרות לפצל את יום העבודה או לעבוד במשרה חלקית, נסיעה חופשית בקווי אגד, ביגוד מלא כל השנה, 3 ארוחות מסובסדות ביום, עבודה בפריסה ארצית, פעילויות רווחה לכל המשפחה, שעות עבודה גמישות ומשרות נוחות לאחר 3 שנים. עם קבלת הקביעות, ביטוח בריאות וביטוח שיניים לעובד ובמחירים מסובסדים לבני המשפחה, והפרשת מעסיק לקרן השתלמות עולה ל־7.5 אחוז.

מכיוון שאין מספיק נהגים בענף, חברות רבות מציעות לממן את קורס הנהיגה והוצאת הרישיון לאוטובוס, כולל תשלום בעבור הטופס הירוק. אם לא די בכך, חברות מסוימות משלמות שכר למועמדים גם בתקופת ההכשרה (אגד משלמת 6,500 ש"ח שכר בזמן הלימודים).

הטבה נוספת לנהגים קשורה למקום העבודה. בחלק מהחברות נהגים ובני משפחותיהם זכאים לנסיעה חופשית בקווי התחבורה הציבורית של החברה: לעיתים מיד ולעיתים לאחר שנת העבודה הראשונה.

המלחמה על הנהג נקשרת גם להטבות רווחה. החברות מציעות סל רחב של הטבות רווחה כגון פעילויות רווחה למשפחה, ביגוד, ארוחות מסובסדות, חברות במועדוני צרכנות, מלגות לסטודנטים והלוואות.

גם הייעוץ והליווי המקצועי קשורים לשביעות רצונו של העובד. ארגוני הנהגים מספקים ייעוץ משפטי ותעבורתי, ליווי אל מול המעסיק בנושאי שכר ותנאים ובדיקת תלושי שכר.

התוצאה של כל זה היא שנהיגת אוטובוס בישראל נהפכה למקצוע מבוקש ומתגמל, עם שכר גבוה, מענקי הצטרפות נדיבים ותנאים סוציאליים והטבות ששנועדו למשוך ולשמר כוח אדם איכותי.

דרושים: נהגי תובלה

חברות התובלה קיימות ופועלות בשביל להרוויח, ורצוי כמה שיותר. כל חברה שמשקיעה הון עתק בצי משאיות וגרורים מעוניינת בהחזר נאה וכמה שיותר ומהיר על ההשקעה. עם השנים צי הרכב מתיישן, וישנן עלויות של תדלוק, שכר לנהגים ולמינהלה, עלויות גבוהות של תחזוקה שוטפת ועוד. כבעלי חברה, הרצון הטבעי הוא שהרווח שנותר מכל הפעילות יישאר בחברה ויועבר לבעלי המניות בה.

הנהגים היו ונותרו לב ליבה של הפעילות. בלי נהגים קבועים, אף חברת התובלה לא תוכל לשרוד בשוק. נהגים קבועים מבטיחים לוח זמנים אמין לספקים וללקוחות, וסביב זה נבנים קווי התובלה היומיים והשבועיים. הבעיות הקשות מתחילות כשחסרים נהגים. אין מי שיוביל את הסחורה, צריך לקחת קבלני משנה (שלא תמיד בנמצא), ומתחילים ניסיונות בעייתיים 'לסגור' אל לוחות הזמנים שהובטחו ללקוחות.

לא סוד הוא שענף התובלה סובל ממחסור חריף בנהגים מקצועיים. הענף סובל מכוח עבודה מזדקן ואין מספיק מתגייסים חדשים. תנאי העבודה והתדמית של המקצוע תורמים לכך שנים רבות. בגלל תנאי העבודה המפרכים קשה למגזר התובלה למשוך נהגים צעירים, ונהגי משאיות מיומנים רבים מתחילים לפרוש.

