משאית פוסו ECanter חשמלית

משהו עובר על שוק המשאיות העולמי: זו הפעם השנייה ברציפות שאני כותב על משאית/רכב מסחרי שהיצרנית שלו עברה ממש בו־בזמן מהפך בעל משמעות. בפעם הקודמת זו הייתה איווקו שנמכרה לקונצרן טאטא, והפעם זו פוסו, או מיצובישי פוסו, כפי שהיא מוכרת יותר, שהתמזגה עם יצרנית אחרת. לפני מספר חודשים הכריזו Daimler Truck, החברה האם של פוסו, וטויוטה, החברה האם של יצרנית המשאיות והאוטובוסים היפנית הינו, על מיזוג שתי היצרניות היפניות.

פוסו היא לא שחקנית גדולה בשוק הישראלי, והינו, ששווקה כאן במשך כעשר שנים, אינה משווקת יותר אצלנו. תחום המשאיות הקלות נשלט אצלנו כבר שנים רבות על ידי איסוזו, ולעומת זאת בשוק היפני פוסו והינו הן שתי ענקיות. בעקבות המיזוג יהיה לחברה המאוחדת נתח של 50% משוק המשאיות היפני.

מיצובישי פוסו מייצרת אוטובוסים ומשאיות קרוב ל־100 שנה. בעשרים השנים האחרונות (מאז שנת 2005) החברה בבעלות מלאה כמעט של Daimler Trucks, חטיבת המשאיות של מרצדס. למעשה, החשיפה הראשונה שלה לעיתונאי הרכב הישראלים הייתה בזמנו במפעלה הראשי של מרצדס בשטוטגרט.

פוסו מיובאת לישראל כבר קרוב לעשרים שנה, והגיעה בשיאה ל־15% בערך מפלח השוק הנשלט על ידי איסוזו. כעת, בהמשך לתוכנית החשמול של היצע כלי הרכב המסחריים החשמליים של כלמוביל, החברה החלה לייבא את המשאית הקלה של פוסו, Canter, בגרסה חשמלית. היא מצטרפת למערך שלם של כלי רכב חשמליים שהחברה מייבאת, כולם מקבוצת מרצדס: ויטו החשמלית, ספרינטר החשמלית ואקטרוס החשמלית, שעל המבחן שלה כתבתי כאן לפני מספר חודשים.

הקרב על ההחדרה

נכון להיום, כמות המשאיות החשמליות שנעה על כבישינו מגיעה בקושי למספרים דו־ספרתיים. משימת ההחדרה של משאיות חשמליות אינה פשוטה, וכדי להבין קצת יותר את הנושא נפגשתי במשרדי כלמוביל עם אייל שגב, מנהל חטיבת ההובלה בכלמוביל, ועם כמה מאנשי הצוות שלו.

בניתוח פשוט, קיימות שתי בעיות בתחום המשאיות החשמליות: האחת היא הבעיה הכלכלית, בשל המחיר הגבוה של המשאיות שהוא עדיין פי שלושה בערך מזה של משאית "רגילה", והשנייה היא התאמת המשאית לשימוש.

את הנושא הראשון פתרו בכלמוביל, כפי שתיארתי במבחן הדרכים של אקטרוס החשמלית, על ידי שיווק המשאית אך ורק בליסינג תפעולי. דבר זה פוטר את הלקוח מהוצאה כספית גדולה מאוד מצד אחד, ומצד שני מסלק את הנעלם הגדול, שהוא ערך הגרט של משאית חשמלית.

גם כשמדובר בקאנטר החשמלית הבעיות האלה קיימות, וגם כאן הפתרון הוא כמובן ליסינג תפעולי. אומר שגב: "אנחנו מאמינים שאנחנו מסוגלים לייצר שוק יד שנייה לרכבים אלה, ולכן אנחנו יכולים להציע אותם בליסינג."

עם זאת עדיין צריך להתאים את המשאית ללקוח, או ליתר דיוק לשימושים שלו. ל־eCanter טווח נסיעה של כ־200 ק"מ ביו טעינות, לפיכך המשאית הזו לא ממש מתאימה לעבודות שמצריכות נסועה של 350 ק"מ ביום בשל הצורך למצוא פתרון הטענה במשך היום.

כשמדובר ב־150 ק"מ ביום, המשאיות משמשת פתרון אידיאלי, שגם מוכיח את עצמו כלכלית. שגב: "אנחנו מבצעים את ההחדרה בדרך מבוקרת, ולא ממהרים למכור את המשאית לכל אחד אלא רק ללקוחות שהמשאית מתאימה לאופן העבודה שלהם."

