על הקשר בין עייפות לבטיחות

העייפות משפיעה לרעה על התפקוד במכלול מטלות שסכנה בצדן, ובמיוחד בתחום התחבורה בכביש, בים ובאוויר. לגורם זה יש משמעות רבה כאשר סוג המטלה מחייב עבודה במשמרות או בזמנים בלתי סדירים. העייפות משפיעה על האדם באופנים שונים, כגון תגובה אטית, כִּשלֵי קשב ויכולת ירודה להימנע מתגובות שאינן מתאימות למצבי סיכון. תרומת העייפות לגרימת תאונות נראית מובנת מאליה, אך קשה מאוד לשלוט על כל הגורמים המעורבים ולבודד את העייפות וקשה להגדיר עייפות בבהירות. הערכת משקל העייפות בגרימת תאונות מתבססת על אומדנים שונים, הנעים בין אחוז אחד לשלושה אחוזים מכלל התאונות ב-20% מהתאונות בכבישים מהירים. מקובל להניח שבגלל הקושי לזהות את גורם העייפות בתאונות רבות שלא היו להן עדים (או שהנהג היה הנוסע היחיד ולא נשאר בחיים כדי לתת את עדותו), ישנה הערכת חסר לגורם זה בתיקי התאונות.

מבחינה מתודולוגית, הגדרת התופעה מציבה בעיות. המדע מגדיר עייפות הן באופן מופשט כמצב תודעתי-פנימי והן כתופעה אובייקטיבית שיש לה מגוון סימנים ביולוגיים והתנהגותיים. מבחינה מעשית מוגדרת העייפות כדחף ביולוגי להשגת מנוחה, עם תחושות פיזיולוגיות כגון כאבי שרירים וסבל נפשי או בלעדיהן. היא מלווה בירידת היכולת להתמודד עם מטלות, אך הקשר בין העייפות הסובייקטיבית לרמת הביצועים אינו ישיר. באופן כללי, עם העייפות עולה מספר הטעויות, והביצוע אטי יותר עד כדי אי-יכולת לעמוד בדרישות המטלה ואף עד הירדמות. על סמך מחקרים רבים אפשר לטעון כי גורם העייפות משפיע לרעה על ביצוע מטלות בעולם העבודה, ובמיוחד בתחום התחבורה, והדבר מוביל לעלייה ברמות הסיכון וההסתברות לתאונות.

מחזור הערות והשינה

אדם חי במחזור של ערות ושינה 24 שעות ביממה בשל השעון הביולוגי (המחזור הסירקדי). לא מפתיע שחלק גדול מתאונות העבודה מתרחש בשעות הלילה. בתחום התחבורה עולה הסיכון לתאונה בלילה עד פי עשרה מהסיכון ביום. עם זה לתאונות לילה יש גם גורמים אחרים, ואי אפשר לייחסן רק להצטברות העייפות ולצורך במנוחה. בלילה יש יותר תופעות של שכרות, והחשכה הלילית היא סיכון בפני עצמו, ללא קשר למצב הביולוגי של הנהג.

גם לאחר ניכוי גורמים נלווים לעייפות, יש בסיס עובדתי לעלייה בסיכון לתאונה תחבורתית סביב השעות 02:00, 14:00 ו-21:00, ויש מִתְאם בין שעות השיא האלו לירידה בערנות הנובעת מהמחזור הסירקדי.

