מערכות שקילה מובנות למשאיות

רכבי משא מתוכננים כך שהתנהגותם הבטיחותית בדרך תלויה בעיקר בהעמסתם באופן נכון מבחינת משקל וחלוקתו. מלבד נזק ישיר למכללי הרכב, לתשתיות הדרך, לאיכות הסביבה ולאיכות האוויר, העמסת יתר או העמסה שאינה מאוזנת גורמות לרכב להתנהג אחרת מהמתוכנן ולסטות מתחום הפעולה הבטוח. התוצאות עשויות להיות קטלניות: הגדלת מרחק הבלימה, אובדן היגוי, סיבסוב ואובדן שליטה על הרכב עד כדי התהפכות.

הסיכונים הנובעים מהעמסת יתר ידועים היטב בקהילה המקצועית, ובהם נזקים ישירים לתשתיות הדרך, עלויות תחזוקה מוגברות ובמקרים הקיצוניים - סיכון לבטיחות משתמשי הדרך.

השינוי הטכנולוגי: מ"סלחנות" ל"דיוק"

בניגוד למשאיות העבר, שיוצרו עם מרווחי תכנון נרחבים מבחינת חוזק של מרכבים, מנועים ומכלולים ואפשרו ייצור של רכבים "סלחניים" יותר לטעויות ורשלנות אנושיים, משאיות בשנים האחרונות מתוכננות אחרת לחלוטין. כדי לעמוד בתקני פליטת המזהמים החדשים (יורו 5 ויורו 6 ובקרוב יורו 7), עליהן להיות קלות יותר - שלדות פחות חזקות - ובעלות מנועים קלים וחסכוניים יותר, ועל־כן חלשים יותר מבחינה מכנית.

היצרנים מבצעים שינויים מכניים המתאפשרים בזכות מערכות מחשוב משוכללות השולטות על חלק מפעולות הרכב וגורמות לרכב המשא להיות יותר קל ויותר "ירוק" מבחינת איכות הסביבה. עם זאת הרכב נעשה הרבה פחות סלחני לטעויות ולרשלנות למיניהן. מה שבעבר היה "טעות קטנה" במשקל, עלול להביא כיום לתוצאות הרסניות.

הפיתוי הכלכלי והמחיר האמיתי

העמסת משאית במשקל יתר מאפשרת, לכאורה, לבעל המשאית "רווח" גדול יותר מכל הובלה. כאשר המשאית עובדת על בסיס יומי, היוצרות מתחלפות: המעמיס מעדיף העמסת היתר מטעמי יעילות כלכלית מיידית. אולם מחיר זה מועבר בסופו של דבר לציבור דרך בלאי מואץ של התשתיות, זיהום אוויר מוגבר וסיכון לתאונות.

הבעיה מתקיימת בעיקר במקומות ללא מאזני גשר במקום, מה שנקרא בשפה המקצועית "מקומות לא מסודרים". באתרי בנייה זמניים, במחסני חומרי גלם ובפינוי פסולת, המעמיס בדרך כלל אינו יכול או אינו מעוניין לשקול את המשא באופן מדויק.

לעומת זאת ב"מקומות מסודרים" כגון מפעלים, מחצבות ונמלי־ים, יש ביציאה מאזני־גשר לשקילת משאיות. זאת כדי לעמוד ב"אחריות משלח" כפי שתוקנה על־ידי ועדת הכלכלה של הכנסת באוגוסט 2005, עם קנס של עד 200,000 ש"ח ומאסר בפועל עד 3 שנים.

פערי האכיפה: בין החוק למציאות

למרבה הצער, הקנסות הניתנים בארץ על חריגה מהמשקל החוקי רחוקים מהעונשים שקבע המחוקק, בוודאי כשמדובר במשלח. הסיבה היא שמי שבדרך כלל נקנס הוא הנהג או בעל המשאית ולא המעמיס, שהוא בדרך כלל זה שיוצר את בעיית העמסת היתר.

הקנסות עצמם, עד חריגה של 14.9% מהמשקל החוקי, אינם עולים על 1,000 ש"ח ואינם "כואבים" מספיק כדי למנוע עבירות חוזרות. הסכום הזה נתפס על־ידי רבים כעלות עסקית מול הרווח הפוטנציאלי מהעמסת יתר.

רק בחריגה של יותר מ־14.9% מתבצעת הורדה מנהלתית של המשאית מהכביש לתקופה של חודש. הדבר גורם נזק כלכלי גבוה מאוד לבעל הרכב, בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים רבים ואפילו יותר מ־100,000 ש"ח הכוללים קנסות, דמי אחסנה, אובדן הכנסה והוצאות משפטיות.

