רכב חשמלי בישראל - לאן?

באירוע ההשקה בישראל של פאריזון, המסחרית החשמלית של היצרנית ג'ילי, התקיים פנל שעניינו מגמות שוק הרכב החשמלי בישראל.

משתתפים:

רונן יבלון: מנכ"ל גיאומוביליטי.

חן הרצוג: כלכלן ראשי ושותף ב-BDO.

איתן פרנס: מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל.

שי הרשקוביץ: מומחה מוביל בענף המימון והליסינג בישראל.

שרגא כץ: מנכ"ל EV EDGE.

את הפנל פתח נועם קום, שאמר: בשוק הרכב החשמלי בישראל נרשמה ירידה של כ-10% במסירות ברבעון א' השנה לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנגד ניכר היפוך מגמה בפלאג-אין היברידי. ברבעון א' נמסרו כ-5,350 מכוניות פלאג-אין היברידיות נטענות - עלייה לנתח שוק של 5.5% לעומת 2% בלבד בשנה שעברה. ברבעון א' השנה נמסרו כ-26,500 מכוניות היברידיות (לא נטענות) שהן כ-27% מנתח השוק. רכבים מתוצרת סין תופסים נתחים הולכים וגדלים.

לגבי יבוא מסין, בשנת 2024 יובאו כ-64,000 כלי רכב מסין - נתח שוק של כ-24%. בשנת 2025 נמסרו ברבעון הראשון 25,000 רכבים סינים - נתח שוק של 25.5%. בקצב הזה אנחנו עשויים להגיע למסירת של כ-100,000 מכוניות סיניות חדשות שינועו על כבישי ישראל השנה.

אשר למיסוי על הרכב, מס הקנייה על רכב חשמלי נותר 45% עם תקרה של 35,000 ש"ח. על רכבים חשמליים מסחריים מס הקנייה הוא 35% עם תקרה של 50,000 ש"ח למשך שנתיים. יתר הטבות המס לרכבים חשמליים בוטלו, למעט הטבת שווי שימוש שגובהה כיום לרכב חשמלי - 1,350 ש"ח.

שוק הרכב החשמלי נמצא מתחילת השנה במגמת ירידה של עשרה אחוזים לעומת אשתקד. מנגד, בהיברידיות הנטענות פלאג-אין ניכרת עלייה: 5% לעומת 2% אשתקד. במכירת רכבים חשמליים ניכרת בלימה. השאלה היא לאן זה הולך? האם מיצינו את השוק?

רונן יבלון: התשובה בגדול לא! ממש לא מיצינו. אני שומע כל מיני אנשים שאומרים שכל מי שיכול להרשות לעצמו רכב חשמלי ועמדת טעינה בבית, כבר קנה, ועכשיו השוק מתחיל להיתקע. אבל לעניות דעתי אנחנו רחוקים משם. אני חושב שהפוטנציאל עוד אדיר. ייתכן שהמספרים שראינו בשנה שעברה, עם נתח שוק של 24% לרכב חשמלי, היו קצת גבוהים יחסית למציאות.

הקצב ההגיוני והסביר של חדירת רכבים חשמליים נראה לי סביב 20% מהשוק, ולזה הייתי מצפה. כרגע יש בשוק הצפה מסוימת. יש הרבה מותגים, הרבה דגמי רכבים חשמליים והרבה מלאי זמין. יש גם אי-ודאות בנושא המיסוי: האם יהיה מס נסועה? האם יעלה מס הקנייה בסוף השנה או לא? כל זה גורם חשש מסוים אצל הצרכנים, ויש לו השפעה, אבל לטעמי זו רק מהמורה זמנית בדרך, ובסופו של דבר השוק יחזור להתייצב ולצמוח.

נועם קום: אנחנו רואים שמתחילת השנה השוק הישראלי עוד לא בשל לגמרי לכלי רכב מסחריים חשמליים. המסירות של רכבים מסחריים חשמליים אצל המתחרים שלכם הסתכמו ב-40-30 יחידות בלבד. איזה סיכוי יש לדעתך לרכב שאתם משיקים להצליח בסגמנט חדש למדי?