מחקרים שבדקו עובדים שעבדו במשמרות מלמדים על עלייה ברמת הסיכון עם התארכות זמן העבודה עד חצות. אם ממצא זה מייצג את התופעה הכללית, הוא סותר את עקומת השינה הביולוגית, שיש לה פסגות בלילה. לפיכך צריך כנראה למתן את המסקנות. ייתכן שגורמים נלווים, שאי אפשר היה לנטרלם באותם מחקרים, השפיעו על התוצאות. נמצא גם שהעובדים נוטים לדווח על צורך הולך וגובר במנוחה לאורך כל הלילה, אף על פי ששיא הסיכון במונחים של הסתברות לתאונה מופיע מוקדם ויורד לקראת הבוקר. ייתכן שסוג המטלות משתנה במרוצת ליל העבודה, ויש נטייה להימנע מפעולות מסוכנות במיוחד בסוף המשמרת. כלומר, פועל פה גורם מווסת שמצוי בשליטת העובד המסוגל להפחית את קצב העבודה שהוא מבצע ואת טיבה, כפי שנהג עייף יכול להימנע מתמרון מורכב כגון עקיפה. לא ידוע עד כמה אפשר לווסת את מטלות הנהיגה המקצועית, ויש לחקור זאת.

המחסור בשינה והסיכון לתאונה

נעשו מחקרים שבהם נמנעה שינה במידה מסוימת מנהגים במחזור נסיעות של 48 שעות. נמצא כי כשהנהג ישן בסך הכול 15 שעות מתוך המחזור, רמת הסיכון היתה מזערית, אך אם הנהג ישן 12 שעות או פחות באותו מחזור, הסיכון גדל. שינה של תשע שעות הכפילה את רמת הסיכון לעומת 12 שעות. ממצאי תאונות שבהן נבחן זמן השינה של הנהג לפני התאונה מלמדים שבמחזור נסיעות ומנוחה של 24 שעות, חמש שעות שינה או פחות גורמות לסיכון לעלות פי 2.7, וזאת לאחר שקלול הממצאים עם גיל, שכרות ופיזור שעות העבודה על פני היממה.

בבדיקה מדגמית של 107 תאונות שהיה מעורב בהן רכב כבד, נמצא ש-58% מהתאונות קשורים לעייפות וכי מאפייני השינה הרלוונטיים ביותר הם אורך השינה האחרונה לפני התאונה, מספר שעות השינה בסך הכול ב-24 שעות האחרונות ורצף השינה. שינה ממוצעת של הנהגים שהיו מעורבים בתאונה נמשכה 5.5 שעות לעומת שמונה שעות בקבוצת הביקורת (נהגים שהיו מעורבים בתאונה שלא נמצאה בה השפעה של עייפות).

הפרעות שינה

הפרעת השינה הנפוצה ביותר היא תסמונת OSAS (או sleep apnea), המתבטאת בהפסקות נשימה בעת השינה והגורמת לאדם להתעורר בפתאומיות הרבה פעמים בלילה. התוצאה היא שינה מקוטעת ובאיכות נמוכה, המובילה לעייפות יומית כרונית. מידת ההשפעה של התופעה אינה ידועה, אך מעריכים שהסיכון לתאונה בקרב נהגים מקצועיים הסובלים מתסמונת זו גדול פי 2 עד פי 8 מהסיכון לתאונה בקרב אוכלוסיית הביקורת. מחקר מקיף משנת 2004 מעריך שנהגים אלו מעורבים ב-30% יותר תאונות מנהגים אחרים, וששיעורם בקרב אוכלוסיית הנהגים המקצועיים הוא 16%.

עייפות וטעויות ביצוע

בתחומי תעסוקה רבים נבדקה איכות העבודה ברמות עייפות שונות. במגזר הרפואי בוצעו ניסויים שבהם רופאים מתבקשים לבצע דיאגנוזה על סמך מסמכים במסגרת תורנויות של 24 שעות. מספר הטעויות עולה ככל שהמשמרת ארוכה יותר. בתחום התחבורה הממצאים ברורים פחות, כיוון שהקשר בין טעויות לתאונות הוא סטטיסטי בלבד. יש להביא בחשבון שזמן העבודה אינו מדד מדויק של עייפות, כיוון שאדם יכול להיות עייף עוד לפני שהתחיל את עבודתו. גם חלוקה של זמני המנוחה בעת העבודה עשויה להשפיע על התוצאות. בתחום הבטיחות התעשייתית נמצא, במדגם של 2,425 תאונות, כי ההסתברות לתאונה גבוהה במיוחד בשעה השנייה ובשעה השלישית, וזאת לעומת נתוני נהיגה המלמדים על שיא בסיכון שעתיים עד ארבע שעות לאחר התחלת הנסיעה. בנהיגת לילה מדווח לעתים על תופעת היפנוזה המתבטאת באובדן חלקי של המודעות, בעיקר בקטעי דרך משעממים. המשמעות הבטיחותית של התופעה אינה ידועה.