צג שקילה למערכת שקילה על מתמרים

השוואה בינלאומית: לקח מהעולם

באנגליה, לדוגמה, הקנס המושת על חריגה ממשקל הוא עד 5,000 ליש"ט לכל ציר + 5,000 ליש"ט לחריגה מהמשקל הכולל. העניין עשוי להגיע לסכום של 25,000 ליש"ט למשאית אחת - סכום גבוה בהרבה מהקנסות בישראל, לפיכך עבירת המשקל אינה משתלמת כלכלית. האכיפה באנגליה קפדנית מאד, ועל־כן ליותר ממחצית מהמשאיות יש מערכת שקילה כלשהי.

באוסטרליה המצב דומה, ובמדינות רבות באירופה ובצפון אמריקה, מערכות האכיפה מתקדמות יותר ומשלבות טכנולוגיות חדישות לזיהוי והרתעה מפני העמסת יתר.

מודל האכיפה הישראלי

בארצות אירופה ובצפון אמריקה, אכיפת משקל עשויה להתבצע על־ידי שוטר, פקח הרשות המקומית שבה הכביש נמצא או על־ידי הרשות האחראית על הכביש כגון חברת כביש 6.

בישראל האכיפה חייבת להיעשות על־ידי שוטר בלבד, ואפילו ניידות האכיפה של משרד התחבורה מחויבות להשתמש בשירותי שוטר כדי לאכוף את החוק. מודל זה אמנם מבטיח אכיפה מקצועית, אך יוצר צוואר בקבוק ממשי.

למרבה הצער ועל־אף מאמציה הרבים, משטרת ישראל אינה יכולה לאכוף את התקנות הרלוונטיות הקיימות באופן הדוק, בעיקר בשל מחסור כרוני בתקני שוטרים. המציאות מלמדת שרוב הנהגים אינם נתקלים באכיפה סדירה של משקל. לפיכך הסיכויים שנהג ייתפס בעבירת משקל עודף נמוכים מאוד, ולכן כל משתמשי הכביש נתונים לסכנה מוגברת, שלא לדבר על בלאי מואץ של התשתיות ופגיעה באיכות הסביבה.

הבעיה המרכזית: חוסר מודעות בזמן אמת

בזמן ההעמסה, נהג אינו יכול לדעת בכמה המשאית הועמסה אלא אם־כן הכלי המעמיס מצויד במערכת שקילה - דבר נדיר במקומותינו, מלבד במחצבות. הנהג נשען על ניסיונו וחוש השיפוט שלו, שבדרך כלל אינם מספיקים למניעת העמסת יתר.

בסיטואציות מסוימות כגון הובלה של עפר וחול, המשקל עשוי להשתנות במידה ניכרת ללא שינוי גלוי בנפח המועמס. באופן דומה, חומרים כבדים יחסית לנפחם (מתכות, אבנים מסוימות) עשויים להביא להעמסת יתר גם כשהמשאית נראית "חצי ריקה".

הפתרון הטכנולוגי: מערכות שקילה מובנות

הפתרון המתקדם ביותר כיום הוא מערכת שקילה מובנית על־גבי המשאית (On Board Weighing). ברחבי העולם קיימות מערכות שקילה מתקדמות להתקנה על גבי רכב, המאפשרות לנהג לדעת בכל רגע נתון מה המשקל המועמס על כל ציר מצירי המשאית ואת המשקל הכללי.

נתון זה עשוי להיות מועבר בזמן־אמת למערכות ניהול מתקדמות לציי רכב כדי שקצין הבטיחות בתעבורה או מנהל צי הרכב יקבל את המידע מייד, ובעת הצורך ועל־פי בקשה - לניידת משטרה.

צג שקילה למערכת ניטור עומס

סוגי המערכות: דיוק מול עלות

מערכות אלו נחלקות לשני סוגים עיקריים:

מערכת שקילה מלאה: מורכבת ממתמרי שקילה (Load Cells) המותקנים בין שלדת המשאית לבין ארגז המשא. מערכת זו נותנת חיווי משקל נטו ברמת דיוק מעולה, טובה מ־±1% מהמשקל הנשקל וברזולוציה של 20 ק"ג לאורך כל תחום השקילה (מ־0 ק"ג ומעלה). עלותה גבוהה יותר, אך הדיוק שלה מאפשר ניצולת מרבית של המשאית. מערכות אלו, בשל צורת ההתקנה שלהן, חייבות להיות מותקנות על־ידי בונה מרכבים מוסמך.

