יורו 7 ותקנות אירופיות לזיהום אוויר

סדר היום הרגולטורי של האיחוד האירופי לכלי רכב כבדים עובר שינוי עמוק, המונע על ידי יעדים סביבתיים ובטיחותיים שאפתניים. דחיפה מתואמת זו נעוצה במחויבותו של האיחוד האירופי ל'גרין דיל האירופי'', כלומר להפחתה ניכרת בזיהום האוויר. ענף התחבורה היבשתית מהווה כיום כרבע מסך הפליטות של גזי החממה של האיחוד האירופי, וכלי רכב כבדים תורמים יותר מ־28% מפליטות גזי החממה של התחבורה היבשתית למרות שהם מהווים רק כשני אחוזים מציי הרכב. החזון ארוך הטווח הוא להשיג הפחתה של 90% בפליטות התחבורה עד 2050 וניטרליות אקלימית כוללת ברחבי האיחוד האירופי עד אותה שנה.

בד בבד יוזמת 'אפס חזון' שואפת לאפס את מספר ההרוגים בכבישי אירופה עד שנת 2050. לנושא בטיחותי זה חשיבות קריטית בהתחשב במעורבותם של כלי רכב כבדים ב־14% מתאונות הדרכים הקטלניות ב־2021, וטעות אנוש מצוינת כגורם תורם ב־90% מכל התאונות.

התקנות החדשות מייצגות גישה מדינית משולבת: יעדי הפחתת פליטות גבוהים יותר בהדרגה ליצרנים תוך שימוש בתמריצים לצד יוזמות לפיתוח תשתית. אסטרטגיה הוליסטית זו נועדה לעודד חדשנות, לחזק את השיפורים הטכנולוגיים ולהבטיח מעבר חלק והוגן לכל המעורבים בשרשרת הערך של הרכב.

גישה הוליסטית

מאפיין בולט של המסגרת הרגולטורית הנוכחית הוא התלות ההדדית הטבועה בה והסינרגיות שהיא שואפת ליצור. לדוגמה, השינויים בהוראת המשקלים והמידות נועדו להתאים למשקל ולאורך של כלי רכב נקיים. התאמה זו תומכת ישירות ביעדי הפחתת הפליטות של CO₂ על ידי הסרת חסמים פוטנציאליים לאימוץ אזורים המותרים לכניסה לכלי רכב נקיים בלבד (ZEV).

באופן דומה, תקנת הבטיחות הכללית (GSR) מחייבת להכליל מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), שהן לא רק קריטיות לבטיחות הדרכים המיידית אלא גם משמשות כטכנולוגיות יסוד לפיתוח כלי רכב אוטונומיים - מוקד אסטרטגי מרכזי בתוכנית הפעולה לרכב של האיחוד האירופי.

אסטרטגיית הרגולציה של האיחוד האירופי היא מערכת אקולוגית משולבת: מאמצים רגולטוריים כגון אימוץ ZEV עשויים לתרום לעמידה בדרישות בתחום אחר כגון מידות רכב מותרות ואפילו שיפור הבטיחות באמצעות תכנון רכב מתקדם. מנגד, אי התאמה רגולטורית בתחום ספציפי אחד עלולה להביא לאתגרים אחרים בכל המסגרת הרגולטורית, מה שמדגיש את הצורך בתגובה מתואמת ומקיפה של התעשייה.

תקנים מחמירים לפליטת CO₂

התקנה האירופית EU 2024/1610, שאומצה ב־14 במאי 2024, מייצגת תיקון בעל משמעות שמחזק במידה רבה את התקנים של ביצועי פליטת CO₂ לכלי רכב כבדים חדשים, והוא עמוד תווך מרכזי באסטרטגיה שמכונה 'Fit for 55' של האיחוד האירופי. זו נועדה להפחית 55% בפליטות גזי החממה עד 2030, ובסופו של דבר להגיע לניטרליות אקלימית עד שנת 2050.

