ישראל עוברת לטכוגרף דיגיטלי

באיחור אופנתי של 20 שנה, הטכוגרף הדיגיטלי עתיד לנחות בקרוב בישראל. כל זאת בהנחה שההצהרות ייהפכו למציאות.

תהליך הטמעת הטכוגרף הדיגיטלי בישראל התאפיין בעיכובים ממושכים שנמשכו שני עשורים כמעט. החלטת הממשלה הראשונה בנושא התקבלה כבר בשנת 2005, אך רק בעשור השלישי של המאה ה־21 החלו הצעדים המעשיים להשלמת המעבר. המניע העיקרי לקידום הרפורמה בשנים האחרונות היה השילוב בין הצורך לשפר את הבטיחות בדרכים לבין אילוצים טכנולוגיים: יצרני הרכב האירופים הפסיקו לייצר רכיבים תואמים לטכוגרפים אנלוגיים, מה שהפך את תחזוקת המכשירים הישנים לבלתי אפשרית בטווח הקצר.

בשטח קיימים הרבה מאוד מאבקים כדי ליצור את האיזון המתאים בין הזמן שמוקדש לנהיגה לבין הזמן שמוקדש למנוחת הנהג. לעומת חברות התובלה שדוחפות להגדלת מספר שעות הנהיגה ולהעלאת תפוקת הנהגים, מה שבא לידי ביטוי בהכנסות, יש דרישה להפחתת שעות הנהיגה כדי לשפר את בטיחות התובלה בכבישים. ברקע קיים גם מחסור אדיר של אלפי נהגים מקצועיים.

כושר הריכוז של הנהג פוחת ככל שחולפות השעות, העצבנות גדלה, ובעקבות זאת נפגעת רמת הבטיחות. לכך יש להוסיף את מעורבותם הגבוהה של כלי הרכב הכבדים בתאונות דרכים קשות וקטלניות, שמקורן בממדים הפיזיים (גודל ומשקל) של כלי הרכב האלו. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משאיות כבדות מעורבות בתאונות דרכים קטלניות פי שלושה מכלי רכב פרטיים, ומשאיות שמשקלן יותר מ־34 טונות ואוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי שישה מכלי רכב פרטיים.

כדי לאפשר את השימוש בטכנולוגיה הדיגיטלית, לצורך אכיפת שעות הנהיגה והמנוחה נדרש תיקון מקיף לפקודת התעבורה. תיקון מספר 135 אושר בקריאה ראשונה ביולי 2024 ובשלבים מתקדמים בנובמבר 2025, ונועד להסדיר את היבטי הפיקוח והאכיפה המושפעים מהשינוי הטכנולוגי.

השינויים המרכזיים שהוצעו בתיקון נוגעים לשלושה רכיבים מרכזיים. הרכיב הראשון הוא סמכות העתקת מידע: לשוטר שהוסמך לכך תינתן הסמכות לדרוש, להפיק או להעתיק מידע שנאגר בטכוגרף הדיגיטלי גם בהיעדר חשד מוקדם לעבירה. זאת מתוך הבנה שהטכוגרף הוא כלי לפיקוח שוטף ולא רק אמצעי לאיסוף ראיות לאחר אירוע.

הרכיב השני הוא סמכות עיכוב: לשם הפקת המידע, שוטר יהיה רשאי לעכב אדם או רכב לפרק זמן שלא יעלה על שעה אחת. קביעת משך הזמן עוררה דיונים בוועדת הכלכלה. נציגי לשכת עורכי הדין טענו כי העיכוב מופרז בהשוואה לעבירות אחרות, אך משרד התחבורה הסביר כי הורדת נתונים מקיפה ממכשיר שלא נבדק זמן רב עלולה לארוך זמן זה.

הרכיב השליש הוא הנפקת כרטיסים חכמים. הרשות תוסמך להנפיק ארבעה סוגי כרטיסים (נהג, בעלים, אכיפה ואחזקה) לצורך תפעול המערכת.

חלק בלתי נפרד מהתהליך בישראל הוא ההצטרפות לאמנה האירופית בדבר עבודתם של צוותי כלי רכב העוסקים בהובלה בינלאומית בדרכים (AETR). האמנה מחייבת את המדינות החברות בה לאמץ את הסטנדרטים האירופים לטכוגרף דיגיטלי. הצטרפות ישראל לאמנה היא צעד אסטרטגי המציב אותה בשורה אחת עם המדינות המפותחות ומאפשר פיקוח הדוק יותר על נהיגה בינלאומית, גם אם היקפה בישראל מצומצם בשל מאפייניה הגאוגרפיים.

