הדרך לחשמול לא רצופה כוונות טובות

לאור ההצלחה האדירה שזוכות לה בישראל מכוניות חשמליות ובשל הכמות הגדלה והולכת של אוטובוסים חשמליים שנעים על כבישינו, האדם מן הרחוב עשוי לצפות שגם משאיות חשמליות יזכו להצלחה כאן, גם אם לא באותה מידה. אבל המציאות אחרת לגמרי: מאז אירוע ההשקה של המשאיות החשמליות של וולוו שהתקיים בדיוק לפני שנה, עלו על הכביש בדיוק 3 משאיות חשמליות, שהן למעשה כל צי המשאיות החשמליות בישראל.

כדי לנסות להבין את פשר התופעה, נסעתי למתחם של וולוו במסמיה. נהגתי על שתי המשאיות החשמליות שנמצאות שם בניסיון להבין למה העסק לא זז, תרתי משמע.

חדי העין ביניכם יוכלו להבחין שלוולוו FL החשמלית נראות שונה במקצת מזו של דגם הדיזל, אבל FH החשמלית נראית זהה בדיוק לאחותה לוגמת הסולר. הסיבה לכך פשוטה: בניגוד למרבית המכוניות החשמליות, המשאיות החשמליות של וולוו חולקות את עיצובן ומרבית מכלליהן עם הדגמים הקונבנציונליים, ואף מיוצרות על אותו פס ייצור. במקום שבו שוכן המנוע של דגמי הדיזל, נמצאים בדגם החשמלי כל המערכות והבקרים של המתח הגבוה, כולל יחידת הקירור, ובמקום המיועד למכלי הדלק נמצאות הסוללות. גם תא הנוסעים זהה כמעט לחלוטין לזה של האחות בעלת ההנעה הקונבנציונלית, ורק הנתונים המופיעים בלוח המחוונים שונים במקצת.

לעומת זאת ל-FH עיצוב זהה לדגם הסולר. על הדגם שעליו נסעתי עוד לא הספיקו להתקין את המדבקות שמציינות שמדובר בדגם חשמלי, לפיכך כרגע הוא נראה מבחוץ בדיוק כמו דגמי FH הרבים שנעים על כבישינו.

FL ELECTRIC על הכביש

אתה נכנס, לוחץ על כפתור, וכלום לא קורה. לכאורה. בפועל המשאית מוכנה לנסיעה, ולחיצה על דוושת המאיץ גורמת לה לזנק באופן מרשים. באופן כללי, המשאית מגיבה היטב בכל מהירות. אומנם בנסיעה שלי היא לא הייתה עמוסה, אבל נראה שמבחינת העוצמה היא תתמודד בקלות עם המטען המורשה. לגבי בלימה, למשאית בלם רגל בלבד, ללא מאט או בלם מנוע. התגבור לבלימה מגיע מהמערכת הרגנרטיבית, שמאטה את המשאית ובו בזמן טוענת את הסוללה.

למשאית 4 סוללות עם קיבול כולל של 260 קווט"ש, מנוע חשמלי יחיד עם הספק של 160 קוו"ט (218 כ"ס) ותיבת הילוכים קטנה בעלת שני הילוכים. היא מצוידת במערכת התרעה על סטייה מנתיב ובבקרת שיוט אדפטיבית, במגביל מהירות ובמגביל סל"ד. לדברי מדריך הנהיגה פבל שליווה אותי, הנהגים הישראלים לא משתמשים כמעט בשני האחרונים, אבל הראשון הוא להיט. בחירת ההילוכים (D, N ו-R) נעשית באמצעות לחצנים על לוח המכשירים.

לסיכום, ברגע שאתה מתרגל להיעדר הרעש מהמנוע ולשימוש בדוושת הבלמים בכל בלימה, בניגוד למשאית רגילה שבה אתה כמעט לא משתמש בה אלא במערכות העזר לבלימה, אתה יכול להתרווח וליהנות מנסיעה מהירה ובעיקר שקטה. למעשה, ההבדל בין משאית חשמלית למשאית דיזל הוא כמו ההבדל בין מכונית חשמלית למכונית בנזין - תגובות חזקות יותר לדוושת ההאצה, ובעיקר נסיעה חרישית יותר.

FH ELECTRIC על הכביש

FH החשמלית היא עולה חדשה יחסית לארץ (הדגמים שהובאו עד היום היו FL ו-FE). בניגוד ל-FL, למשאית זו, המגיעה בתצורת 2x4, תיבת הילוכים רובוטית בעלת 12 הילוכים כמו בדגם הרגיל, שישה מצברים בקיבול כולל של 564 קווט"ש ושלושה מנועים עם הספק כולל של 160 קוו"ט. המשקל הכולל של המשאית (באירופה) הוא 44 טונות, אבל אצלנו היא תירשם בתור 42 טונות בלבד (הסבר בהמשך).

