החזרה לשימוש של צמיגים למשאיות ולאוטובוסים, חלק ב'
לקנות צמיג חדש או מחודש? עם השאלה הזאת מתמודדות לעיתים קרובות חברות התובלה וההסעה. על כף המאזניים מונחים שיקולים כלכליים וסביבתיים כאחד.
לקנות צמיג חדש או מחודש? עם השאלה הזאת מתמודדות לעיתים קרובות חברות התובלה וההסעה. על כף המאזניים מונחים שיקולים כלכליים וסביבתיים כאחד.
החלפת הצמיגים השנתית של צי המשאיות היא נתח מהותי מסך ההוצאות התפעוליות בשל העלות הגבוהה של צמיגי הרכב והנסועה הגדולה. ההוצאות תלויות כמובן גם במספר כלי הרכב ובמאפייני עבודתם. מבדיקה שערכה יצרנית הצמיגים ברידג'סטון עולה שעלות הצמיגים היא כ-4% מסך עלויות התפעול של הרכב הכבד בארצות הברית. נוסף על כך מצב הצמיגים משפיע על תצרוכת הדלק, שהוא כמעט רבע מהעלות הכוללת.
בחלקה הראשון של כתבה זו עסקנו בעיקר בשיקולים כלכליים וסביבתיים שקשורים להחלטה אם לקנות צמיג חדש או מחודש. צוין שההחלטה צריכה להיעשות לגבי כל צמיג, בכל רכב כבד, בכל חייו. בחלק השני של הכתבה נראה כיצד נעשה חידוש הצמיגים במפעלי החידוש של ברידג'סטון, תוך שימוש בטכנולוגיות של בדיקה, ייצור ומעקב מהמתקדמות בעולם. התוצאה הסופית, כפי שנראה מיד, היא צמיג מחודש שכמעט אינו נופל בתכונותיו ובבטיחותו מהצמיג החדש.
חלוצת החידושים
טכנולוגיית המיחזור הומצאה לפני יותר מ-60 שנים. חברת Bandag technology נוסדה בשנת 1957, והייתה חלוצה בתהליך חידוש צמיגים למשאיות. כיום מותגיה נמנים עם אלה של יצרנית הצמיגים ברידג'סטון, שרכשה אותה לא מכבר. מותגי Bandag מדורגים עדיין בצמרת הענף בעולם.
” בכל שלב של תהליך החידוש הצמיג עובר בדיקה, אך לפני שהוא נמסר ללקוח הוא עובר בחינה מקיפה אחרונה. בשלב זה נבדקים שוב הסוליה, הדופן הפנימית, הדופן החיצונית ועקב הצמיג. בשלב זה גם מוסרים שבבי גומי שנותרו בתהליך הגיפור “
בשישים השנים האחרונות חידשה Bandag technology כ-300 מיליון צמיגים(!), ומתגאה בחיסכון של 15 מיליארד ליטרים של נפט ובהפחתת הצורך להיפטר מהצמיגים הישנים, שקשה מאוד למחזר אותם או לנצלם לשימוש אחר. תהליכי החידוש כיום הרבה יותר מתקדמים מבעבר, עם טכנולוגיות חומרים וייצור מהמתקדמות בעולם.
חידוש צמיגים בחברת ברידג'סטון
רוב הצמיגים שמגיעים לחידוש במפעלי ברידג'סטון זוכים כבר מרגע קבלתם מהלקוח לתעודת לידה. בדרך כלל זהו ברקוד ייחודי הכולל תגית RFID, כך שיש לכל צמיג זהות ייחודית. תג RFID מאפשר לקבל מידע על הצמיג בכל זמן ובכל מקום. אפשר לעקוב אחרי הצמיג בכל זמן בתהליך החידוש, וגם אחריו. לא נדרש סורק ברקודים, אלא חיישן שקולט את אות ה-RFID ומזהה אותו. עם קבלת הצמיג ומתן תעודת הזהות מוזן המידע שיש על הצמיג: גילו, החברה ששלחה אותו לחידוש, מספר החידושים שעבר, הסיבה שבגינה הגיע לחידוש, ייעודו לאחר החידוש ועוד. כל הנתונים האלו יאפשרו בקרה מלאה על הליך החידוש, הן בתהליך הגיפור הן בחברת התובלה ששלחה את הצמיג לחידוש. כל שנדרש לחברה הוא שם משתמש, סיסמה והקלדה של הברקוד.
