מרצדס eActros 400

לכל החרדות שלנו - מהמצב הביטחוני, מהמצב הפוליטי, מהמצב הכלכלי, מאיראן, מהחות'ים, מחמאס, מחיזבאללה (ובטח שכחתי כמה גורמי חרדה פופולריים נוספים) - נוספה בשנים האחרונות חרדה נוספת: חרדת הטווח. חרדה זו כמובן אינה שקולה לחרדות הקיומיות, אך היא עדיין הנושא המרכזי שבו מתמקדת כל כתבה שעניינה רכב חשמלי, והיא עדיין אחד השיקולים העיקריים בעד או נגד רכישת רכב חשמלי.

התופעה הזו מוכרת בעיקר ברכב פרטי חשמלי, אבל קיימת גם בסוגי רכב חשמלי אחרים כגון רכב מסחרי ומשאיות. למעשה, בעיית הטווח היא המכשול העיקרי לחדירה מסיבית של החשמול לתחום ההובלה. זה המכשול העיקרי, אבל לא היחיד: מכשולים אחרים הם המחיר, שהוא בפני עצמו בעיה מהותית, והמשקל הגבוה של הסוללות, שמקטין את כושר הנשיאה, וערך הגרט, שהוא נכון להיום נעלם גדול מאוד בתחום הרכב החשמלי.

מבחינת מחיר, משאית חשמלית עולה כיום בערך פי שלושה ממשאית דיזל מקבילה. בניגוד למצב בשוק המכוניות הפרטיות, שם הממשלה מסבסדת את עלות המכוניות באמצעות הפחתת מס הקנייה, הממשלה לא מעודדת רכישת משאיות חשמליות. אי לכך המחיר המלא של משאית כגון מרצדס אי־אקטרוס (eActros), נשואת מבחן הדרכים הזה, הוא קרוב ל־1.5 מיליון ש"ח.

מסיבה זו, אגב, מעט המשאיות החשמליות שנעות כיום על כבישינו, שאת מספרן אפשר עדיין למנות על אצבעות שתי ידיים, לא נרכשות על ידי הלקוחות אלא חכורות. "באופן זה", אומר ניר דקל, סמנכ"ל יחידת רכבי עבודה לעסקים בכלמוביל, "אנחנו חוסכים מהלקוחות הן את המחיר הגבוה והן את הדאגה למחיר הגרט." מעבר לכך, לדבריו, החכירה מתומחרת כך שאם משאית חלוקה נוסעת 50־60 אלף ק"מ בשנה, החיסכון בדלק יפצה על העלות הראשונית הגבוהה, והתפעול שלה יהיה זול יותר מזה של משאית סולר. כמובן שככל שטווח הנסיעה השנתי יהיה גדול יותר, החיסכון יהיה רב יותר.

אז פתרנו שתי בעיות, ונותרה רק בעיית הטווח. "מי שאין לו תשתית טעינה טובה משלו, לא יכול להפעיל משאית חשמלית", אמר לי יריב כוכבי, קצין הבטיחות של חברת השירותים הלוגיסטיים אוריין, שהיא אחת משתי החברות שמפעילה כיום את המשאית החשמלית של מרצדס, EActros, וזו המשאית שאותה בחנתי. לאוריין, שאימצה את תחום החשמול מוקדם יחסית ומפעילה כיום מסחריות חשמליות נוסף לצי גדול של מכוניות פרטיות חשמליות כמובן, יש תשתית טעינה כזו, ולכן בשבילה EActros היא פתרון מעולה.

אוריין מאמינה מאוד באופן כללי בכלי רכב חשמליים. קרוב לשליש מהמכוניות הפרטיות שבבעלותה חשמליות, ולאחרונה היא החלה לרכוש גם מכוניות פלאג-אין, שתופסות יותר ויותר מקום של כבוד בתמהיל סוגי ההנעה אצל מרבית יצרני הרכב.