רונן יבלון: אני חושב שזה לא רק תלוי בנו. אנחנו מביאים את המעטפת, יש לנו ניסיון ויותר מ-20 אלף רכבים כבר על הכביש. יש לנו רשת מוסכים חזקה, צוותים מעולים שמוכיחים את עצמם כל הזמן. אבל הסיפור פה הוא לא אנחנו. הסיפור הוא המוצר. המוצר שאנחנו מציעים שונה מכל מה שהיה עד עכשיו בארץ. יש לי אותה הרגשה עכשיו כפי שהייתה לי כשהבאנו את מותג ג'ילי. אנחנו שוברים כמה חסמים. באמצעות הרכב הזה, שהוא מסוג חדש, אני די בטוח שנצליח לפרוץ גם בשוק הרכב המסחרי החשמלי. בכוונתנו להמשיך ולפתח את הקטגוריה הנישתית הזו בעתיד. זה סגמנט שנהיה מרכזי בעולם הזה.

נועם קום: המודל הכלכלי שהוצג בהשקה מרשים: חיסכון של כ-30 אלף ש"ח בשנה ברכב מסחרי קטן (קטגוריית N1), וברכב מסחרי גדול (N2) חיסכון של יותר מ-118 אלף ש"ח. מה המודל הכלכלי למעבר לרכב חשמלי, במיוחד בכלי רכב מסחריים?

חן הרצוג: צריך להבין את התמונה הרחבה. אנחנו היום נמצאים בעולם טכנולוגי שבו הרכב החשמלי במובנים כלכליים רבים עדיף על רכב בנזין. עלות הרכישה לצרכן כבר דומה מאוד למחיר של רכב בנזין מקביל, ועלות האנרגיה והתפעול נמוכה יותר. יש כאן מצב של win-win: הצרכן מרוויח בעלויות והמשק והסביבה מרוויחים פחות זיהום. ה-win-win הזה מתקיים למרות מדיניות המיסוי הנוכחית.

אין ספק שאחד הגורמים שגרמו בלימה מסוימת לאחרונה הוא חוסר ודאות לגבי מדיניות הממשלה. הגענו למצב שהטבות המס בשנת 2025 אושרו בדקה התשעים, ואפשר להניח שחלק מהצרכנים הקדימו רכישות בסוף 2024. לכן פתחנו את 2025 במידה מסוימת של חוסר ודאות.

אבל אני רוצה להדגיש את המגמה הכלכלית. בסופו של דבר הכלכלה חזקה מהכול, ויש כאן מהפכה טכנולוגית אמיתית. כאשר יש לך מוצר עם עדיפות טכנולוגית, שמייצר ערך עודף לצרכן, הערך העודף הזה יתורגם לתועלת כלכלית למרות מדיניות מיסוי כזו או אחרת. אנחנו מבינים שהטבות המס לרכב חשמלי ילכו ויפחתו עם הזמן, אבל יש גם שיפורים טכנולוגיים. לכן בסופו של דבר, בנטו, הצרכן מרוויח, וגם המדינה.

יש לנו מודלים כלכליים שמראים את זה. אנחנו מסתכלים לא רק על התועלת לצרכן הסופי אלא גם על התועלת למשק כולו, מה המדינה מרוויחה מהמעבר לרכב חשמלי. כדי לשים את זה בפרופורציה, תעשיית הרכב בארצות הברית, עם תוכנית IRA - Inflation Reduction Act, אומרת בסופו של דבר, מעבר לצעדים המרעישים שם: 'אני רוצה לעודד תעשייה מקומית כי יש יתרון יחסי למשק בהקמת תעשייה כזו.'