מערכת מקוונת זו מאפשרת ללקוח להיות מעודכן כל הזמן. בכל שלב בתהליך מוזן מידע, והלקוח יכול להתעדכן גם אם, לדוגמה, הצמיג נפסל לשימוש. אם החידוש מצליח, הליך המעקב נמשך, כך שההיסטוריה של הצמיג מתועדת. אם הוא יגיע לחידוש נוסף, המידע לגביו יהיה זמין, וגם ההחלטה לגבי החידוש תהיה מושכלת יותר.
בחינת הצמיג
לאחר שהצמיג מגיע למפעל החידוש, הוא עובר הערכה של מצבו. הבדיקה המקדמית היא ויזואלית, על ידי עובד מיומן שבודק את התאמתו לחידוש ובתוך כך מתחשב בייעודו לאחר החידוש. בבדיקה נכללים איתור של פגמים או פגיעות בגוף הצמיג. העובד יחליט אם להמשיך בתהליך הבדיקה או לפסול את הצמיג לחידוש כבר בשלב מקדמי זה.
סיבות אפשריות לפסילה: הפרדה בין הרבדים או שכבות בצמיג; חתכים בסוליה או בדופן הצמיג שפגעו ברבידי הקרקס או הפלדה; שברים, קרע או פגיעה בחישוקי העקב של הצמיג.
בדיקות השלב השני
לאחר הבדיקה הוויזואלית הצמיג עובר לבדיקות שמצריכות ציוד מיוחד. בשלב הראשון אלו בדיקות NDT II (בדיקות חדשניות ללא הרס), בדיקות הדמיה ובדיקה ויזואלית מקיפה.
בדיקת רנטגן
במרבית המקרים הצמיג נשלח לבדיקת רנטגן כדי לשלול פגיעות בסיבי הפלדה. צילום רנטגן הוא תהליך חשוב בשלב ההערכה המקצועית של מעטפת הצמיג. הוא מספק תמונה מלאה ומפורטת, אשר מראה את כל הפגמים שאי אפשר לזהות בבדיקה חזותית בלבד. הבדיקה נעשית על ידי טכנאים מיומנים שהוסמכו אליה. תהליך ההסמכה חשוב ביותר, ונכללות בו השתלבות בצוות קיים ובדיקה של אלפי צמיגים בטרם ניתנת ההסמכה. הסיבה לכך היא שמדובר בבטיחות כלי הרכב ובסיכון חיי אדם במקרה של כשל בצמיג. מלבד זאת עלות החידוש יקרה, והמפעל יידרש לשאת באחריות לצמיג מחודש שכשל בטרם עת.
בחלק ממפעלי חידוש הצמיגים נעשית גם בדיקה אולטרסונית. מדובר בגלי קול שמשודרים אל הצמיג ומוחזרים ממנו למיתקן. אם קיים פגם, יהיה שיבוש ברצף גלי הקול שיחזרו מהצמיג.
אם הצמיג נפסל בבדיקה המקדמית או בהמשך התהליך, הוא מסומן בתווית RAR, כלומר מוחזר ללקוח כפי שנמסר (Return as received).
בדומה לדרישות התקן הישראלי, ישנם מספר תנאים מקדימים: גיל הצמיג המחודש יהיה עד 5 שנים, לא יהיו נזקים לסיבי הפלדה, לא יהיו תיקונים קודמים בעלי משמעות וכדומה. ההעדפה הברורה היא לצמיגים שיוצרו במפעלי פרמיום. צמיגים ממותגים אחרים יידחקו לתחתית רשימת ההמתנה, אם בכלל. הצמיג חייב להיות מוכן היטב לקראת תהליך החידוש (חספוס, חידוש חללים).