גם כאן חוויית הנהיגה אינה שונה בהרבה מזו של FH הרגילה, אם כי ל-FH, בניגוד ל-FL, יש מערכות עזר לעצירה. מעבר לכך, החוויה המתקבלת דומה מאוד לזו של FL: נהיגה שקטה שתורמת לאיכות החיים של הנהג.

למה לא רואים אותן?

מה מונע את החדירה של המשאיות החשמליות לשוק הישראלי? מסביר אמיר בן צבי, מנהל תקינה ופרויקטים בחברת מאיר, יבואנית וולוו: "גם באירופה השוק מתגלגל בעצלתיים, מכיוון שהמשאיות החשמליות יקרות מאוד ויש מגבלות לגבי התפעול שלהן. הסיבה העיקרית שבכלל קיים שם שוק של משאיות חשמליות היא ההכרזה של ערים מסוימות שמשנת 2030 לא תותר כניסה של רכבי בעירה פנימית לתחומיהן. הדבר כבר מתחיל להשפיע על החלטות הקנייה היום. בשוק הישראלי יש מכשולים מגוונים - כלכליים, תפעוליים וחקיקתיים."

מבחינה כלכלית, נכון להיום המחיר של משאית חשמלית גבוה ב-800-700 אלף ש"ח מהמחיר של משאית סולר. כל עוד לא יהיה סבסוד ממשלתי, כפי שקיים במדינות מסוימות באירופה, זה יישאר מכשול מהותי.

מבחינה תפעולית, טווחי הנסיעה המוגבלים מקשים את השימוש בעבודה בינעירונית או בעבודה במקומות הרריים. לגבי FL, משאית שמיועדת לעבודות חלוקה בסביבת העיר, עם מרחקים קצרים יחסית והרבה רגנרציה בבלימה, סביר להניח שתהיה מתישהו היתכנות כלכלית, כמובן אם המחוקק ירצה לעודד זאת. לעומת זאת משאיות FH נוסעות בדרך כלל למרחקים ארוכים כל יום, ויצטרכו להיטען מספר פעמים ביום. הדבר מסרבל את השימוש, ולכך מתווסף היעדר כמעט מוחלט של עמדות טעינה ציבוריות המתאימות למשאיות נכון להיום. עם זאת, גם כאן יתאפשר קרוב לוודאי למצוא משימות מסוימות שמשאית כזו תתאים להן. שוב, בהנחה שהמחוקק יעודד זאת.

אלא שנכון להיום נראה שהמחוקק הישראלי אינו יוצא מגדרו כדי להקל את חדירת המשאיות החשמליות. לדוגמה, התקינה האירופית מתירה למשאיות חשמליות משקל כולל מורשה גדול יותר בשתי טונות מהדגם המקביל בעל מנוע הדיזל כדי לפצות על משקל הסוללות. הדבר יוצר בעיה בישראל: המשקל הכולל המותר של FL חשמלית באירופה הוא 16.7 טונות, והדבר מחייב נהג עם רישיון נהיגה מעל 15 טונות. כדי למנוע בעיה זו, הרישוי של המשאיות בארץ הוא ל-15 טונות בלבד. זה חסם רציני נוסף.

נראה שמשאיות חשמליות לא יציפו את כבישינו בעתיד הנראה לעין. למעשה, מלבד מכוניות חשמליות, כלי הרכב החשמליים היחידים שמצליחים בארץ הם אוטובוסים עירוניים. ההצלחה נובעת מאופי הפעולה שלהם - עצירות רבות שמשפרות מאוד את כושר הרגנרציה של הסוללות וחניה לילית בחניונים, שם הם יכולים להיטען.

האם למרות כל זאת נראה כאן בעתיד יותר משאיות חשמליות? הדבר תלוי מן הסתם בעיקר במחוקק. אומנם מחירי המשאיות החשמליות צפויים לרדת בעתיד, וטווח הנסיעה שלהן אמור לגדול, אבל עדיין נחוץ סבסוד. החדירה המסיבית של מכוניות חשמליות לא הייתה מתאפשרת ללא ההקלות במיסוי ומחיר החשמל הזול. אם המחוקק יידע איך לבוא לקראת בעלי המשאיות, מספרן צפוי לגדול במידה רבה.