לנו אין תעשיית רכב בארץ, אבל יש לנו מקורות אנרגיה מקומיים. כאן בעיניי ההבדל הגדול בין רכב חשמלי לרכב בנזין: הרכב החשמלי ירוק יותר ומזהם ומרעיש פחות. זה חשוב במיוחד בכלי רכב מסחריים שמייצרים רעש רב בערים. הרכב החשמלי שקט, וזה יתרון סביבתי נוסף.

לא רק שהוא ירוק, האנרגיה שלו גם 'כחול-לבן'. כשאתה מתדלק רכב בנזין, אתה משתמש בדלק מיובא. אבל כשאתה טוען רכב חשמלי, מקור האנרגיה הוא מקומי. החשמל מיוצר כאן בישראל, בין מגז טבעי כחול-לבן שאנחנו מפיקים ובין מאנרגיית שמש שאנחנו מייצרים. לכן המעבר לרכב חשמלי הוא גם מעבר לעצמאות אנרגטית ותורם לחיזוק הכלכלה הישראלית.

נועם קום: שי, אתה מגיע מעולם הליסינג, ניהלת את חברת ליסקאר הרבה שנים, ואתה יודע שחברות ליסינג, לפני שהן עושות מהלכים אסטרטגיים, מבצעות הרבה מאוד חישובי כדאיות כלכלית. ראינו כאן את המודל הכלכלי של הרכב החשמלי המסחרי - חיסכון בדלק, בעלויות אחזקה וכו'. אילו יתרונות כלכליים נוספים אתה מזהה ברכב מסחרי חשמלי?

שי הרשקוביץ: אנחנו בענף הליסינג תמיד מחפשים יתרונות ואיך אפשר למנף אותם. במקרה של רכב מסחרי חשמלי, אני חושב שיש כאן יתרון עצום דווקא לבעלי הציים (צי הרכב של חברה). נוצרת הזדמנות שלדעתי היא שובר שוויון: לרכב החשמלי המסחרי יש כיום פחת (הפחתה בערך לצורך חישובי מס) מוגדל 25% בשנה, בניגוד ל-20% בערך ברכבי בנזין/דיזל. זאת אומרת, במקום להפחית את הרכב על פני 5 שנים, אפשר להפחית אותו על פני 4 שנים. זה פחת מואץ, הזדמנות של ממש, וחובה לנצל אותה.

יתרה מזו, אם עושים עסקת מימון (ליסינג מימוני), מקובל שהתקופה היא 75% מתקופת הפחת. זאת אומרת, אם תקופת הפחת קוצרה ל-4 שנים במקום 5, אפשר לבצע עסקת ליסינג ל-75% מ-4 שנים, כלומר ל-3 שנים. בעסקה רגילה, רכב כזה היה מופחת על פני 5 שנים, ואילו כאן עושים עסקה ל-3 שנים ומפחיתים את כל ערך הרכב תוך 3 שנים.

זה פחת מואץ הזדמנותי, שאני חושב שאף עסק לא צריך לפספס, לא משנה אם זו חברת ליסינג או בעל צי רכב. אני מסתכל על הצד של הלקוחות דווקא. הלקוח העסקי מקבל הזדמנות לנצל פחת מואץ שמקטין לו את חבות המס ואת העלות הכוללת.

נועם קום: עולם הרכב החשמלי בישראל נמצא באי-ודאות רגולטורית. בדרך כלל החלטות מתקבלות בדקה ה-90. למה לדעתך אין מתווה מדיניות ברור מצד הממשלה? מה מעכב את משרד האוצר או הממשלה לקבוע מדיניות ברורה בתחום הרכב החשמלי? הרי ראינו לאחרונה דוגמה ברכבים המסחריים: רק אחרי הרבה לחץ, ברגע האחרון, נתנו "אוויר לנשימה" לשנתיים נוספות (בהארכת ההטבות למיסים). מה החשש של משרד האוצר בכל מה שקשור לרכב חשמלי?