חברות מסוימות דורשות שגיל הצמיג לא יהיה מעל 4 שנים, עם מדרך סוליה שעדיין קיים וגלוי. הסיבה היא שכדי לחדש את הצמיג צריך לשמור לפחות 3-2 מ"מ של סוליה קיימת בצמיג המקורי.
הסרת סוליה קיימת
לאחר שהצמיג עבר בהצלחה את שלב הבדיקות, מתחיל השלב של שכבת הסוליה הקיימת. בתהליך הסרת הסוליה (BUFFING) הצמיג מועבר למכשיר ייעודי, דמוי מחרטה, שמסיר ממנו בהדרגה את שכבת הסוליה שנותרה. בתום השלב הזה הצמיג אמור לקבל את הקוטר, הרוחב והטקסטורה שיתאימו להליך החידוש. חשוב להגיע להשחזה או לחריטה של הסוליה הישנה עד למידה הנדרשת, כדי שאחרי שתתווסף הסוליה חדשה, יתקבלו מידות הצמיג החדש.
גם בשלב הזה נערכות בדיקות לצמיג. ייתכן שבמהלך הסרת הסוליה ייחשפו פגיעות בסיבי הפלדה שלא נראו קודם לכן, והצמיג ייפסל לחידוש. נערכות בדיקות שבהן נבדקת עקמומיות הצמיג במישורים. בתום התהליך העקמומיות חייבת להיות בטולרנס המותר על ידי החברה. במילים אחרות, צמיג מעוות מדי ייפסל לשימוש גם אם אין לו פגיעות וחתכים אחרים.
” ליצרני הצמיגים יש הנחיות מחמירות באשר לתיקונים המותרים בצמיגים ולאופן ביצועם. לדוגמה, ייתכנו תיקונים בשכבת הסוליה שנותרה, תיקונים בדופן הצמיג ואף תיקונים באזור עקב הצמיג. לאחר התיקון המקומי הצמיג מוכנס לתא חם כדי לחזק ולקבע את התיקון “
בתום ההסרה נערכת בדיקה סופית על ידי טכנאי, לגילוי של חלודה, קרעים בסיבי פלדה או נזקים אפשריים אחרים. בשלב זה אפשר לבחון שוב אם נתגלו פגמים בצמיג ואם נחוצים תיקונים בגין גילוי מסמרים או פגיעות קלות בשכבת הגומי החרוטה, שאינם פוסלים את החידוש, למשל נקר ממסמר עד שישה מ"מ. פגיעה קלה אפשר לתקן על ידי גומיית הדבקה בחום שמיועדת לחיזוק המקום לפי סוג הצמיג, דיאגונלי או רדיאלי.
התקנת הסוליה
בחידוש צמיגים נעשה שימוש נפוץ בסוליות מגופרות ומוכנות. היצרנית המובילה בארץ היא BANDAG (מבית ברידג'סטון). חברה זו מייצרת סוליות במספר פרופילים, לשימוש במשאיות, באוטובוסים, בגרורים ובכלי צמ"ה וכלים לעבודות עפר. סוליות אלו מגיעות בגלילים ונחתכות לפי היקף הצמיג. במפעלים העובדים לפי מידות צמיגים סטנדרטיות, אפשר לקבל סוליות מוכנות המותאמות מראש להלבשה על הצמיג הישן.
הסרת מפגעים
בחלק מהצמיגים יש לבצע תיקונים נוספים לפני שלב החידוש עצמו. מדובר בעיקר בהסרה של אובייקטים שחדרו למעטפת הצמיג במהלך עבודתו. אנשי מקצוע מסירים את כל האובייקטים, כגון אבנים קטנות, סיבי ברזל וחלודה שנחשפה.
” רוב הצמיגים שמגיעים לחידוש במפעלי ברידג'סטון זוכים כבר מרגע קבלתם מהלקוח לתעודת לידה. בדרך כלל זהו ברקוד ייחודי הכולל תגית RFID, כך שיש לכל צמיג זהות ייחודית. תג RFID מאפשר לקבל מידע על הצמיג בכל זמן ובכל מקום “
בעמדת השיוף נחשפים לעיתים חורים ופגמים אחרים. השיוף נועד לגלות מהו עומק הפגיעה בצמיג, ובהתאם לממצאים מאשרים את הצמיג להמשך החידוש או פוסלים אותו. בעמדה זו נעשה שימוש בכלי עבודה מיוחדים לשיוף, שאינם פוגעים בצמיג עצמו. לאחר התיקון המקומי מושמים דבקים מיוחדים וטלאי תיקון ייעודיים כהכנה לתהליך הגיפור.