בכלמוביל סימנו את תחום העבודות המוניציפליות כאחד התחומים שלהם המשאית הזו מתאימה ביותר. היא מספקת פתרון מעולה לתחום פינוי האשפה והגזם לעיריות שמעוניינות להפחית את פליטת המזהמים בעיר. לצורך כך החברה מציעה משאית עם ePTO (מפרש כוח חשמלי) המתאים לעבודה עם דחסני אשפה ומנופי גזם. הדחסן שהחברה מציעה מסוגל לרוקן את עצמו לתוך דחסן רגיל של 26 טונות, לפיכך המשאית אינה צריכה לשנע את האשפה למרחקים ארוכים וטווח הנסיעה היומי מתקצר במידה רבה.

כלמוביל מכניסה גם את נושא הטעינה לחבילת הליסינג. החברה מציעה עמדת טעינה DC ניידת שאפשר להעמיס על המשאית ומתחברת לשקע תלת־פאזי. לחילופין היא מספקת ללקוח עמדת טעינה אחת או יותר כחלק מהעסקה.

מי הכלה?

פוסו eCanter היא משאית בעלת משקל כולל של 8.55 טונות. היא מגיעה בשני אורכים, 7.23 ו־7.78 מטר, וההבדל באורך מתחלק כמעט שווה בשווה בין רוחק הסרנים לבין השלוחה האחורית. העומס המורשה של שתי הגרסאות הוא 4.4 טונות.

למשאית סוללת מתח גבוה בעלת קיבולת זמינה של 116 קוט"ש, שמעניקה לה טווח נסיעה של כ־200 ק"מ, מספיק למטלות היומיות של משאיות חלוקה שפועלות בדרך כלל בתחומים עירוניים.

הסוללה מספקת אנרגיה למנוע חשמלי בעל הספק מרבי של 129 קוו"ט, או 175 כ"ס ומומנט מרבי של 430 נ"מ. המשאית מצוידת גם בשני מצברי 12 וולט, האחד משמש את צרכי מערכת המתח הגבוה ואחד מיועד לאביזרים. הרעיון הוא לא להגיע למצב שהשימוש באביזרים אינו מאפשר את הפעלת מערכת ההנעה.

הנהיגה ב־eCanter קלה, כמו בכל משאית במשקל זה ואפילו יותר, מכיוון שההאצה החזקה, שהיא סימן היכר של כל רכב חשמלי, מאפשרת לה להשתלב בקלות יתרה בתנועה. מערכת המתלים של המשאית קצת קשוחה לטעמי, וכל מהמורה בכביש מורגשת היטב, אבל ייתכן שכאשר המשאית עמוסה הדבר פחות מורגש.

כמו כל רכב חשמלי, למשאית בלימה רגנרטיבית שטוענת את סוללת ההנעה בעת האטת הרכב. פרט פיקנטי: בניגוד לכלי רכב חשמליים שבהם השליטה בבלימה הרגנרטיבית מתבצעת באמצעות ידית ייעודית על לוח המכשירים או גלגל ההגה, ב־eCanter הדבר נעשה באמצעות בורר ההילוכים. הבורר נראה כמו בורר הילוכים רגיל שקיימת בו האפשרות להוריד או להעלות הילוך על ידי הזזתו לכיוון - או + בהתאמה. כאן במשאית אין כמובן החלפת הילוכים - זו מיותרת ברכב חשמלי שבו המומנט מגיע כולו כבר בהתחלה. בורר ההילוכים מחליף בין ארבעת המצבים של הטעינה הרגנרטיבית: 0 ללא טעינה כלל ו־1, 2 או 3 לעוצמות של בלימה רגנרטיבית. מצב 3 מאפשר "נהיגה עם דוושה אחת" ומייתר כמעט לחלוטין את הצורך להשתמש בבלמים. יש לציין שגם ברמה זו אין האטה מוגזמת שעלולה לגרום לנסיעה להיות לא נעימה.

סביבת הנהג מכילה סממנים מודרניים כגון גלגל הגה עם שפע של מתגים, צג צבעוני במרכז לוח המכשירים ולוח המחוונים שבחלק התחתון שלו מופיע תיאור גרפי של צריכת/השבת אנרגיה, אבל באופן כללי אינה עתידנית כמו סביבות הנהג של מכוניות חשמליות.

סיכום

שוק המשאיות החשמליות נמצא ממש בתחילת דרכו. ברור לכולם שהוא הולך להשתנות ושמשאיות חשמליות יהיו חלק בלתי נפרד ממנו, אבל מתי זה יקרה כלל לא ברור. הממשלה אינה מסבסדת את היבוא של משאיות כמו שהיא עושה במכוניות חשמליות, וגם היעדר תשתית מספקת לטעינה מהירה הוא מכשול להתקדמות הנושא. אבל כלמוביל בטוחה שזה יקרה, ובעזרת פוסו eCanter (ו־eActros) היא ערוכה לכל תרחיש.