איתן פרנס: בארגון חברות האנרגיה הירוקה בישראל מסתכלים על כל המעבר הזה מדלק לחשמל ירוק כעל משימה לאומית, משותפת. לא משימה פרטית של ארגון או חברה כלשהם. כולם מבינים שאנחנו עושים את הדבר הנכון. זה העתיד, זו הקדמה: לא צריך לפלוט מזהמים, לא צריך לשרוף סולר בערים שבהן אנחנו גרים. אפשר אחרת, יותר זול ויותר יעיל.

אין כלכלן שלא ישתכנע שהמעבר לרכב חשמלי הוא הדבר הנכון. אבל מדינת ישראל יצרה בכלכלה שלה כשל מובנה של תלות בהכנסות ממיסוי ענף הרכב, וזה נגד הרכב החשמלי. המשמעות היא שככל שיותר רכבים חשמליים עולים על הכביש, המדינה מאבדת יותר הכנסות ממיסים. אוצר המדינה, רשות המיסים, "מכורים" למס על דלק ולמיסוי רכבי בנזין מזהמים. המדינה התמכרה להכנסות האלה. אבל אי אפשר להמשיך לזהם רק כי האוצר מכור למס. המדינה חייבת לעבור תהליך גמילה מהתלות הזו.

בפועל, רואים שהמדיניות לא הדביקה את השינוי. רשות המיסים והממשלה ממשיכות לנסות למשוך זמן ולגרור רגליים. אז אנחנו, ארגוני האנרגיה והתחבורה, מגיעים לדיונים בכנסת, ובדקה ה-90 מנסים להציל את המצב. איכשהו, כשאנחנו מסבירים ומפעילים לחץ, ברגע האחרון מצליחים לקבל דחיות קצרות טווח כדי שלא ייווצרו גזרות קשות על הרכב החשמלי.

במדינת ישראל חייבים שינוי ממשי באופן גביית המס מענף הרכב. צריך רפורמה כוללת. המס צריך להיות חכם יותר, למשל מס נסועה (מיסוי לפי קילומטר). רשות המיסים לא תשחרר ולא תקדם באמת את הרכב החשמלי אם לא תבטיח לעצמה הכנסות חלופיות במקום הבלו שנפגע. כרגע, כשנהג עובר מרכב בנזין לרכב חשמלי, רשות המיסים מודאגת. מצד אחד יש פחות זיהום, אבל מצד שני היא רואה את אובדן ההכנסות ממס הבלו על הדלק. הדרג המקצועי ברשות המיסים רוצה לבצע שינוי, אבל לצערנו הפוליטיקאים לא מאפשרים דיון אמיתי ומקצועי.

מדינת ישראל חייבת להתחיל לעשות רק דברים חכמים. אין לנו ברירה. אם צריך לשנות ולעשות רפורמה בעולם מיסוי הרכב בישראל, צריך לעשות זאת באומץ. צריך להסתכל על התמונה הכוללת ולשאול: איזה רכב צריך לקבל עידוד, ואיזה לא. ציינו כאן את מס הנסועה ואת שווי השימוש לרכב צמוד. כל אלה צריכים רוויזיה, לא טלאים. הרפורמה חייבת לבוא. למשל, רכב חשמלי מסחרי קל שיקבל פטור משווי שימוש (לעובדים) - אי התמריץ הזה גורם לציים לרכוש רכבים גדולים ומזהמים יותר רק כדי ליהנות מהפטור ממס שווי שימוש ומע"מ.

איך אפשר ליישם מס נסועה?

נועם קום: מס נסועה - איך עושים את זה נכון? איך מיישמים אותו באופן הוגן, שגם יפצה על אובדן ההכנסות ממס בלו שהמדינה מטילה על דלק, ומנגד לא יפגע בצרכנים באופן מעוות?