בישראל אין נתון רשמי ועדכני על הגיל הממוצע של נהג התובלה. עם זאת בהתחשב בגיל המינימום, 19, להוצאת רישיון נהיגה למשא כבד (C) לאחר שנת ותק על משא קל (C1) ובהתחשב במחסור הכללי בנהגים צעירים, אפשר להניח שהגיל הממוצע בישראל דומה למגמה העולמית של הזדקנות, כלומר הוא נוטה להיות גבוה, ככל הנראה יותר מ־45-40.

באירופה הגיל הממוצע של נהג משאית הוא בסביבות 47 שנים. הנתונים הסטטיסטיים מלמדים ששליש מנהגי המשאיות הם מעל גיל 55, וצפויים לפרוש בעשר השנים הקרובות. יש מדינות באירופה שבהן אחוז הנהגים מעל גיל 55 גבוה במיוחד, כגון ספרד (50%) ואיטליה (45%), ורק פחות מ־5% מנהגי המשאיות הם מתחת לגיל 25.

בארה"ב הגיל הממוצע של נהג משאית הוא 49-46 שנים. נתונים מלמדים שהגיל הממוצע של נהגי תובלה למרחקים ארוכים הוא 49, ובציים של רכבים פרטיים הוא 57. הגיל הממוצע של נהגים חדשים שנכנסים לתעשייה הוא 35.

גישה הוליסטית למשיכת נהגי תובלה

עידוד נהגי תובלה לעבוד במקצוע מצריך גישה הוליסטית שתכלול שיפורים בשכר, בתנאים, בהכשרה ובמעמד המקצועי. פעולות אלו יבטיחו לא רק אספקה מספקת של נהגים אלא גם איכות גבוהה ובטיחות בענף התובלה.

ענף התובלה בישראל סובל ממחסור בנהגים מקצועיים, ולכן ישנם מספר תמריצים והטבות שנועדו לעודד כניסה למקצוע. הראשון, ובדרך כלל החשוב שבהם, נוגע לשכר ולתנאים הסוציאליים. נכון להיום השכר ההתחלתי בישראל נע בין 9,000 ל־10,000 ש"ח נטו לחודש, ואפשר להגדיל אותו עם ותק, סוג הרישיון ותנאי עבודה מיוחדים (כגון עבודת לילה או הובלת חומרים מסוכנים).

נהגי תובלה בעלי ותק וניסיון עם רישיונות לרכב משא כבד (מעל 12 טונות) מקבלים שכר גבוה יותר. מלבד שכר בסיס קיימות תוספות כגון ותק, ותק מקצועי, תוספת כבדה, תוספת נסועה ותוספת שעות נוספות. הוצאת רישיון לרכב משא כבד מצריכה ותק של שנה ברישיון למשאית קלה (C1) וקורס הכשרה נוסף, אך מאפשרת להגדיל במידה רבה את פוטנציאל ההשתכרות.

לכך מתווספות הפרשות סוציאליות: לקרן השתלמות ולקרן פנסיה מקיפה (כולל פטור מדמי ניהול ומסלולי השקעה ייחודיים במקרים מסוימים). בכלל זה הפרשות מלאות לפיצויים מדי חודש, המבטיחות את תשלום הפיצויים במלואם גם במקרה של התפטרות. נהגים רבים מקבלים תוספת אש"ל (ארוחות שבת וחג) לכיסוי הוצאות המחיה בזמן העבודה.

לכל אלה מתווספים מענקים למיניהם, חלקם ניתנים בגין ימי המתנה, ליווי עצמי למטען חורג, הכנסה/הוצאה של נתמכים למוסך, עבודה פיזית בחצר, לינה בתא נהג, חילוץ משאית תקולה, הדרכת נהגים חדשים והפעלת מנוף במשאית.