מערכת ניטור עומס: בעלת חיישנים המותקנים על קפיצי המשאית ועל כריות האוויר, אם קיימות. מערכת זו, המוגדרת כמערכת ניטור עומס, מציגה את המשקל הכולל של המשאית ברמת דיוק טובה מ־±2.5% מהמשקל הכולל, בתחום שקילה של ±10% מהמשקל הכולל המותר. עלותה נמוכה יותר והתקנתה פשוטה יותר.

לשני הסוגים תצוגה דיגיטלית ברורה בתא הנהג, המציגה את המידע בזמן אמת ומאפשרת לנהג לקבל החלטות מושכלות במהלך ההעמסה.

גמישות וישימות

קיימות מערכות הניתנות להתקנה על כל סוגי המשאיות: רכינות, פול־טריילר, סמיטריילר ואף טנדרים ורכבי עבודה עד משקל של 7.5 טונות. גמישות זו מאפשרת לכל סוג עסק להתאים את הפתרון הטכנולוגי לצרכיו.

קיימות גם מערכות שקילה מתמחות להתקנה על מערבלי בטון. הדבר מאפשר לחלק בטון למספר לקוחות בהובלה אחת. הפתרון חשוב במיוחד במצב של עומסי תנועה כבדים המגבילים את כמות ההובלות היומית ומאפשר אופטימיזציה כלכלית בעלת משמעות.

יישומים מעשיים בישראל

במרוצת השנים הותקנו בארץ מערכות רבות במגוון יישומים מעשיים:

סמיטריילרים הפועלים בנמלים: המערכות מאפשרות לנהגים המעמיסים בשפיכה חופשית ממשפך לעצור את ההעמסה בזמן המדויק כדי למנוע מצב שהמשאית מגיעה למאזני הגשר ביציאה מהנמל עם משקל יתר. הדבר חוסך זמן יקר ומונע את הצורך לחזור למקום ההעמסה, לשפוך חלק מהמטען ולהמתין שוב בתור.

משאיות אשפה בעיריות גדולות: הטכנולוגיה מאפשרת לתכנן את פינוי האשפה ביעילות רבה יותר, לחסוך עלויות הובלה גבוהות ולמנוע נסיעות מיותרות לאתר השפיכה.

משאיות העובדות בעבודות עפר באתרים זמניים שאינם מסודרים: המערכת מאפשרת לנהג לצאת כשהוא עמוס באופן אופטימלי, ללא חשש מהעמסת יתר או מבזבוז פוטנציאל הובלה.

משאיות רמסה: הטכנולוגיה מאפשרת לנהג להעמיס מכולות במשקל חוקי, ומשפרת את שורת הרווח בכך שהנהג יכול להחליט באופן מושכל אם להפנות את המכולה לאתר הקולט על־פי משקל או לאתר הקולט על־פי נפח.

משאיות מנוף האוספות גזם ופסולת גושית ברשויות המקומיות: המערכת מאפשרת העמסה אופטימלית תוך ניצול מרבי של קיבולת המשאית החוקית.

משאיות מנוף איסוף גרוטאות מתכת: הטכנולוגיה מאפשרת לנהג להעמיס באופן חוקי תוך מקסום הרווחיות, בהתחשב בכך שמתכות הן חומרים כבדים במיוחד יחסית לנפחם.

סיכום: השקעה בעתיד בטוח יותר

מערכות השקילה והניטור המובנות על־גבי משאיות מייצגות פתרון טכנולוגי מתקדם לבעיה חמורה ומתמשכת. השקעה במערכות אלו איננה רק עניין של עמידה בחוק אלא השקעה ארוכת טווח בבטיחות, ביעילות כלכלית ובהגנה על הסביבה.

במציאות שבה האכיפה הממשלתית מוגבלת, הטכנולוגיה מאפשרת לתחום ההובלות להסדיר את עצמו ולהיות אחראי יותר. המחיר של אי־פעולה - בדמות תאונות, נזקים לתשתיות וקנסות כבדים - גבוה בהרבה מהשקעה חד־פעמית במערכת שקילה מתקדמת.

הגיעה השעה להפוך מערכות אלו לסטנדרט בתעשיית ההובלות הישראלית, בדומה למה שקורה כבר כעת במדינות מתקדמות בעולם. רק כך נוכל להבטיח עתיד בטוח יותר לכולנו על הכבישים.

גבריאל גולדשטיין - בעלים של חברת גיל-און שיווק, מומחים בשקילה בתנועה, בעל ותק של 18 שנים בתחום השקילה בתנועה. 054-4627703 ggilon1956@gmail.com

קיט שקילה למערבל בטון

קיט שקילה לסמיטריילר