איתן פרנס: רשות המיסים הציגה את ה של מודל מס נסועה, והוא אכן יצר חוסר צדק. בניגוד לדלק, שהמחיר שלו אחיד לכל המשתמשים, בחשמל אין אחידות. יש מי שטוען את הרכב החשמלי בביתו, בתעריף נמוך של כ-50 אגורות לקוט"ש, ויש מי שטוען בחוץ, בעמדה ציבורית, ומשלם מחיר גבוה פי שניים ויותר.

באה רשות המיסים ואמרה: 'נטיל מס נסועה אחיד לכולם.' כלומר, בפועל היא מעודדת רק מי שיש לו בית פרטי עם חניה ועמדת טעינה. הרי מי שטוען בבית ירוויח מחשמל זול + מס נסועה נמוך, ומי שאין לו ברירה אלא לטעון ציבורית ישלם על חשמל יקר + אותו מס נסועה. זו פגיעה בשוויון. אנחנו כמובן נזעקנו על זה ובלמנו את המהלך לפני שיצא לפועל. ברשות המיסים הבינו שזה המודל היחיד שהיה אפשר להעלות במצב הפוליטי הקיים. הם לא מצליחים לקדם שום דבר מהותי, אז ניסו משהו טכני.

חן הרצוג: ברור שהמודל לא יכול להחזיק מים. אני חושב שדווקא כאן יש הזדמנות: משבר מיסוי הרכב הוא הזדמנות לרשות המיסים לעשות שינוי שהוא גם שינוי חברתי. הרי מדיניות מס היא כלי לייצר מדיניות חברתית. אם מסתכלים על חדירת הרכב החשמלי בארץ, רואים שבגוש דן ובאזור המרכז יש חדירה גבוהה, ובשאר האזורים בפריפריה שיעור החדירה נמוך. כממשלה וכרשות מיסים, אתה צריך אולי לכוון את המדיניות ולתקן כדי שלא ייווצרו אפליה ופערים. אחרת אתה מייצר מצב אנטי-חברתי: מי שגר בפריפריה, שאין לו חניה פרטית בבית והוא תלוי בעמדות טעינה ציבוריות, יוצא מופסד פעמיים: אין תחבורה ציבורית מפותחת קרוב לביתו, ועכשיו גם מקשים עליו לאמץ רכב חשמלי. זה בדיוק ההיפך מצדק.

איתן פרנס: מס נסועה הוא נושא מורכב. דובר על כל מיני פתרונות טכנולוגיים, אפליקציות GPS. יש טענות שהציג בפנינו גורם בכיר, שאין למשל קליטת GPS בכל מקום (הוא נתן לדוגמה את מנהרות הכרמל או חניונים תת-קרקעיים), אז איך אפליקציות כאלה יעבדו? ברור שהפתרון חייב להתבסס על טכנולוגיות מתקדמות ומדויקות, אולי כמו השבבים והמצלמות של כביש 6, ולא על אפליקציה בסמארטפון שאפשר לכבות. זה עולם טכנולוגי מורכב, וחייבים לחשוב מחוץ לקופסה ולהביא פתרון שיהיה מדויק והוגן. אני מאמין שיש מספיק יכולות בארץ, ואנחנו כארגון מתחייבים להיאבק על השינויים הנדרשים האלה בכנסת.

שווי שימוש על רכב צמוד

נועם קום: כיום שווי השימוש החודשי (2.48%) הנגזר מהמחיר של רכב חדש שעולה לכביש. מה צפוי להיות עם ההטבה על רכב חשמלי בסך 1,350 ש"ח העומדת כיום מתוקף הוראת שעה, שתסתיים בסוף השנה?

איתן פרנס: יוצא שאני יכול להחזיק רכב חברה 8 שנים, אבל בפועל אשלם אותו שווי שימוש חודשי כאילו הרכב חדש. זה עיוות. נוסף על כך יש היום פטור משווי שימוש ברכבים מסחריים כבדים, והתמריץ הזה גורם עיוותים. חברות מחליטות לעיתים לקנות רכבים גדולים ומזהמים יותר רק כדי לקבל פטור משווי שימוש לעובד.