תיקונים בצמיג
תיקונים בצמיג הם שלב שלפני הכנסה לגיפור. ליצרני הצמיגים יש הנחיות מחמירות באשר לתיקונים המותרים בצמיגים ולאופן ביצועם. לדוגמה, ייתכנו תיקונים בשכבת הסוליה שנותרה, תיקונים בדופן הצמיג ואף תיקונים באזור עקב הצמיג. לאחר התיקון המקומי הצמיג מוכנס לתא חם כדי לחזק ולקבע את התיקון בטרם יחל שלב החידוש עצמו.
רק טכנאים בעלי הסמכה מיוחדת מורשים לבצע עבודות אלו, וגם זאת בתנאי שסיבי הפלדה לא נפגעו. לעיתים נפסלים צמיגים לשימוש גם בשלב זה, כאשר המומחה מעריך שאי אפשר לבצע תיקון בטיחותי דיו.
הכנה לחידוש
הצמיג עובר ציפוי בדבק וממתין לייבוש ולציפוי דפנותיו בחומר שנקרא "קושן" או "קושיגומי". זהו גומי לא מגופר המסופק בדרך כלל על ידי ספקי הסוליות ומיושם בהתאם להרכב הגומי של הצמיג. היעד הוא ליצור חיבור באיכות טובה. בזמן הנחת הסוליה היא מהודקת בחוזקה לצמיג כדי למנוע היווצרות בועות אוויר. בהמשך התהליך מוכנסת לתוך הצמיג טבעת ניפוח, ומבחוץ הוא נעטף בכיסוי כדי ליצור איטום בוואקום בתהליך הגיפור. בהמשך הצמיג מוכנס למיתקן חימום לביצוע גיפור. במיתקן ישנן צינוריות יניקה לחיבור למעטפת הכיסוי של הצמיג.
בסוף שלב ההכנה ולפני תהליך החידוש מונחות טבעות מתכת המסמנות את הצמיג המחודש בהתאם לתקינה האירופית ECE 109.
חידוש הצמיג
בתהליך הגיפור (וולקניזציה) צריך לנקות היטב את הצמיג, ולאחר מכן לבחור באופן מושכל את הטמפרטורה והזמן שבהם הצמיג הישן והסוליה החדשה יהיו מגופרים יחד. קיימות שתי שיטות להלבשת הסוליה: סוליה שמידותיה מוכנות מראש ומולבשת על הצמיג, וסוליה שמגיעה ממפעל הייצור ונחתכת במפעל הגיפור, לפי מידות הצמיג. שתי השיטות טובות ובטיחותיות מאוד.
תהליך של "חידוש חם" בתנור ייעודי מצריך משאבים כספיים ניכרים במיתקני ייצור, וכן ידע טכני וניסיון רב. לקוחות יכולים לבחור סוליות מוכנות של יצרני צמיגים מהמובילים בעולם, אשר מיושמים על הצמיג הישן אחרי שהוכן לכך. כמובן שצריכה להיות התאמה מלאה במידות, בקודי עומס ובמהירות, והתאמה לצרכים התפעוליים. סוליית הגומי המוכנה מודבקת בחום ובלחץ רב על שכבת הסוליה הקודמת, אשר נחרצה והוכנה מבעוד מועד לתהליך זה.