התיקון לתקנות התעבורה (תקנה 168א) הגדיר "נהיגה בינלאומית" כנהיגה הכוללת מעבר גבול יבשתי, והחיל עליה את הוראות האמנה. עם זאת לנהיגה לאומית (בתוך גבולות המדינה), ימשיכו לחול הוראות תקנה 168 המקומית, מה שיוצר אתגר של כפל נורמות וצורך בהתאמות טכניות במכשירי הטכוגרף המיובאים.

תוכנית ההטמעה ולוחות זמנים

משרד התחבורה, בראשות השרה מירי רגב, הציג תוכנית מקיפה ליישום הטכוגרף הדיגיטלי, הצפויה להיכנס לשלב החובה במהלך שנת 2026. התוכנית כוללת פיילוט מעשי בהשתתפות עשרות משאיות ואוטובוסים של חברות הובלה והיסעים נבחרות, ונועדה לבחון את כל שרשרת התפעול: מהנפקת הכרטיסים והכיול במוסכים ועד לאכיפה בשטח.

על פי העדכונים האחרונים ודרישות הרישום (IMR) לשנת 2025, נקבעו העקרונות האלה לחובת השימוש בטכוגרף דיגיטלי בישראל:

רכבים חדשים: מינואר 2026 (ובמחצית השנייה של 2026 לפי הצהרות השרה), כל רישום של אוטובוס ורכב כבד חדש (מעל 8 טונות) יחויב בהתקנת טכוגרף דיגיטלי. החובה נוגעת למשאיות, לאוטובוסים ולמיניבוסים. חובה גם לגבי רכבים המובילים חומ"ס. הרחבת הדרישה לרכבים שמשקלם יותר מ־3.5 טונות תיבחן בשנים הקרובות. כרגע אין חובת התקנה.

רכבים קיימים: כרגע לא נקבעה חובת רטרופיט גורפת לרכבים קיימים המצוידים בטכוגרף אנלוגי. המעבר צפוי להיות הדרגתי. בעלי רכבים ישנים יוכלו להמשיך להשתמש בטכוגרף האנלוגי עד להחלפת הרכב או עד להחלטה עתידית אחרת.

לגבי סוג המכשיר, הדרישה המינימלית לרכבים חדשים תהיה טכוגרף דיגיטלי מהדור הראשון (DT Gen 1) לפחות. עם זאת רכבים המיובאים מאירופה מגיעים כיום בסטנדרט של Smart Gen 2, וסביר להניח שזה המכשיר שיהיה הנפוץ ביותר בשוק הישראלי.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה להרחיב את החובה גם למיניבוסים. כמו כן נקבע סעיף המחייב את שרת התחבורה לבחון בתוך 4 שנים מכניסת החוק לתוקף את החלת החובה על סוגי רכב נוספים.

חשוב לציין את העדכון הקרוב בתקינה האירופית, שצפוי להיכנס לתוקף ב־1 ביולי 2026. מדובר בשלב בעל משמעות בחבילת הניידות של האיחוד האירופי. השינוי המרכזי הוא הרחבת חובת השימוש בטכוגרף דיגיטלי גם לכלי רכב מסחריים קלים יותר, שעד כה היו פטורים מכך. החידוש המרעיש ביותר הוא החלת החובה על רכבים מסחריים שמשקלם הכולל המותר הוא יותר מ־2.5 טונות ועד 3.5 טונות, העוסקים בתובלה בינלאומית.

אם עד היום החובה חלה בעיקר על רכבים שמשקלם יותר מ־3.5 טונות, מיולי 2026 גם ואנים וטנדרים גדולים המבצעים הובלות מסחריות בין מדינות או הובלה פנימית במדינה זרה, יחויבו בהתקנת המכשיר.

התקינה מחייבת שימוש בגרסה המתקדמת ביותר של המכשיר. היכולות המרכזיות שלו הן רישום אוטומטי של מעברי גבול - המכשיר משתמש במערכת לוויינית (GNSS) כדי לתעד מתי הרכב חצה גבול בין מדינות - ותיעוד של טעינה ופריקה, כלומר אפשר לסמן במכשיר את המקום והזמן של ביצוע פעולות אלה.

אכיפה מרחוק: רשויות האכיפה יוכלו לקרוא נתונים מסוימים מהמכשיר בעודו בתנועה, באמצעות תקשורת רדיו קצרת טווח (DSRC) כדי לזהות חריגות או מניפולציות בלי לעצור את הרכב.

מערך הכרטיסים והזכיין בישראל

תפעול הטכוגרף הדיגיטלי נשען על מערכת לייצור והנפקה של כרטיסים חכמים. משרד התחבורה פועל מול זכיין כרטיסים (Card Franchisee) המפעיל מוקד שירות ומרכזי צילום לנהגים. המערכת מייצרת צופן מאובטח ומנפיקה כרטיסים המותאמים אישית לנהג ולחברה.