נועם קום: מה לדעתך צריך לעשות בנושא שווי השימוש המוטל על רכב מסחרי קל (N1, עד 3,500 ק"ג) שאינו מקבל פטור? איך מתקנים את העיוות הן לטובת הלקוחות והן לטובת השוק?

שי הרשקוביץ: יש היום עיוות טוטלי בשווי השימוש, במיוחד בכלי רכב מסחריים. אנסה לפרט ואגיע לפתרון שלדעתי מתבקש. טכנאי שמקבל רכב מסחרי מהחברה (למשל, מתקין חלונות עם טנדר מסחרי) צריך לשאת בשווי שימוש גבוה כאילו הרוויח 7,000 ש"ח נוספים בחודש. זה עומס כלכלי שרוב השכירים מסוגו אינם יכולים לעמוד בו. הסיטואציה הזו צריכה להיפתר, ולדעתי אפשר לפתור אותה מהר.

אני חושב שצריך לבצע הבחנה של סוגי השימוש והעיסוק בכלי רכב מסחריים קלים. לדוגמה, לחברה שעוסקת בהתקנות ושולחת טכנאים לשטח, אפשר להגדיר ששווי השימוש לרכב המסחרי שלהם יהיה למשל חצי אחוז מערך הרכב (דבר סמלי ממש). לעומת זאת עובד שרוצה רכב "מפואר" לצרכיו האישיים אך רושם אותו כרכב מסחרי לצורכי עבודה, ישלם למשל 4% שווי שימוש, ואפילו יותר. אין סיבה שאדם שמשתמש ברכב מסחרי יוקרתי בעיקר לצרכים פרטיים יקבל פטור או שווי שימוש נמוך כמו מי שמשתמש בו נטו לעבודה.

בענף ההייטק למשל, ברור שרכב ליסינג משמש עובד הייטק רוב הזמן לנסיעות פרטיות. במקרה כזה, ראוי שישלם שווי שימוש גבוה יותר, כי הרכב הצמוד הוא הטבה אישית יותר מאשר כלי עבודה.

מה שעולה מכל הדיון כאן, והדבר נכון הן לגבי שווי שימוש והן לגבי מס נסועה, הוא שצריך רוויזיה מקיפה ולא פתרונות חלקיים וטלאים. נדרשת רפורמה שלמה. אי אפשר להתאים בכוח את שיטות המיסוי של המאה הקודמת למציאות של היום. יש לנו שינוי טכנולוגי, ויש שינוי ביכולת המדידה והניהול של השימוש ברכב (חשמל לעומת דלק, טלמטיקה וכו'). למשל, אותה שיטה של חישוב שווי שימוש לפי 2.48% ממחיר הרכב ברכישתו, כבר לא הגיונית. אדם יכול להחזיק רכב 8 שנים, הערך שלו צונח ב-60-50 אחוזים, אבל הוא עדיין משלם אותו שווי שימוש חודשי, ועוד צמוד מדד, כאילו הרכב חדש. ברור שיש כאן עיוותים גדולים.

תשתית טעינה

נועם קום: תשתית הטעינה בישראל היא אחד החסמים העיקריים לחדירת כלי הרכב החשמליים. משרד האנרגיה פרסם לאחרונה קול קורא בנושא אסדרת עמדות טעינה ציבוריות. האם המדינה מתכוונת סוף סוף להתערב יותר בתחום הזה או לעודד אותו? ומה חדש בתחום התשתיות?

שרגא כץ: לשמחתנו, יש התקדמות. מי שאחראית על נושא האסדרה היא בעיקר רשות החשמל, שפרסמה קול קורא. בשנת 2018 יצאו תקנות שהגדירו פטור מרישיונות להקמה ותפעול של עמדות טעינה עד הספק מסוים. בעתיד הנראה לעין צפויות להיכנס תקנות חדשות, לקראת 2026. רשות החשמל מתכננת להוציא עד סוף השנה את כל העדכונים הנדרשים להסדרת תחום הטעינה. בתקופה הקרובה יינקטו צעדים בכיוון הנכון. המדינה מתעתדת להסדיר את התחום, אבל בד בבד לא מתכוונת להתערב יותר מדי.