שיפור בשכר, בתנאי עבודה ובתמריצים

אחד הגורמים המרכזיים שמשפיעים על אטרקטיביות המקצוע הוא השכר ותנאי התגמול. שכר הוגן ותחרותי ישקף את האחריות והקושי שבמקצוע לצד תגמול נהגים על ביצועים טובים, יעילות (כגון חיסכון בדלק), עמידה ביעדים ובטיחות בדרכים. תגמולים אלה צריכים להיות הוגנים וישקפו מאמץ קבוצתי ולא רק אישי כדי לעודד שיתוף פעולה. לכך מתווספים יצירת מסלולי קידום ברורים, למשל לתפקידי ניהול של צי רכבים, הדרכת נהגים או התמחות בהובלות מיוחדות שיעניקו אופק מקצועי.

הנהיגה צריכה לכלול שימוש בטכנולוגיות מתקדמות לניווט, לתכנון מסלולים, לניטור ביצועים ומערכות סיוע לנהג. אלה יקלו את העבודה וישפרו את היעילות והבטיחות.

חשוב לשפר את מאפייני עבודתו של נהג התובלה, שכרוכים בשעות עבודה ארוכות, בדידות ותנאים פיזיים מורכבים. על הרגולטור להסדיר את שעות העבודה והמנוחה עם אכיפה קפדנית של תקנות שעות הנהיגה והמנוחה כדי למנוע שחיקה ועייפות מוגזמת, שהן גם גורמי סיכון בטיחותיים. בד־בבד מומלץ לבחון את האפשרות לגמישות מסוימת בשעות העבודה או במסלולים כדי לאפשר איזון טוב יותר בין העבודה לחיים האישיים.

יש להוסיף הקפדה על בטיחות ובריאות, עם השקעה בציוד בטיחות מתקדם, הדרכות בטיחות תקופתיות והקפדה על תקינות כלי הרכב, ולדאוג לתנאים פיזיים הולמים לאורך הדרך כגון חדרי שירותים נקיים ומסודרים בנקודות עצירה.

גם הכשרה מקצועית ותהליך קידום הנהג עשויים למשוך ולשמר נהגים. הכוונה היא לסבסד או לתמרץ קורסי רישיון נהיגה למשאית (C1, C, E) וקורסים מתקדמים (כגון הובלת חומרים מסוכנים), אשר מצריכים השקעה כספית וזמן. אפשר גם לשלב קורסים והשתלמויות לשיפור מיומנויות נהיגה, טיפול ברכב ותחזוקתו ומיומנויות כגון תפעול מנופים ושירות לקוחות.

מאחר שמקצוע נהג התובלה סובל לעיתים מתדמית נמוכה, שינוי התדמית עשוי למשוך מועמדים חדשים. הדבר עשוי להתבצע באמצעות הכרה בחשיבות המקצוע, עם הדגשת התרומה המכרעת של נהגי התובלה לכלכלה ולחיי היום־יום דרך קמפיינים ציבוריים ויוזמות ממשלתיות. חברות התובלה צריכות לטפח סביבת עבודה תומכת ומכבדת הכוללת תקשורת פתוחה, הכרה בנהגים על עבודתם הקשה ושיתוף פעולה.

גם פעילות מול משרדי הממשלה (תחבורה, כלכלה) וגורמי אכיפה (משטרה, הרלב"ד) עשוי לסייע כדי להבטיח את זכויות הנהגים, לאכוף חוקים קיימים ולהתאים את הרגולציה לצרכי הענף המודרני.

תמריצי משרד התחבורה האמריקני

משרד התחבורה האמריקני הודיע לאחרונה על חבילת תמריצים שנועדה לשפר את חייהם של נהגי משאיות. חבילת התמיכה שואפת להרחיב את אפשרויות החניה של משאיות התובלה, להסיר את ההוראה "מידה אחת מתאימה לכולם" (one-size-fits-all), לחדש את משאבי הנהגים, להסיר בירוקרטיה ולפעול נגד גורמים שליליים.

החבילה היא חלק מהצו של הנשיא דונלד טראמפ בנושא "אכיפת כללי השכל הישר בכבישים בעבור נהגי המשאיות באמריקה". היישום מבוצע דרך משרד התחבורה האמריקני שהכריז על החבילה החדשה, במימון "החוק היפה הגדול" של ממשל טראמפ.

