חשיבות טכנית של מערכות רדארים
רדאר הוא רכיב יסוד בבטיחות הרכב ומרכיב קריטי בהשגת אוטונומיה ברמה 4. כיום, יותר מ־50 אחוזים מהמכוניות החדשות יוצאות לשוק כשהן מצוידות ברדאר אחד או יותר, ועד שנת 2042 כל כלי הרכב החדשים צפויים לכלול מספר מערכות רדאר עם הפיכתן לגורם מפתח במודלי הניידות העתידיים.
כיום, רדארים קדמיים הם רכיב מרכזי בהפעלת מערכות נהיגה אוטונומיות, בלימת חירום אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית. רדאר נחשב פתרון חישה מועדף משום שהוא מאפשר מדידה מדויקת של מרחק ומהירות כלי רכב ופועל באופן אמין גם בחשכה, בתנאי מזג אוויר קשים ובערפל.
מערכות בטיחות אקטיביות כבר הוכיחו את יעילותן עם הפחתה של כ־45 אחוזים בתאונות פגיעה מאחור, כך לפי נתוני המועצה האירופית לבטיחות בדרכים. יתרונות אלו מביאים ללחץ רגולטורי מצד גופי בטיחות ורגולציה, בהם Euro NCAP, להחלת בלימת חירום אוטומטית כציוד תקני בכל כלי הרכב החדשים. חברת IDTechEx בחנה מגמות אלו בדוח חדש וצופה צמיחה ממשית באימוץ מערכות רדאר בעקבות הדרישות הרגולטוריות.
בעשור האחרון חלה התקדמות מהירה בביצועים של חיישני רדאר לרכב. פתרונות שמציעים ספקים של הרמה הראשונה (Tier 1) כגון קונטיננטל (Continental), בוש (Bosch) ודנסו (Denso) מציגים שיפור של סדרי גודל לעומת מערכות מלפני חמש עד עשר שנים. לפי IDTechEx, אחד המניעים המרכזיים לשיפור זה הוא המעבר ממשדרים מבוססי SiGe BiCMOS (סיליקון־גרמניום) לפתרונות Si-CMOS על בסיס סיליקון בלבד. מדובר בשתי טכנולוגיות עיקריות שעליהן מבוססים ומיוצרים שבבים לרדארים לרכבים מודרניים.
במסגרת מחקר ראשוני, IDTechEx ראיינה שמונה סטארטאפים וחמישה ספקים של רמה ראשונה ורמה שנייה. חברות כגון אנדר (Uhnder) וארבה (Arbe) משתמשות בטכנולוגיות Si-CMOS כדי להביא את ביצועי הרדאר לרמות שלא נראו בעבר. רזולוציית הזווית המושגת כיום מתקרבת לטווח של 0.5 עד מעלה אחת, ומתקרבת לביצועי LiDAR שבדרך כלל מציג רזולוציה של 0.05 עד 0.5 מעלות. אפשר לומר כי בפועל רדאר מתקרב כיום מאוד לרמת הדיוק של LiDAR.
גורם נוסף שמניע את הביקוש לרדארים הוא המעבר לרמות גבוהות יותר של אוטונומיה. כלי רכב ברמת אוטונומיה 3 כבר נמצאים על כבישי יפן וצפויים להיכנס לשוק האירופי. כלי רכב ברמה זו ומעלה צפויים לכלול לפחות חמישה רדארים לכל רכב, כל אחד מהם יידרש לביצועים גבוהים יותר מאי פעם. השילוב של שיפור הבטיחות, הדרישה לאוטונומיה מתקדמת והתקדמות בביצועים, צפוי להאיץ את אימוץ הרדארים עד מצב שבו כל כלי רכב כמעט יכלול מערכת רדאר אחת לפחות.
אפשר להפעיל מערכות ADAS גם באמצעות מצלמות בלבד, אך רוב יצרניות הרכב מעדיפות לשלב רדאר. יוצאת דופן היא טסלה, שהסירה את הרדאר מהדגמים Model 3 ו־Model Y ועברה לפתרון מבוסס מצלמות בלבד. מאז המהלך התקבלו ברשות הבטיחות בדרכים האמריקנית תלונות רבות על תופעת בלימת שווא פתאומית, המתרחשת כאשר המערכת מזהה בטעות סכנה ומפעילה בלימת חירום.
אחת הסיבות למהלך של טסלה הייתה רזולוציית הזווית המוגבלת של דורות קודמים של רדאר, שהתקשו להבחין בין רכב עומד מתחת לגשר לבין הגשר עצמו. הרדאר שבו השתמשה טסלה התבסס על טכנולוגיה משנת 2014, ומאז התעשייה התקדמה מאוד. בשל כך ובשילוב יתרונות הרדאר המודרני, אנליסטים ב־IDTechEx אינם סבורים כי המהלך של טסלה ייהפך למגמה רחבה בענף.
