חקיקה להפסקת הייצור של משאיות דיזל

בינואר 2024 הגיעו הרגולטורים באירופה להסכמה לגבי יעדי פליטת CO₂ ממשאיות, ממשאיות אשפה וממשאיות ייעודיות לענף הבנייה. בפברואר, כחודש לאחר מכן, כבר צצו סימני שאלה ולא הכול התקדם באופן חלק. החששות מגיעים דווקא ממזרח אירופה. ממשלת גרמניה למשל הערימה קשיים לגבי החקיקה. בגרמניה יש יצרני משאיות מובילים המעסיקים רבבות רבות של עובדים.

יצרני המשאיות האירופים, שעד כה הונחו על ידי חקיקת זיהום אוויר מחמירה, חוששים מהסתערות של יצרני המשאיות הסינים. לגבי משאית חשמלית, לא נדרשת טכנולוגיה מסובכת (ויקרה) לטיפול במזהמי אוויר. כיוון שכך, רף הכניסה הטכנולוגי ירד, ויצרני המשאיות האירופים חוששים לפגיעה בהיקף המסירות, בנתח השוק וכמובן ברווחיות. הסימנים בשטח מלמדים שהמציאות משתנה. כבר כעת יצרני המשאיות האירופים מתמודדים עם תחרות קשה שמציבות טסלה ו-BYD (סין), יצרניות שכבר הוכיחו את יכולתן להגדיל מהר את הייצור של רכבים קלים בעלי אפס פליטות. הן גם בנו שרשראות חזקות של אספקת סוללות, כולל אבטחת אספקה של חומרי גלם.

אחרי שלושה איומים של הגרמנים לאי-אישור של החקיקה האירופית המוצעת, נראה שהגיעו לפשרה. המחוקקים באיחוד האירופי וממשלת גרמניה הגיעו להסכם שיאפשר כניסה של יעדי פליטת CO₂ החדשים לענף המשאיות לשם חקיקה רשמית. הנציבות, הפרלמנט והמועצה האירופית הסכימו, כי הנציבות תעריך הצעה לרישום של כלי רכב כבדים הפועלים באמצעות חשמל (סוללות או מימן) בשנה הקרובה.

על פי טיוטת החוק שכבר הוסכם בין ממשלות האיחוד האירופי לפרלמנט האיחוד האירופי, יצרני המשאיות יידרשו להפחית את הפליטה הממוצעת של משאיות חדשות ב-45% ב-2030, ב-65% ב-2035 וב-90% ב-2040. המשמעות היא שהחוק מספק מרחב זמן סביר ליצרני המשאיות האירופים, שמתכננים ודאות בהגעה לאפס פליטות, ובכוונתם להתחרות עם יצרני משאיות חשמליות שאינם מאירופה. פרלמנט האיחוד האירופי צריך לתת את אישורו הסופי לחקיקה לפני תום המנדט שלו - השלב האחרון לפני כניסת הרגולציה לחוק.

מבחינה מעשית, האיחוד האירופי מבהיר ליצרני המשאיות שכמעט כל כלי הרכב שלהם יצטרכו להיות בעלי אפס פליטות. ליצרנים האירופים יש כעת מסלול ברור להאצת הייצור של משאיות המבוססות על סוללות חשמליות או באמצעות המרת מימן לאנרגיה חשמלית נקייה, ובאפשרותם להיות מוכנים ליריבות כגון טסלה ויצרניות רבות (שכבר נערכות) מסין.

ממשלות האיחוד האירופי וחברי הפרלמנט הסכימו, כי משנת 2035, היעדים יחולו גם על פלח השוק של משאיות עבודה כגון משאיות אשפה ומשאיות עם מרכבים בענף הבנייה. בעקבות הרחבה זו 7% נוספים משוק הרכבים הכבדים יהיו כפופים ליעדי הפליטה של CO₂. הרגולטורים התנגדו ללחץ של תעשיית הדלק המופק מנפט ליצור פרצה ביעדים לדלק וגזים אחרים שנחשבים פחות מזהמים, וכן ביודלק.

בד בבד יצרני הגרורים צריכים לשפר את ביצועי הפליטות של גרורי-המשאיות (סמי טריילר) ב-10% עד שנת 2030 - יעד נמוך יותר ממה שהציעה הנציבות האירופית. גם יעד ה-CO₂ של אוטובוסים הופחת ל-90% ב-2030, ויגיע ל-100% עד 2035. הכוונה היא בעיקר לשיפור אווירודינמי שמקטין את מקדם ההתנגדות לזרימת האוויר, ובכך תורם להפחתת תצרוכת הדלק. שיפור נוסף מושג באמצעות שימוש בחומרים קלים כתחליף לפלדה.