התקנים המתוקנים מציגים יעדי הפחתת פליטות שאפתניים יותר בהדרגה בהשוואה לרמות של 2019. היעד ל־2025 נשאר הפחתה של 15%, ואילו היעד ל־2030 הוגדל מאוד, מ־30% המקורי ל־43%. יעדים חדשים נקבעו גם לעשורים הבאים, ומחייבים הפחתה של 65% עד 2035 והפחתה ניכרת של 90% עד 2040.

גם היקף התקנים המתוקנים האלו הורחב באופן ניכר, וכולל כעת מגוון רחב יותר של רכב כבד, כולל אוטובוסים עירוניים, אוטובוסים תיירותיים וגרורים, וכן משאיות במגוון תצורות.

יעדי הפחתת CO₂ ספציפיים מוצגים גם לגרורים למחצה חדשים (10% עד 2030) ולגרורים חדשים אחרים (7.5% עד 2030). יתרה מזו, כלי רכב מקצועיים כגון משאיות אשפה ורכבי בנייה יהיו כפופים ליעדים אלו משנת 2035. יצרנים יורשו להשתמש בכלי רכב מקצועיים עם אפס פליטות לצורך הערכת אכיפה משנת 2030. לפי תקנה אחרת בעלת השפעה מיוחדת, 100% מהאוטובוסים העירוניים החדשים הרשומים חייבים להיות בעלי אפס פליטות משנת 2030.

כדי להבטיח עמידה בדרישות, התקנה מפרטת מספר מנגנונים. תוכנית התמריצים הקיימת של 'סופר־קרדיטים' לכלי רכב בעלי אפס פליטות ופליטות נמוכות תסתיים בסוף 2024 ותעבור למערכת זיכויים מבוססת מדדים מ־2025 עד 2029. נוסף על כך מוצגים זיכויים וחובות פליטה רב־שנתיים, המאפשרים ליצרנים לאזן בין ביצועי יתר או חסר של יעדים לאורך שנים, תוך התחשבות במחזורי הייצור הארוכים הטבועים בתעשייה. אי ציות ליעדי CO₂ אלו יגרור קנסות כספיים ממשיים, של 4,250 אירו לגרם CO₂ לטונה־קילומטר (gCO₂/tkm) כבר משנת 2025. החישוב הזה מודד כמה 2CO נפלט במצטבר בכל ק"מ, בכל טונה שהמשאית משנעת, בכל המשאיות של היצרן. התקנה מציגה גם בדיקות אימות בשירות ומחייבת דיווח על סטיות עם מנגנון תיקון כדי להבטיח עמידה מתמשכת בדרישות.

העלייה הניכרת ביעד הפחתת CO₂ לשנת 2030 והכנסת יעדים אגרסיביים לשנים 2035 ו־2040 לצד מנדט אפס הפליטות ב־100% לאוטובוסים עירוניים עד 2030, מסמנים אף הם שינוי דחוף וחד־משמעי לעבר כלי רכב עם אפס פליטות. לחץ רגולטורי זה מכוון בעיקר ליצרני משאיות, ומחייב אותם להגדיל במידה רבה את השקעותיהם בפיתוח טכנולוגיות פליטה נמוכה (דיזל וגז) ומעבר לאפס פליטות.

הקנסות הכספיים בגין אי עמידה בתקנות מדגישים את הצורך בשינוי יסודי של תיקי המוצרים, מעבר לשיפורים הדרגתיים ולשינויים מהירים ומקיפים של היצע הרכבים. מסלול זה עלול להביא להתיישנות מהירה של טכנולוגיות מנועי בעירה פנימית מסורתיות, ועלול ליצור אתגרים ליצרנים שמתמהמהים בהתאמה, תוך טיפוח סביבה תחרותית ביותר לפיתוח טכנולוגיות נקיות לכלי רכב.

הצלחת יעדי האימוץ של רכבים נקיים תלויה בפיתוח מקביל של תשתית נאותה לטעינה ותדלוק. התקנות מתמקדות בפליטות של כלי רכב, אבל סביבה מאפשרת, כולל פריסת תשתית טובה ושילובה במערכות אנרגיה, היא קריטית. ההצעה להאריך את הפטור מאגרה לרכבים נקיים עד 30 ביוני 2031, מכירה בעלות הראשונית הגבוהה יותר של כלי רכב אלה ונועדה לשפר את עלות הבעלות הכוללת (TCO) שלהם ולעורר את הביקוש בשוק.