לדברי כוכבי, אוריין מתאימה מאוד לרכב חשמלי הן משום שלחברה יש עשרות עמדות טעינה בכל הארץ והן משום שטווח הנסיעה הממוצע של הרכב המסחרי שלה - יש לה כ־200 כלים במשקלים של 3.5 עד 46 טונות - הוא בסביבות 200 ק"מ ליום. החברה מפעילה כבר קרוב לשלוש שנים דגמי eVito חשמליים של מרצדס, ומקווה לקבל בקרוב את הספרינטר החשמלי של מרצדס כשזה יגיע לארץ. החברה מחזיקה גם כמה סמי-טריילרים, שעושים בממוצע 1,000 ק"מ ביום, אך אלה לא יוחלפו כנראה בקרוב בדגמים חשמליים בשל אופי העבודה שלהם והמצב הנוכחי של תשתית חשמול הרכב בישראל.

מי הכלה?

eActros 400 הגיע לארצנו ממש לאחרונה, וכיום ישנן שתי משאיות כאלה שפועלות אצל חברות מסחריות. למשאית משקל כולל של 27 טונות (כולל טונה אחת "פיצוי" בגין המשקל הכבד של הסוללות), בתצורת 6x2. לסרן האחורי יש היגוי. יש לה סוללה בעלת קיבולת של 448 קווט"ש עם הספק מרבי של 400 קוו"ט (536 כ"ס) ומומנט של 970 ניוטון מטר שזמין באופן מיידי כמובן.

המשאית נטענת בטעינת DC מהירה בלבד, בהספק של עד 160 קוו"ט, שמאפשר טעינה מ־20% ל־80% תוך כשעה ורבע. זמן הטעינה המהיר מאפשר למשאית לעבוד סביב השעון, כמו כל הרכבים המסחריים של אוריין. לרשות החברה מטען 120 קוו"ט שמאפשר טעינה מלאה תוך שעתיים וחצי.

טווח הנסיעה המוצהר של המשאית הוא 400 ק"מ (ממנו נגזר גם שם הדגם, להבדיל מהגרסה בעלת הטווח הקטן יותר, 300 ק"מ, שנקראת eActros 300). אבל כפי שנראה בהמשך, הנתון הזה עשוי להשתנות באופן מהותי בהתאם לאופי הנהיגה. לדברי כוכבי, אחרי טעינה מלאה מד הטווח מראה טווח נסיעה של 520 ק"מ.

ל-eActros שפע של מערכות בטיחות חדשניות, חלקן מוכרות לנו מתחום הרכב הפרטי, כגון שמירה על נתיב הנסיעה והתראה על ערנות הנהג. לאלה נוספת מערכת Sideguard Assist להגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים. את המראות החיצוניות מחליפות מצלמות, שהצגים שלהן ממוקמים כמקובל על עמודי A ומקטינים את השטח המת שיוצרות מראות קונוונציונליות. מערכת בטיחות נוספת היא התראה אקוסטית (Acoustic Vehicle Alert), שמשמיעה קול כשהמשאית נוסעת במהירות של יותר מ-60 קמ"ש כדי להודיע על נוכחותה למשתמשי הכביש האחרים.

ביצועים במבחן

נסיעת המבחן התחילה במרלוג של אוריין באזור התעשייה של מודיעין, נמשכה עד הר החוצבים בירושלים, וחזרה. יצאנו לדרך אחרי שיריב כוכבי העביר את המשאית דרך מכונת שטיפה במרלוג ("אף משאית לא יוצאת מכאן בלי שטיפה"). אחרי קילומטרים ספורים הגענו למחלף ענבה בכביש מס 1, ומשם עשינו את כל הדרך לירושלים בתנועה עמוסה עד פקוקה. קשה היה להתרשם מהביצועים של המשאית בתנאים אלה, אבל היה אפשר ליהנות מהשקט המופתי ומקלות הנהיגה, כמו בכל רכב חשמלי כמעט: תגובה מהירה לדוושה ותחושה שלמשאית יש יכולת להתמודד בקלות עם כל העליות וההאצות הדרושות - לא כל כך מפתיע במשאית ללא מטען בעלת יותר מ־500 כ"ס.