כרגע מוערך שבעקבות יעדי האיחוד האירופי, כ-30% מהמשאיות שיימכרו ב-2030, ולפחות שלושה רבעים ב-2040, יהיו בעלי אפס פליטות, כלומר משאיות חשמליות או מונעות במימן. אחרי הרכבים הקלים, כלי רכב כבדים הם מזהם התחבורה הגדול ביותר באירופה.

נראה שאף לא אחד בענף קיבל כל מה שרצה במסגרת החקיקה, אבל בסופו של דבר זו עסקה מאוזנת מאוד, עם חדשות חיוביות. לאחד המזהמים הגדולים באירופה יש דרך להיות ירוק. ההחלטה המחייבת גם מקנה ודאות השקעה לטווח ארוך הן ליצרנים הן לתעשיית ההובלה.

יעדי פליטה של יצרני המשאיות

שלוש יצרניות אירופיות של משאיות - מרצדס, סקניה ומאן - עם טסלה ו-BYD, שולטות בדירוג העולמי החדש של נכונות מותגי משאיות לעבור למכירות של 100% משאיות נקיות עד שנת 2040. כרגע, ארבע יצרניות משאיות אירופיות גדולות מפגרות הרחק מאחור ומסתכנות באיבוד נתח השוק שלהן לטובת מתמודדים אמריקנים וסיניים, אלא אם יוחמרו תקני CO₂ של משאיות באיחוד האירופי.

סקניה מובילה את דירוג השאיפות והאסטרטגיות האקלימיות של יצרניות המשאיות. אמנם יש לה יעד ש- 50% מהמכירות שלה יהיו בהנעה חשמלית או במימן ב-2030, אבל האסטרטגיה שלה נוקשה מאוד. מרצדס משאיות - במקום השני - שואפת ש-60% ממכירותיה יהיו כלי רכב בעלי אפס פליטות בשנת 2030, אך יש פער בין ההכרזות שלה לבין התוכניות התעשייתיות שלה. לחברה אסטרטגיית סוללות פחות נוקשה, והיא עדיין לא הבטיחה לספק חומרי גלם לסוללות. במקום השלישי קבוצת מאן, שמתכננת פחות דגמים חשמליים והציבה יעד נוקשה פחות לשנת 2030.

קבוצת וולוו, מובילת השוק הנוכחית במכירת משאיות בעלות אפס פליטות באירופה ובארה"ב, מסיימת רק באמצע הטבלה. למרות מחויבותה הציבורית השאפתנית להגיע ל-70% מכירות משאיות בעלות אפס פליטות עד 2030, אין לה יעד מכירות מחייב של 100% אפס פליטות והיא משקיעה בגז ובביודלק, שעדיין פולטים CO₂. היעד של רנו (מקבוצת וולוו) צנוע אף יותר: החברה שואפת שמחצית מהמכירות שלה יהיו בעלות אפס פליטות עד 2030, אבל גם היא מגנה על גז וביו-דלק. לאיווקו ודאף אין יעדים ארוכי טווח מוגדרים. שתי החברות השקיעו מעט בשרשראות אספקה של סוללות וברשתות טעינה.

כל יצרני המשאיות האירופים טוענים שהם ירוקים, אבל למעשה פחות ממחציתם בדרך לאפס פליטות, ורק באמצעות התחייבויות וולונטריות. יש פער עצום בתעשיית המשאיות בין יצרנים שיש להם תוכנית לשחרור פחמן מלא לבין אלה שאין להם. האיחוד האירופי זקוק לתקני CO₂ חזקים של משאיות כדי לזרז את כל התעשייה האירופית.

מפחיתים את חוסר הוודאות

כלל ידוע בכלכלה הוא שחוסר ודאות מפחית במידה רבה את הנכונות להשקעות. אשר לענף המשאיות, קשה אף יותר לשבור מסורת של יותר מ-100 שנים, בפרט כשהתחליף אינו מוכר ואינו ידוע.