המעבר ארוך הטווח לפיתוח מלא של מערכת טעינה במגה־ואט (MCS) נותר לא ודאי. כיוון שכך, אם פריסת התשתית תפגר אחר זמינות הרכבים החשמליים, היצרנים עלולים להתקשות לעמוד ביעדיהם ולספוג קנסות גם עם כלי הרכב תואמים ומוכנים לכניסה לשוק. הדבר מדגיש את הסיכון המערכתי הפוטנציאלי שבו הצלחה רגולטורית תלויה בפעולה מתואמת של המגזרים רכב, אנרגיה ותשתיות, וכן במדיניות ציבורית תומכת. יש גם פוטנציאל למטענים דו־כיווניים: כלי הרכב מספקים אנרגיה בשעות הערב (שבהן צריכת החשמל הביתי בשיאה), לפיכך למפעילי ציי התובלה יש הזדמנויות עתידיות להשתלב ברשתות אנרגיה ואף לייצר הכנסות, אך יש לכך גם מורכבויות טכניות חדשות.

תקני פליטה יורו 7

הדיזל לא ייעלם בבת אחת. התקנה האירופית (EU) 2024/1257, המכונה בדרך כלל יורו 7, קובעת מסגרת אחידה ומחמירה יותר לאישור הסוג ולפיקוח על שוק כלי הרכב המנועיים, מנועים ומערכות, רכיבים ויחידות טכניות, עם דגש מיוחד בפליטותיהם ובעמידות הסוללה. היא מאחדת תקני פליטה שבעבר היו נפרדים לכלי רכב קלים ולכלי רכב כבדים, בתקנה אחת מקיפה.

תקנה יורו 7 מציגה מגבלות פליטה ופרוטוקולי בדיקה חדשים ומחמירים יותר. המשמעות היא של מגבלות מחמירות יותר למגוון רחב יותר של מזהמים, בהם NOx, PM ו־10PN (מספר חלקיקים עד לגודל של עשרה ננומטר), ודרישה חדשה למזהמים CO, NMOG, NH3, CH4 ו־N2O.

לראשונה התקנה מציגה מגבלות לפליטות חלקיקים מבלמים, 10PM ו־PN, ומתחייבת לקבוע מגבלות לשחיקת צמיגים תוך הכרה בפליטות צמיגים כמקור הגדול ביותר למיקרופלסטיק. כדי להבטיח שמגבלות פליטה אלו יתקיימו בתנאי אמת, נדרשת כעת בדיקת כלי רכב בתנאי נהיגה אמיתיים רלוונטיים סטטיסטית. לפליטות נדיפות של תרכובות אורגניות נדיפות נקבעו מגבלות נמוכות יותר.

התקנה מחייבת גם הכללת מערכות ניטור מתקדמות ומניעת שיבוש. מערכות ניטור מובנות (OBM) נדרשות למשאיות ואוטובוסים כדי לנטר ולרשום באופן רציף את מספר סוגי הפליטות (NOx, NH3, PM) ולזהות כל חריגה ממגבלות הפליטה. מערכות אלו חייבות להיות מסוגלות לתקשר נתונים דרך יציאת ה־OBD (נקודת החיבור של תקשורת הרכב, פיזית ואלחוטית) לצורך ניטור ואכיפה.

היצרנים גם מחויבים לשלב מערכות אזהרה לנהג על פליטות עודפות ומערכות אזהרה לנהג על כמות מעטה של חומר שמסייע בהפחתת מזהמים (כגון אד־בלו). כדי למנוע עקיפה של תקנים אלו, התכנון, הבנייה וההרכבה של כלי הרכב חייבים למזער אפשרויות של שיבוש מערכות: הזרקת דלק, בקרת מנוע, סוללות, מדי מרחק ובקרת זיהום.