תהליך ההוצאה של כרטיס נהג מצריך הגשת בקשה מקוונת או ידנית לזכיין; אימות זהות וצילום תמונה בתחנות מורשות; בדיקת כשירות הנהיגה ודרגת הרישיון המתאימה במאגרי רשות הרישוי; קבלת הכרטיס המכיל את פרטי הנהג ותמונתו, המיועד לשימוש אישי בלבד.

בד בבד חברות הובלה נדרשות להוציא 'כרטיס בעלים' המאפשר להן לגשת לנתוני המכשירים בצי הרכב שלהן, לנעול את המידע לגישה לא מורשית ולקיים את חובת שמירת הנתונים למשך 365 ימים.

פערים בין הרגולציה הישראלית לאירופית

אחד האתגרים המרכזיים בהטמעת הטכוגרף הדיגיטלי בישראל הוא הדיסוננס שקיים בין הגדרות המכשיר (המתוכנת לפי התקן האירופי) לבין תקנה 168 הישראלית, המסדירה את שעות הנהיגה והמנוחה. מכשירי הטכוגרף המיוצרים באירופה מתוכנתים להתריע לנהג על חריגה בהתאם לתקנה 561/2006 (EC). חוק זה מתיר נהיגה רצופה של 4.5 שעות לפני חובת הפסקה של 45 דקות. לעומת זאת תקנה 168 הישראלית מחמירה יותר בהיבטים מסוימים ומקלה באחרים. בישראל נהג מחויב בהפסקה של חצי שעה כבר לאחר 4 שעות נהיגה רצופות. מעבר לכך, יום עבודה בישראל עשוי לכלול עד 12 שעות נהיגה בתוך 24 שעות, ואילו באירופה המגבלה היא בדרך כלל 9 שעות.

ההשלכה המעשית היא שהטכוגרף הדיגיטלי לא יספק לנהג הישראלי "הגנה" בזמן אמת מפני עבירה על החוק הישראלי. המכשיר עשוי שלא להתריע לאחר 4 שעות, והנהג יימצא בסטטוס של עבירה בלי שהמערכת סימנה לו זאת. משרד התחבורה הבטיח לקדם תיקון לתקנה 168 כדי להתאימה לטכנולוגיה, אך המשא ומתן מול ארגוני העובדים והמובילים מורכב, ונדרש שינוי בחקיקה.

נושא בעייתי נוסף הוא מפרצי החניה. יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, גבי בן הרוש, העלה שוב ושוב את הטענה כי אי אפשר לאכוף בדקדקנות זמני מנוחה כאשר למדינת ישראל אין את התשתית המתאימה לכך. באירופה, הטכוגרף הדיגיטלי פועל בסביבה שבה קיימים חניוני ריענון מוסדרים במרחקים קבועים. לעומת זאת בישראל קיים מחסור חריף במקומות עצירה למשאיות ואוטובוסים, ועצירה בשולי הדרך אסורה ומסוכנת. הטכוגרף הדיגיטלי, המתעד כל דקת תנועה, עלול לשמש מלכודת לנהגים המחפשים מקום עצירה חוקי ואינם מוצאים כזה בתוך מסגרת הזמן המותרת. נושא זה אינו נתון לשינוי מהיר, ויידרש זמן מה לצורך הרחבה ממשית במפרצי החניה ופרישתם.

תקינה אירופית

בשנת 2006, עם כניסתה לתוקף של תקנת הטכוגרף הדיגיטלי [561/2006 (EC)], החל המעבר לטכוגרף הדיגיטלי מהדור הראשון. כרטיס הטכוגרף החכם החליף את דיסקות הנייר. מדובר ביחידת זיכרון פנימית מאובטחת ובכרטיסים חכמים אישיים שניתנו לנהגים. המטרה הייתה לייצר רשומות בלתי ניתנות לשינוי של זמני נהיגה, הפסקות ומנוחה.

ככל שהטכנולוגיה התקדמה, גם שיטות הזיוף נעשו מתוחכמות יותר, והנציבות האירופית יזמה את פיתוחו של 'הטכוגרף החכם'. מדובר בתקנה 165/2014 של הפרלמנט האירופי אשר קבעה את המסגרת המשפטית לדור הבא של הטכוגרפים. התקנה הגדירה דרישות מחמירות לייצור, בדיקה, התקנה ותפעול של המכשירים, תוך שימת דגש בשימוש בטכנולוגיות מתקדמות לשיפור האכיפה. המאפיין המרכזי של תקנה זו הוא השילוב של מערכות ניווט לווייניות (GNSS) ותקשורת מרחוק עם גורמי אכיפה.

השימוש ב־GNSS מאפשר הקלטה אוטומטית של מיקום הרכב בנקודות זמן קריטיות: בתחילת יום העבודה, בסיומו ובכל שלוש שעות של נהיגה מצטברת. טכנולוגיה זו נועדה לתמוך בקציני בקרה במהלך בדיקות דרכים ולספק ראיות חותכות למיקום הפיזי של הרכב, ובכך למנוע מצבים של ניתוק חיישני תנועה או זיוף ידני של רשומות המיקום.