ההחלטה שנפלה כעת מפחיתה מיידית את חוסר הוודאות שנוגע לכל הענף: יצרני משאיות, חברות תובלה וחברות שקשורות לפיתוח תשתיות טעינה. כשכולם יודעים בדיוק מה עתיד להתרחש, הרבה יותר קל להיערך. יצרני המשאיות, שחלקם גמגם דשדשו בהטמעת המעבר למשאיות חשמליות, יכולים כעת להשקיע משאבים בפיתוח דגמי משאיות; יצרני הסוללות כבר מתכננים מפעלים שיענו לביקוש העצום לסוללות, מפתחי התשתיות יכולים לדעת בבטחה שמשאיות חשמליות יגיעו לטעינה אצלם, וחברות התובלה יכולות להתחיל להתנסות. רבים אולי היו רוצים להישאר עם הדיזל המוכר והידוע, אבל כעת, כשלוח הזמנים הרגולטורי הונח, כולם צריכים להתיישר לפיו.

נקודת החולשה: נקודות טעינה

הטכנולוגיה של ההנעה החשמלית כבר קיימת וזמינה. גם טכנולוגיית הסוללות החשמליות רשמה זינוק מטאורי: הקיבולת החשמלית גדלה מאוד, זמן הטעינה התקצר מאוד, ובו בזמן משקל הסוללה לא עלה כמעט. גם חברות התובלה מתחילות להפנים שהמהפכה החשמלית כבר כאן, ואין מנוס מלחבור אליה.

נקודת התורפה היחידה שנשארה היא הטעינה החשמלית. משאיות חשמליות כבדות מצריכות פתרונות טעינה מיוחדים בשל ערכות הסוללות המסיביות שלהן והצורך בטעינה מהירה בתקופות מנוחה או בזמן טעינה ופריקה של מטען.

הפיתוח של תשתית טעינה בעוצמה גבוהה חיוני לאימוץ נרחב של משאיות חשמליות. כאן נכנסת לתמונה טעינת מגה ואט. הכוונה היא למערכות טעינה מפותחות המספקות עד 3.0 מגה ואט כדי לאפשר זמני טעינה מהירים עוד יותר, שעשויות להפחית את זמני הטעינה לפחות מ-30 דקות. בד בבד יש ניסיון להגיע לסטנדרטיזציה בענף, שעד כה אינה מוסדרת. בחודשים האחרונים נעשים מאמצים להבטחת פעולה הדדית של יצרנים שונים של משאיות ומטענים. לצד כל אלה יש שילוב רשתות: ככל שמספר המשאיות החשמליות על הכביש גדל, נחוצה אינטגרציה של רשת חשמל חכמה כדי לנהל את הביקוש הנוסף ברשת החשמל.

כיום ישנן מספר שיטות טעינה של משאיות חשמליות:

טעינת במסוף: בשיטה זו הטעינה נעשית בלילה, בבסיס הבית, במסוף או בטרמינל. מדובר במטעני דיפו, שהם בדרך כלל מטענים מהירים DC בעלי הספק גבוה, שעשויים להגיע להספק של עד 350 קילוואט. טעינה מלאה ממצב ריק עשויה להימשך מספר שעות, בהתאם לגודל הסוללה ולכוח המטען.

תחנות טעינה מהירה: ממוקמות לאורך כבישים מהירים ובנקודות אסטרטגיות לאורך נתיבי הובלות. הן נועדו לספק טעינה מהירה בהפסקות החובה של הנהגים (בדרך כלל 45-30 דקות) או בעצירות. לעמדות טעינה מהירה עשויות להיות תפוקות הספק גבוהות, בין 1.0 MW (מגה ואט) ל-3.0 MW. הדבר מפחית במידה רבה את זמני הטעינה.

נכון לשנת 2024, לא רק שאין עמדות טעינה מספיקות, גם לא ברור אם רשת החשמל במקומות רבים תענה על הביקוש הרב לחשמל. אם במקום סולר שמופק מנפט יידרשו תחנות כוח ורשתות מתח גבוה לספק חשמל, זה אתגר תשתיות בקנה מידה גדול, אפילו גדול מאוד. במילים אחרות, דרישות ההספק הגבוהות של טעינת משאיות חשמליות מצריכות שדרוגים לרשת החשמל באזורים רבים. הדבר עשוי להיות כרוך בהתקנה של שנאים וקווי חשמל חדשים כדי להתמודד עם העומס המוגבר. נוסף על כך נדרשת פריסה רחבה. התקנת רשת של עמדות טעינה לאורך כבישים מהירים ומסדרונות משא חיונית כדי לאפשר הפעלת משאיות חשמליות לנסיעות לטווח ארוך.

בפועל, כאשר מדובר בטעינת משאית חשמלית כבדה, יש להביא בחשבון מספר גורמים:

קיבולת סוללה: גודל ערכת הסוללות של המשאית משפיע במידה רבה על זמני הטעינה. לסוללות גדולות יותר ייקח זמן רב יותר להיטען, אפילו עם מטענים בעלי הספק גבוה.