מצד שני, מבחינת הטווח, הקטע הזה של הנסיעה לימד אותי שברכב חשמלי, אחד ועוד אחד הם לא שניים. יצאנו ממודיעין כשלוח המחוונים הראה טווח נסיעה של 456 ק"מ, והגענו להר החוצבים כעבור 40 ק"מ, עם טווח של 347 ק"מ. כלומר נסענו 40 ק"מ, אבל הטווח התקצר ביותר מ־100 ק"מ. זה לא אמור להפתיע את מי שמכיר את כלי הרכב החשמליים. טווח הנסיעה שמופיע בלוח המחוונים הוא הערכה שמבוססת על נסיעה ממוצעת, ונסיעה בעלייה בלי אפשרות כמעט לטעינה עצמית של המשאית - שמתבצעת רק כאשר מפעילים את הריטרדר - היא לא נסיעה ממוצעת.

לכן גם לא הופתעתי כאשר בדרך חזרה, שהייתה מרביתה בירידה, ככל שהמשאית צברה קילומטרים, טווח הנסיעה הנותר גדל במקום לקטון, וחזרנו למודיעין כשטווח הנסיעה הוא 444 ק"מ. התחלנו עם טווח של 456 ק"מ, נסענו 80 ק"מ, והטווח ירד רק ב־12 ק"מ. המורה שלי לחשבון מתהפכת עכשיו בקברה.

אגב, אני זוקף לזכותי חלק מהביצועים החסכוניים האלו, מפני שהנהיגה הקלילה במשאית גרמה לי לנהוג בה יותר מהר מאשר במשאית רגילה. יש לכך כמה סיבות: הביצועים, שהם פשוט ברמה אחרת ממשאיות חלוקה אחרות; כריות אוויר הן מלפנים והן מאחור במשאית, שהעניקו נסיעה רכה במיוחד ואף איפשרו לעבור על פסי האטה כמעט בלי להרגיש אותם; וגם היגוי בסרן האחורי, שמקל מאוד את התמרון. כל אלה יחד גרמו לי לשכוח לעיתים שאני נוהג במשאית ולא ברכב מסחרי קטן או ברכב פרטי, ולנהוג מהר יותר, בוודאי מהר יותר ממה שיריב כוכבי היה רוצה, לפיכך השתמשתי הרבב בריטרדר. זה המקום להגיד "סליחה, יריב". הוא יודע למה.

עתיד חשמלי

EActros מצטרפת בצי הרכב המסחרי של אוריין למרצדס ויטו החשמלית, שהייתה הנדבך הראשון בהסתערות של כלמוביל על שוק הרכב החשמלי. ויטו החשמלית נמצאת בארץ כבר כמה שנים, ולדברי ניר דקל עשרות יחידות נעות היום על הכביש. בקרוב תגיע לארץ הספרינטר החשמלית, ומתוכננת גם הגעתו של ראש גורר eActros 600 עם טווח של 500 ק"מ. תגיע גם משאית פוסו חשמלית במשקל כולל של 8.5 טונות.

לדברי דקל, היעדר מדיניות ממשלתית מוגדרת הוא גורם עיקרי לעיכוב של התפתחות התחום. למרות זאת הוא מאמין שתוך מספר שנים נתחיל לראות כמות בעלת משמעות של משאיות חשמליות. מדובר בתהליך הדרגתי, אך להערכתו כבר בשנת 2030, 25־30 אחוזים מהמכירות של משאיות בתחום החלוקה יהיו חשמליות. לגבי משאיות להובלות ארוכות, הסיפור כמובן אחר, לדבריו, ויחייב את המפעילים לשנות את אופן העבודה שלהם, בוודאי בקווים הארוכים.