” גיל הצמיג המחודש יהיה עד 5 שנים, לא יהיו נזקים לסיבי הפלדה, לא יהיו תיקונים קודמים בעלי משמעות וכדומה. ההעדפה הברורה היא לצמיגים שיוצרו במפעלי פרמיום. צמיגים ממותגים אחרים יידחקו לתחתית רשימת ההמתנה, אם בכלל “
החיבור נעשה בלחץ רב ובחום גבוה. חלק מהיצרנים (כגון ברידג'סטון) עובדים עם תנורים של 99 מעלות, וחלקם עובדים בשיטת גיפור חמה יותר, שנעשית בטמפרטורה של כ-150 מעלות ובלחץ של שמונה באר. התהליך הזה מאפשר חיבור אופטימלי בין הצמיג הישן לסוליה החדשה, אך הוא מצריך אמצעי ייצור יקרים והתהליך עצמו מורכב ויקר.
בתום תהליך ה"הלבשה" של הסוליה, הצמיג המחודש מוכנס לתוך מיתקן שמייצר חיבור חזק בין הסוליה החדשה לצמיג. מעטפת הסוליה מוצמדת בלחץ רב לשלד הצמיג. הלחץ והחום תורמים לחיבור הפיזי, כך שהסוליה לא תתפרק מהצמיג בנסיעה. יצרני הצמיגים המובילים בעולם טוענים שכיום אירוע כזה נדיר ביותר.
השלב הבא נועד ליצור הרמוניזציה מלאה בין הצמיג לסוליה. בשלב זה נדרשת שליטה מלאה על שלושה פרמטרים: זמן, חום ולחץ. לדוגמה, בגיפור בחום המיתקן פועל ב-149 מעלות צלזיוס 260 דקות. הצמיג המחודש מוכנס למעטפת מיוחדת (EPS envelope pressure system) שמייצרת לחץ רב ואחיד בהיקף הצמיג, בחלקו הפנימי ובחלקו החיצוני, כדי שההצמדה תהיה מרבית ואחידה.
בחינה סופית
בכל שלב של תהליך החידוש הצמיג עובר בדיקה, אך לפני שהוא נמסר ללקוח הוא עובר בחינה מקיפה אחרונה. בשלב זה נבדקים שוב הסוליה, הדופן הפנימית, הדופן החיצונית ועקב הצמיג. בשלב זה, ולפני צביעה אחרונה של הצמיג, גם מוסרים שבבי גומי שנותרו בתהליך הגיפור.
מעקב ממוחשב
כאמור, כבר בשלב המקדמי כל צמיג מקבל זהות ייחודית. בעל הרכב יכול להיכנס לאתר החברה ולעקוב אחרי החידוש, ולהמשיך לעקוב אחרי הצמיג כל משך חייו.
צמיג שעבר חידוש מקבל גם מספר זיהוי שמחויב לפי התקינה המקומית, ECE 109 באירופה או משרד התחבורה הפדרלי האמריקני (.DOT SERIAL NO). הסימון הוא אחד מאמצעי הבקרה על מפעלי חידוש הצמיגים והעבודות שמבוצעות שם. בדרך זו גם אפשר לעקוב אחרי כל צמיג שהיה מעורב בתאונת דרכים ולדעת מי החברה שחידשה אותו.
מיתוסים על צמיגים מחודשים
לנהגים רבים יש דעה שלילית על צמיג מחודש. חלקם ראו בוודאי שרידים של צמיגי משאיות שמוטלים בצידי הדרכים, והושפעו מכך. למעשה, צמיגים מחודשים הם אחד הסוגים הנפוצים ביותר של צמיגים לרכב כבד באירופה ובארצות הברית.
היקף החידוש בענף הרכב הכבד גדל ביותר מ-20% בעשור האחרון. הסיבות העיקריות הן עלות נמוכה ושמירה על איכות הסביבה. אם כן מדוע הצמיגים המחודשים אינם פופולריים? התשובה היא מיתוסים היסטוריים.
מיתוס 1: צמיגים מחודשים אינם בטוחים
מחקרים שביצע משרד התחבורה הפדרלי בארצות הברית הוכיחו שרוב הכשלים בצמיגים נגרמים מהעמסת יתר של הרכב או מניפוח חסר של הצמיגים. המחקרים מלמדים שאין כמעט הבדל בשיעור התאונות שהיו מעורבים בהן צמיגים מחודשים לעומת צמיגים חדשים.