בעבור כלי רכב חשמליים, תקני יורו 7 קריטיים לעמידות, כולל הדרישה למוניטורים של מצב הסוללה ותקינותה בכל רגע (SOH) ודרישות ביצועים מינימליות. אמצעי זה נועד לבנות ולהגביר את אמון הצרכנים, במיוחד לשוק הרכב החשמלי המשומש. ליצרנים יש גם התחייבויות רחבות יותר, כולל הבטחת פעילות תקינה ולא מסוכנת לכל חיי הרכב, הנפקת דרכון סביבתי (EVP) לכל רכב כדי לספק נתונים סביבתיים שקופים למשתמשים והעברת נתונים מאובטחת באמצעי אבטחת סייבר חזקים בהתאם לתקנה מס' 155 של האו"ם.

לוחות הזמנים ליישום יורו 7 מדורגים: סוגים חדשים של כלי רכב ורכיבים למשאיות, אוטובוסים וגרורים חייבים לעמוד בתקנים מ־29 במאי 2028. כל כלי הרכב החדשים מקטגוריות אלו יצטרכו לעמוד בתקנים מ־29 במאי 2029. סוגים חדשים של צמיגים מסוג C2 חייבים לעמוד בתקנים מ־1 באפריל 2030, וצמיגים מסוג C3 -מ־1 באפריל 2032. יצרנים קטנים של משאיות ואוטובוסים קיבלו תאריך כניסה לתוקף מאוחר יותר, 1 ביולי 2031.

הרחבת יורו 7 כך שיכלול פליטות שאינן מבלמים וצמיגים לצד הדרישה למערכות ניטור מובנות (OBM) ואפשרות אכיפת תקנות לאורך כל חיי הרכב, מייצגת שינוי ממשי לעבר בקרת זיהום הוליסטית ואחריות של היצרנים לכל מחזור החיים של הרכב. היקף מורחב זה מחייב הערכה מחדש של מדע החומרים ותכנון של הרכיבים בכל רכב, ומצריך שיתוף פעולה הדוק יותר בין יצרני הרכב לספקים של מערכות בלימה וצמיגים כדי לעמוד בתקנים.

הדגש המושם על 'אחריות מחזור חיים' משמעו ניטור מוגבר לאחר המכירה ופוטנציאל לריקולים או תחזוקת חובה אם כלי רכב בשירות לא יעמדו בתקנים שצוינו. בדרך זו עובר נטל 'הציות המתמשך' באופן מהותי יותר ליצרני הרכב. גישה זו עשויה לעודד חדשנות בפיתוח של חומרים "ירוקים" לרכיבי הרכב למיניהם.

מערכות ניטור מובנות (OBM) ותקשור נתונים באמצעות OBD (מחשב הרכב) לצד הדרישה להעברת נתונים מאובטחת בענן בהתאם לתקנה מספר 155 של האו"ם (אבטחת סייבר), מלמדים על עתיד שבו אכיפה רגולטורית תלויה במידה רבה בנתונים בזמן אמת.

האיסור המפורש על התקנים המאפשרים מניפולציה מדגיש עוד יותר את החשיבות הקריטית של שלמות הנתונים ומהימנותם. אף אחד לא רוצה לחזור למצב שבו יצרן רכב מאפשר 'לשחק' עם הנתונים (כגון 'דיזל־גייט' של פולקסווגן). הדבר יוצר הן אתגר והן הזדמנות. לרגולטורים מתאפשר פיקוח יעיל ומתמשך יותר על פליטות, מעבר לבדיקות תקופתיות מסורתיות. היצרנים מחויבים להשקעה של ממש במערכות נתונים חזקות ומאובטחות הניתנות להפעלה הדדית.

המשמעות היא שאבטחת סייבר נהפכת גם לדרישת אכיפה רגולטורית יסודית, עם השלכות משפטיות ופיננסיות פוטנציאליות בגין הפרות או מניפולציה של נתונים. גישה מונעת נתונים זו עשויה גם לסלול את הדרך לפיתוח שירותים חדשים למפעילים כגון תחזוקה חזויה המבוססת על נתוני הפליטות בזמן אמת.