כוח המטען: תפוקת הכוח (ההספק החשמלי) של המטען תקבע באיזו מהירות אפשר לטעון את המשאית. מטענים בהספק גבוה יותר יביאו לזמני טעינה מהירים יותר.

טמפרטורה: טמפרטורות קיצוניות - חמות וקרות - עלולות להשפיע על היעילות של טעינת הסוללה. באופן אידיאלי, טעינה צריכה להיעשות בסביבת טמפרטורה מבוקרת.

יצרנים חדשים של אוטובוסים חשמליים

יצרני המשאיות האירופים רואים מה מתרחש בשנים האחרונות בענף האוטובוסים החשמליים, וחוששים לגבי העתיד. יצרנים חדשים נכנסו לענף, ובאמצעות תג מחיר נמוך, יכולים להתחרות במותגים האירופים הוותיקים. חלק מהיצרנים הסינים כבר קיבלו תו תקינה אירופי, והדבר יאפשר להם להתחרות בעוצמה.

בשנה החולפת וולוו וסקניה כבר הודיעו על הפסקת הייצור של מרכבים עיליים (עקב הפסדים) ומעבר לייצור שלדות אוטובוסים בלבד. גם יצרנית האוטובוסים וואן-הול הודיעה לאחרונה על תוכנית הבראה מקיפה שבמסגרתה תשנה את מיקוד הפעילות שלה, תפטר יותר מאלף עובדים, וכנראה תפסיק את הפעילות בתחום האוטובוסים העירוניים.

בשפת המספרים, האיחוד האירופי חווה עלייה ברישום של אוטובוסים חשמליים, והוא מונע על ידי התמקדות בהפחתת פליטות ובתחבורה נקייה יותר, בשילוב סובסידיות מהמדינות וממועצות הערים.

בשנת 2023 חווה הענף עלייה ממשית: היקף מסירת האוטובוסים החשמליים באיחוד האירופי זינק ב-39.1% בהשוואה ל-2022, והגיע ל-5,166 יחידות. הדבר מתורגם לנתח שוק של 15.9% משוק האוטובוסים של האיחוד האירופי כולו. גם השוק משתנה: הדומיננטיות של האוטובוסים שמונעים בדיזל הולכת ופוחתת. למרות שהוא עדיין מחזיק בנתח הרוב (62% ב-2023 לעומת 67% ב-2022), הדיזל מצמצם בהתמדה את נתח השוק לטובת חלופות חשמליות.

לפי איגוד יצרני הרכב האירופי, ACEA, בשנת 2023 גדל היקף המסירות של האוטובוסים החשמליים באיחוד האירופי ב-39.1%, ל-5,166 יחידות, נתח שוק של 15.9%. הנתח של אוטובוסי הדיזל ירד מ-67% ב-2022 ל-62% בשנה שעברה. בשנת 2022 נרשמו 12.7% אוטובוסים חשמליים בשוק האוטובוסים של האיחוד האירופי.

בהסתכלות על אזור רחב יותר של האיחוד האירופי + EFTA + בריטניה, נרשמו יותר אוטובוסים חשמליים - כמעט 7,200 יחידות, עם נתח של 18% בשוק (כולל אוטובוסים תיירותיים).

לסיכום, בענף האוטובוסים כבר מורגשת היטב החדירה של יצרנים מאירופה ומהמזרח, שלא היו פעילים עד עתה בענף המשאיות, בהם סולאריס (פולין) שממוקמת כעת בצמרת המסירות בשוק האוטובוסים החשמליים האירופי. במחצית הראשונה של 2023 תפסה סולאריס נתח של 16.4% עם יותר מ-421 מסירות של אוטובוסים חשמליים. יצרנים נוספים הם יוטונג (סין) ורייטבוס (בריטניה). יצרנים נוספים נערכים לתקינה אירופית מלאה, לפיכך השוק יתחלק בין יותר שחקנים.

מעניין כיצד יתפתח ענף האוטובוסים הישראלי ומה המגמות שיתפסו באירופה - הן בענף המשאיות הן בענף האוטובוסים - לאחר שיסתיימו הליכי התקינה.

נכון להיום אין עדיין הליך רישום מרכזי אחד לאוטובוסים חשמליים ברחבי האיחוד האירופי. עם זאת למרבית המדינות החברות יש נהלי רישום רכב משלהן. גם יצרני האוטובוסים מטפלים בתהליכי הרישום של האוטובוסים שהם מייצרים.