כדי להבטיח שיפור מתמיד בטכנולוגיית החידוש ולהבטיח את בטיחות הצמיגים, לתעשיית הצמיגים האמריקנית יש סטנדרטים. לכל צמיג מחודש יש מספר DOT (קוד תקינה אמריקני) הכולל תאריך ייצור המוטבע על הצמיג. יצוין שמשרד התחבורה האמריקני לא פיתח תקנות פדרליות לצמיגים מחודשים.
מיתוס 2: צמיגים מחודשים אינם חוקיים
מיתוס זה נובע מדיסאינפורמציה ומהיעדר מידע. רבים חושבים שצמיגים מחודשים אינם חוקיים במספר מדינות. למעשה, אין מדינות האוסרות שימוש בצמיגים מחודשים בכלי רכב.
החקיקה הפדרלית היחידה שיצאה מטעם Federal Motor Carrier Safety Association (FMCSA) קובעת, שאסור להשתמש בצמיגים מחודשים רק בגלגלים הקדמיים של אוטובוסים. פרשנות שגויה של חוק זה גורמת לאנשים לחשוב שצמיגים מחודשים אינם חוקיים בסרנים הקדמיים בכל הרכבים. זה פשוט לא נכון.
מיתוס 3: לצמיגים מחודשים בלאי מהיר יותר
בקרב נהגים רווחת הדעה שהבלאי והשחיקה של צמיגים מחודשים מהירים יותר מאלו של צמיגים חדשים. אין לכך אחיזה במציאות. את שכבת הגיפור החדשה מייצרים בדרך כלל יצרני הצמיגים הטובים בעולם. מדובר בחומר איכותי שעשויים ממנו גם הצמיגים החדשים. למרבית הצמיגים המחודשים בארצות הברית יש דירוג DOT של 40,000 מייל (64,000 ק"מ), וצמיגי הפרמיום אף קיבלו אות DOT של 60,000 מייל (96,000 ק"מ). הדירוג מציב את הסטנדרט של הצמיג, אך הוא מותנה בעומסים, במהירויות, בתנאי עבודה ובניפוח אוויר לפי המלצות היצרן. בכל מקרה, ההמלצה היא לוודא באמצעות מטבע שעומק הסוליה בהיקף שלה אינו קטן משני מ"מ.
מיתוס 4: החום פוגע בצמיגים מחודשים
האם חום משפיע על צמיגים מחודשים? כן, אבל החום של הכביש משפיע באופן דומה על כל הצמיגים, בין שהם חדשים ובין שהם מחודשים. הגורם החשוב והשכיח ביותר שמשפיע על חום הצמיג הוא תת-ניפוח. כיוון שכך, צריך לנפח את הצמיגים כל הזמן, ולעקוב אחר לחץ האוויר בכל צמיגי הרכב. הנהג צריך לדעת מהו לחץ האוויר הדרוש ולבצע בדיקות שכיחות במיתקן מכויל ללחץ אוויר.
מיתוס 5: ביצועי הצמיגים המחודשים ירודים
סוליית הצמיג מיוצרת בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בעולם, עם חומרים איכותיים במיוחד, וזאת רק לאחר שהצמיג עבר ביקורת איכות קפדנית. הסוליה מותאמת ממש לצרכים, כלומר הצמיג והסוליה מותאמים לעבודה שמבצעת המשאית ולמיקסום ביצועיה.
מיתוס 6: צמיגים מחודשים נראים "שונים"
בזמנים עברו, הצמיגים המחודשים אכן נראו אחרת מהצמיגים החדשים, וזאת לאחר תהליך גיפור פשטני למדי. כיום קשה מאוד להבחין ביניהם מבחוץ, ובמיוחד בתנאי נסיעה. במהלך חידוש הצמיגים, גם דופן הצמיג מקבלת טיפול, כך שבתום החידוש יש אינטגרציה בין הדופן לסוליה.
בשנים האחרונות חל שינוי בעמדת הציבור ובעמדה של קציני בטיחות ומנהלי ציי רכב לשימוש בצמיגים מחודשים. ציי תובלה והסעות רבים אימצו את התהליך כדרך אחראית, בטוחה, כלכלית וסביבתית במסגרת ניהול משק הצמיגים.