שינויים באיכות הביצועים של מטלות אמורים להשפיע על הבטיחות, אך הקשר בין שני משתנים אלו אינו ישיר או מיידי. את השפעת העייפות על ביצועי מטלה אפשר לתעד במדויק, אך לא את העלייה בסיכון כתוצאה מביצועים פחות טובים. הדבר נכון במיוחד בנהיגה, אשר את איכותה אי אפשר למדוד באופן שיטתי כמו מטלה תעשייתית שנמדדת בעזרת מדדי תפוקה. עם זאת המחקר בנושא השפעה של עייפות על ביצועים עשוי לתרום להבנת התופעה בתחום התחבורה, ולא מעט מחקרים על הבטיחות התעשייתית חושפים היבטים שקשה יותר לזהות במחקרי נהיגה.

במטלות תעשייתיות אפשר לעקוב אחרי הגידול בסוג הטעויות שעושה העובד כאשר עייפותו מתגברת ובמספר הטעויות. המעקב מתבצע במחקרי מעבדה המאפשרים לבודד משתנים הקשורים ליכולות ביצוע, כגון ביצועים פסיכו-מכניים, זמני תגובה מורכבים, תהליכי קשב ופיצול קשב. למשל, ממחקר שנערך באוסטרליה עם מדגם של 619 תקלות תעשייתיות אפשר להסיק על שכיחות טעויות של שכחה כאשר הנבדקים עייפים. במחקר מעבדה, שבו הנבדקים ניסו לתפקד ללא שינה במשך 28 שעות, נמצא כי בעוד ששתיית אלכוהול השפיעה לרעה על כל סוגי הביצועים, הרי שחוסר שינה השפיע בקיצוניות יתרה על מטלות מונוטוניות הכוללות תרגילי תפיסה ראייתית. במחקר אחר נמצא היעדר שינה כבעל השפעה מהותית על מהירות התגובה בזיהוי אותות. כאשר מונעים שינה של יותר מארבע שעות בלילה במשך שלושה לילות, השינוי העיקרי מתבטא בירידה במהירות התגובה. איכות התגובה מושפעת פחות. הממצאים תומכים בהשערה שאדם עייף מסוגל במידה מסוימת לפצות על הירידה ביכולות החשיבה שלו על ידי חלוקה שונה של משאבי הקשב, והוא מעדיף להשקיע פחות משאבים במטלות בסיסיות ולהתמקד ביכולות קוגניטיביות חיוניות יותר. כאשר נמנעת שינה במשך 35 שעות, העייפות משפיעה יותר על החשיבה האריתמטית ועל הזיכרון המילולי ופחות על היכולת להסקה לוגית.

המחסור בסימנים אובייקטיביים של עייפות מעודד שימוש בשאלונים ובדיווח עצמי על התרחשות התופעה. הנהגים נשאלים על מאפייני העייפות ושכיחותה, ולעתים אפשר להצליב את הנתונים עם ממצאים מחשידים מהתאונה שבה הם היו מעורבים, כגון היעדר פעולות מניעה ותאונות עצמיות שלא היה מעורב בהן גורם חיצוני משמעותי. שיטת הדיווח העצמי נפוצה בגלל מחסור בסימנים אובייקטיביים, וסביר להניח שלא מעט תאונות שנגרמו בגלל עייפות לא מספקות רמזים ישירים להשפעתה, במיוחד אם אין עדים לתאונה.