מבחינתנו אלה חדשות טובות, שמסמנות כיוון ומסירות חסמים רגולטוריים. מנגד, השוק נשאר חופשי לפעול. לכן לא נדרשנו למשל לבקש בקשות מיוחדות או חריגות, פשוט נתנו לתהליך לרוץ, ונראה שהוא מתקדם נכון.

כרגע, חדירת כלי הרכב החשמליים בישראל עדיין בסביבות 5% מכל השוק - אנחנו עדיין בהתחלה. אבל זה דווקא יתרון: יש עכשיו הזדמנות מצוינת לנצל את היתרונות הכלכליים והטכנולוגיים. למשל, ההשקה של הרכב המסחרי החשמלי פאריזון והיתרונות הכלכליים הגדולים שלו הם הזדמנות נהדרת לשוק.

אנחנו נמצאים בשלב מוקדם יחסית של אימוץ 'הגל הראשון'. עדיין יש הטבות מס כגון אלו שהוזכרו למסחריות בשנתיים הקרובות. אני מבין שהמדינה לא מתכוונת להפריע. היא תיצור מסגרת, אבל לא תשים רגליים, וזה טוב. יש כל מיני רעשי רקע - דיבורים על יצירת אפליקציות טעינה אחידות לספקי טעינה וכדומה - אבל בעיניי אלו דברים משניים ולא מהותיים כרגע.

נועם קום: טווח הנסיעה של רכב חשמלי מסחרי מוגבל יחסית. הנתונים הרשמיים הם 300-400WLTP ק"מ טווח, אבל עם מטען, מזגן פועל ועוד, הטווח האמיתי מתקצר מאוד. איך חברה שמספקת שירותי טעינה בארץ נערכת לתת מענה לכך? בענף האוטובוסים החשמליים היו יעדים שאפתניים, ובשנה הנוכחית נמסרו בערך 60% מהאוטובוסים החשמליים החדשים. חברות התחבורה הציבורית נערכו לטעינה מהירה בלילה ולטעינה מהירה במסופים, וכיום יודעות להתאים ולנהל את זה ביעילות. איך נערכים לסייע לציי רכב מסחריים לעמוד באתגרי הטעינה והטווח?

שרגא כץ: חברת קבוצת יוניון, שבתוכה חטיבת Geomobility, מביאה עכשיו לארץ את הרכב המסחרי החשמלי פאריזון עם שותף טכנולוגי בשם EV-Edge. למעשה, אנחנו מביאים לשוק הצעת ערך בעל משמעות רבה לכל בעלי הציים. לרכב חשמלי יש יתרונות כלכליים גדולים בייחוד בתקופה הזו. השילוב בין החברות עשוי להציע לציי רכב חבילות טעינה מותאמות.

יש לנו היום בפריסה ארצית קרוב ל-2,000 נקודות טעינה, מתוכן כ-250 מהירות (DC) אנחנו נמצאים ממש בכל מקום, מהצפון בקריית שמונה וצומת מחניים בגליל העליון ועד אילת בדרום. אפשר למצוא כל מיני פתרונות טעינה. אפשר לטעון באתר החברה ולהשלים טעינה מהירה בדרכים. הרכב המסחרי החדש אמור לספק טווח של כ-400 ק"מ, שאמור להספיק למרבית ציי הרכב לצרכי שימוש יומיומיים. אבל גם ציי רכב שיחליטו להפעיל רכבים מסחריים 24/7 יוכלו לעשות זאת, כי הנהגים שלהם יוכלו לטעון את הרכב ברחבי הארץ, כל שעה. המטרה שלנו היא לאפשר תפעול רציף ויעיל של ציי רכב חשמליים בלי לחשוש ממגבלת הטווח.