"במשך זמן רב מדי וושינגטון הבירה הקשתה על נהגי המשאיות", אמר שר התחבורה האמריקני שון דאפי. "זה מסתיים היום." הצהרתו של דאפי תואמת את ההכרזה על חבילה חדשה של יוזמות, תוכניות פיילוט ועדכונים רגולטוריים שנועדו לשפר את חייהם של נהגי המשאיות באמריקה, כך נכתב בהודעה לעיתונות של משרד התחבורה האמריקני.

ישנם מספר יתרונות בחבילה לנהגי משאיות, בכללם מימון להרחבת חניה של משאיות, מודרניזציה של משאבי הנהגים, קיצוץ הבירוקרטיה, "דיכוי גורמים רעים" ויוזמות להסרת חובות.

מעשית מדובר במספר היבטים. הראשון הוא הרחבת החניה של משאיות: משרד התחבורה מקדם יותר מ־275 מיליון דולר למימון הרחבת זמינות החניה של משאיות, לפתיחת תוכניות מענקים נוספות ומענקים לפי שיקול דעת לפרויקטים של חניית משאיות.

היבט נוסף קשור להסרת הגבלות מסוימות. משרד התחבורה האמריקני של ממשל טראמפ הסיר את התקנות שגובשו בנוגע ליישום חוקי מגבילי מהירות במשאיות. תקנות אלו (שקיימות באירופה ובישראל) נועדו להבטיח שנהגים מקצועיים יוכלו להפעיל את כלי הרכב בבטחה. לפי אנשי טראמפ, מדובר 'בביורוקרטיה' שמעכבת את התפתחות הענף.

הממשל האמריקני מסיר חסמים בירוקרטיים וגורמים שעשויים להשפיע לרעה על הענף. הרשות הפדרלית FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration - סוכנות במשרד התחבורה האמריקני שאחראית לבטיחות תעבורתית של משאיות ואוטובוסים) מציעה להסיר 1,800 מילים מהתקנות הפדרליות, מה שיחסוך לנהגי משאיות זמן וכסף.

השינויים ממשיכים עם 'מודרניזציה של משאבי הנהגים'. מינהלת הבטיחות הפדרלית בארה"ב יוצרת ממשקים דיגיטליים חדשים ידידותיים יותר לענף התובלה, מודרניזציה של מסד הנתונים של תלונות צרכנים, ומעדכנת את מערכת DataQ (מערכת מקוונת של ה־FMCSA להגשת בקשות לבדיקה/תיקון נתונים על נתוני תאונות, ביקורות דרך והפרות) כך שתהיה שקופה יותר.

ראשי תעשיית התובלה מיהרו לברך על חבילת התמיכה בנהגים. לדברי כריס ספיר, נשיא ומנכ"ל איגודי המשאיות, "תעשיית משאיות בטוחה וחזקה קריטית לצמיחה הכלכלית ולביטחון של אמריקה, וצעדים מבוססי נתונים כמו אלה שמפחיתים את הנטל הרגולטורי חשובים לקראת השגת מטרה זו."

נשיא OOIDA (Owner Operator Independent Drivers Association - איגוד מקצועי ארצי המייצג בעלי משאיות עצמאיים ונהגי משאיות קטנים בארה"ב) ומנכ"לה, טוד ספנסר, מסר כי האיגוד ו־150,000 נהגי המשאיות שהוא מייצג מברכים על פעולות טרנספורמטיביות אלו: "צעדים אלה לא רק משפרים את חיי היום־יום של נהגי משאיות ברחבי אמריקה אלא משפרים גם את הבטיחות לכל מי שנמצא בכביש. במשך שנים דחקו נהגי משאיות בוושינגטון לטפל במחסור החמור בחניית משאיות, לבטל את הסכנות הנשקפות מחובת מגביל המהירות הלאומית ולתת לנהגים שליטה רבה יותר על שעות השירות שלהם."