במעקב אחרי 20 אלף נהגים בצרפת, הושוו נתוני הדיווח העצמי על עייפות עם נתוני התאונות שבהן היו מעורבים הנהגים בשלוש שנים. הממצאים מלמדים כי נהגים שדיווחו על בעיות שינה (הירדמות ונמנום בנהיגה) היו מעורבים בתאונות פי 1.5 עד פי שלושה יותר מנהגים שלא דיווחו על בעיות שינה. במחקר אוסטרלי נבדק מדגם אקראי של 2,342 נהגי רכב מסחרי בעניין מעורבות בתאונות ובעיות שינה (בעזרת שאלון שינה סטנדרטי). הסתבר ש-24% מהנהגים סבלו מרמה זו או אחרת של ליקויי שינה ו-5% מהנהגים שהיה להם פרופיל שינה ירוד ביותר היו מעורבים בתאונות בשיעור כפול מהממוצע.

עייפות בעת נהיגה

במחקר נהיגה שכלל 100 כלי רכב שצוידו באמצעי צילום ורישום השתתפו 241 נהגים. המחקר נמשך כשנה, והנהגים נהגו 43 אלף שעות וצולמו תוך כדי כך. ניתוח התנהגותם וקביעת סימני העייפות נעשו על ידי מומחים (מצמוץ עיניים, תנועות ראש, יציבות הגוף). בתקופת המחקר היו הנהגים מעורבים ב-69 תאונות דרכים וב-761 כמעט-תאונות. נמצא כי בעת שהנהג מנומנם הסיכון לתאונה גדול פי שלושה מהסיכון כשהנהג ערני. במחקר נמצא ש-22 עד 24 אחוזים מהתאונות והכמעט-תאונות היו קשורים לעייפות. ממחקר אחר, שכלל ניתוח של 963 תיקי תאונות שהיה מעורב בהן רכב כבד, הוסקה המסקנה שגורם העייפות תורם ל-13% מכלל התאונות, אף שגורם זה מכפיל את הסיכון פי שמונה לעומת נהיגה בתנאי ערנות סבירים.

כדי להעריך את השפעת העייפות על רמת הביצועים בתחום הנהיגה וכדי להימנע מסיכון הנבדקים, מבצעים יותר ויותר מחקרי מעבדה ונהיגה בסימולטור. באופן כזה אפשר להציב לנבדקים תנאים קשים יותר מהתנאים הקיימים במחקר שטח. הממצאים מלמדים על ירידה בקשב ובזמני התגובה כתוצאה מעייפות. העייפות משפיעה גם על הנטייה לבחור בפעולות לא תקינות או לא מוצלחות במיוחד כדי למנוע מצבי חירום. מחקרים בסימולטור אפשרו בשנים האחרונות ללמוד על תהליכים למניעת עייפות או לצמצומה בנהיגה מונוטונית בעזרת תרגילים כגון שאלות טריוויה המעלות את רמת הערנות.

מסקנות

העייפות והנטייה לנמנם בעת ביצוע מטלות הכרוכות בסיכון, כגון נהיגה, משפיעות על ההסתברות לתאונה. העייפות מתחילה להשפיע קודם כל על איכות הביצועים, כך שברגע הקריטי הנהג אינו מסוגל לבצע כהלכה פעולות מניעה. בעבודה מונוטונית הנעשית לאורך זמן יש ירידה בערנות ונטייה לנמנום, ולבסוף תיתכן הירדמות. גורם חשוב התורם לשכיחות התופעה הוא המצב הבריאותי של הנהג. מסתבר כי לא מעטים סובלים מהפרעות שינה כרוניות ומעייפות מצטברת, ולא רק מעייפות חד-פעמית. תופעה בריאותית נפוצה היא תסמונת עצירת הנשימה, הגורמת להתעוררויות בלילה ולעייפות כרונית בגין שינה בלתי מספקת.

מתוך הרבעון המקצועי לנהיגה, בהוצאת ב.ב.ד בטיחות בדרכים, המרכז להדרכה, טלפון: 03-6345360.
מקור: Williamson A. Et al. (2011): the link between fatigue and safety. Accident Analysis & Prevention 43, 498-515.