התקנה גם הדגישה את החשיבות של אבטחת מידע ופרטיות. עיבוד נתונים אישיים במסגרת השימוש בטכוגרף כפוף לכללים מחמירים. המערכת מתוכננת להגן על שלמות הנתונים ומקורם. על המכשירים להציג את המידע לנהג באופן ברור, ארגונומי וחד־משמעי, כולל אזהרות ויזואליות וקוליות לפני חריגה מזמני הנהיגה המותרים.

טכוגרף חכם דור 2

ההתפתחות האחרונה והמהותית ביותר היא הטכוגרף החכם מהדור השני, גרסה 2 (Smart Tachograph Gen 2 Version 2 - G2V2), שהוסדרה באמצעות תקנה 2021/1228 (EU). גרסה זו הוכנסה לשימוש באוגוסט 2023 וכוללת יכולות משופרות הרבה יותר מקודמותיה.

אלה המאפיינים הטכנולוגיים המרכזיים של G2V2:

תיעוד של טעינה ופריקה: הנהג נדרש להזין למכשיר מתי מתבצעת פעולת טעינה או פריקה של מטען, והמערכת מקליטה את המיקום המדויק שבו בוצעה הפעולה.

אימות אותות לוויין: כדי למנוע זיוף של אותות ה־GPS, הטכוגרף החכם החדש יכול לאמת את האותות המתקבלים מהלוויינים. הדבר מבטיח שנתוני המיקום אמינים לחלוטין.

חיישן תנועה פנימי עצמאי: בניגוד לדורות קודמים שהסתמכו על חיישן תנועה חיצוני המותקן על תיבת ההילוכים, לטכוגרף מהדור השני חיישן תנועה פנימי בתוך יחידת הרכב, שאינו תלוי באות החיצוני. שילוב זה מקשה מאוד את הניסיונות לשבש את רישום המהירות והמרחק.

ממשק DSRC מורחב: ממשק תקשורת רגיש לטווח קצר מאפשר לשוטרים לדגום נתונים מהטכוגרף בזמן שהרכב בתנועה. הגרסה החדשה מאפשרת העברת נתונים מפורטת יותר, והדבר מייעל את תהליך הסינון של כלי רכב חשודים בדרכים.

רישום אוטומטי של חציית גבולות: המערכת מזהה אוטומטית מתי הרכב חוצה גבול של מדינה החברה באיחוד האירופי ומתעדת זאת בזיכרון המכשיר. תכונה זו חיונית לאכיפת כללי הקבוטז' (Cabotage) בנושא הצבת עובדים. החוקים האלו מגבילים את מספר ההובלות שמוביל זר יכול לבצע בתוך מדינה אחרת.

האם המהפכה תצליח?

המעבר לטכוגרף דיגיטלי וחכם במדינת ישראל, המתוכנן להבשיל בשנת 2026, הוא מהלך אסטרטגי בעל חשיבות עליונה לבטיחות בדרכים ולמודרניזציה של ענף ההובלה. המערכות האירופיות מהדור השני (G2V2) מציבות סטנדרט גבוה מאוד של אמינות ואבטחת מידע, המצמצם במידה רבה את האפשרות לזיופים ומניפולציות שהיו נחלת העבר בעידן האנלוגי.

עם זאת הצלחת הרפורמה בישראל אינה תלויה רק בטכנולוגיה עצמה אלא ביכולת של המדינה לסגור את הפערים המבניים שנוצרו. נדרשת התאמה דחופה של תקנה 168 לסטנדרטים הטכנולוגיים של המכשירים כדי למנוע בלבול אצל הנהגים ואכיפה לא עקבית. כמו כן ללא השקעה ממשלתית ממשית בתשתיות של חניוני מנוחה, היכולת לאכוף בקפדנות את זמני המנוחה תישאר מוגבלת ותעורר חיכוך בין הנהגים לרשויות.

מבחינת חברות ההובלה וההיסעים, המעבר לטכוגרף הדיגיטלי הוא הזדמנות לייעל תהליכי עבודה, לשפר את הבטיחות ולהגן על הנהגים מפני לחצים לא חוקיים. השימוש בכרטיסים חכמים ובתוכנות ניתוח מתקדמות יאפשר לקציני הבטיחות לעבור לניהול מבוסס נתונים, והדבר יביא בסופו של דבר לצמצום מעורבותם של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים קטלניות ולשיפור תדמיתו של הענף כולו. מדינת ישראל, באמצעות תיקון 135 לפקודת התעבורה והצטרפות לאמנת AETR, ערוכה כעת מבחינה חוקית לשינוי.