התמודדות עם זיהום אוויר מתחבורה

ועדת הכלכלה דנה החודש בדרכי ההתמודדות עם זיהום אוויר מתחבורה לציון יום מיוחד בנושא סביבה בכנסת.

במהלך הישיבה אמר יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, גבי בן הרוש, כי מה שמזהם בירושלים ובתל אביב הם אוטובוסים ישנים ומשאיות אשפה ישנות. לדבריו, תקנות לא יעזרו וגם אכיפה לא, כי כששולחים את המשאיות שהגיעו לגביהן תלונות לבדיקה במכון רישוי, הן יוצאות תקינות. "אין תחנות גז במדינה ואין משאיות כבדות חשמליות בשום מקום בעולם. או שתבדקו את מכוני בדיקת העשן או שתסתכלו על גיל הרכב", אמר.

מנהל אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה, רן רייז, שאיתו נמצא מטה מועצת המובילים בקשר הדוק ואף נפגש עימו לאחרונה בחברת ההובלה גליל מערבי כדי למצוא פתרונות משותפים לזיהום אוויר מתחבורה, ציין בדיון בוועדה, כי התחבורה אחראית ל-48% מפליטות תחמוצות החנקן ול-24% מפליטות הפחמן הדו-חמצני. מבחינת עלויות הזיהום, משאיות ואוטובוסים אחראים לחצי כמעט מהעלויות החיצוניות של הזיהום, 2,085 מיליארד שקל, לעומת 2,933 מיליארד שקל עלות הזיהום ממכוניות פרטיות.

רייז הוסיף: "בירושלים ובתל אביב זיהום האוויר מתחבורה הוא כמעט 100% מהזיהום. המטרה שלנו היא להוציא את הרכבים המזהמים ביותר מהערים. בירושלים ובחיפה יש תוכנית אזור נקי מזיהום אוויר מתחבורה, ואנחנו עובדים על זה עם עיריית תל אביב. ככל שנשפר טכנולוגיות ונוציא מזהמים, נוכל לראות שיפור ממשי באיכות האוויר במרכזי הערים."

השרה להגנת הסביבה עידית סילמן העירה, כי התוכנית של עיריית תל אביב אושרה במשרד וממתינה לאישור משרד התחבורה.

ועדת סגיס אימצה את ההמלצה של מועצת המובילים לגרוט אוטובוסים ומשאיות אחרי 12 שנה כצעד של חיסכון למדינה. ההמלצה אומצה על ידי הממשלה והוזכרה בדו"ח מבקר המדינה. משאית בת 12 שנה שווה בין 80,000 ש"ח ל-100,000 ש"ח, וכשמוכרים אותה, משלמים מס מכירה של 50% למדינה. לפיכך היא שווה למעשה רק כ-50,000 ש"ח. באמצעות הגריטה יתאפשר להוריד סדר גודל של כמה עשרות אלפים משאיות ואוטובוסים מזהמים.

במקום זה המדינה מתעסקת באיסור כניסה לערים, וגם פה מדובר רק בחיפה ובירושלים ולא בשאר הערים. זו חצי עבודה והדבר אינו מקצועי. מועצת המובילים ממליצה לאפשר לבעלי החברות לגרוט משאיות ואוטובוסים ולקבל פיצוי מהמדינה, וכך לעודד את הצערת כלי הרכב - זה המאבק האמיתי בזיהום האוויר.

לאחר ישיבת ועדת הכלכלה, סיכם גבי בן-הרוש עם מנכ"ל המשרד לאיכות הסביבה הנכנס, אסף יזדי, לתאם פגישת עבודה בנושא.

אושרה הצעת חוק הפרות תעבורה מינהליות

ועדת הכלכלה אישרה את הצעת חוק הפרות תעבורה מינהליות. על פי דברי ההסבר להצעה, היא נועדה להפוך חלק מעבירות התעבורה שמוגדרות היום כעבירות קנס ו"ברירת משפט", הנחשבות פליליות, ל"הפרות תעבורה" שיטופלו במישור המינהלי, ולהסמיך את שר המשפטים להקים בית דין מינהלי לתעבורה ובכך להפחית את העומס על בתי המשפט לתעבורה. זאת כדי לאפשר להם להאיץ טיפול בהליכים של עבירות תנועה חמורות.

כדי לייעל יותר את ההליכים בבית הדין לתעבורה דרש יו"ר הוועדה דוד ביטן תוספת תקנים. בדיונים הצהירו באוצר, כי יקצו השנה ארבעה שופטים נוספים לבית המשפט לתעבורה, ובשנה הבאה שני שופטים נוספים.

יו"ר ועדת הכלכלה דרש תיקונים לשיטת הניקוד על עבירות תנועה, על רקע החשש שהגברת האכיפה תפגע בעיקר בנהגים נורמטיביים. בעקבות זאת התחייב משרד התחבורה, כי נהגים שיבצעו עבירת תנועה ויקבלו ניקוד בגינה ולא יבצעו את אותה העבירה בשנה לאחר מכן, יזכו להפחתת חצי ממספר הנקודות.

נושא נוסף שתוקן בדיוני הוועדה נגע למינוי חברי בית הדין לתעבורה, כדי לגוון את אפשרות הבחירה. בהתאם לבקשת הוועדה נקבע, כי יובא בחשבון ניסיון מקצועי מגוון, ובכלל זה ניסיון שלא מהשירות הציבורי. עוד נקבע, כי משרד המשפטים יעמיד לרשות הציבור לפחות 6 עמדות שירות בפריסה מחוזית, שיאפשרו להשתתף בדיונים באמצעים טכנולוגיים. נקבע גם כי ההצעה לא תיכנס לתוקף עד שלא תותקן שיטת הניקוד בהתאם לדרישת הוועדה. תקנות ראשונות לשינוי שיטת הניקוד יובאו לוועדה תוך שנה מיום התחילה.

יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ביטן אמר, כי הוא מקווה שההצעה תביא לייעול ההליכים.

מועצת המובילים גורסת, כי החוק מחמיר את המצב הקיים. ראשית נדגיש שאיננו מחפשים הנחות. את העבריין צריך להוריד מהכביש. נכון שבתי המשפט לתעבורה עמוסים, אבל צריך לבדוק למה, ולא לפתור עוול בעוול באמצעות חקיקת חוק שיפגע בזכויות הציבור.

הסיבה לעומס היא שיש רק 46 שופטי תעבורה וכמיליון ומאתיים אלף דוחות בשנה. הדבר נובע מרמת שוטרים נמוכה. הם אינם עוברים הכשרה בכלל ובענף ההובלה בפרט. כך נוצרה התופעה שהיחידה לאכיפת רכב כבד רושמת דוחות בלי שעברה הכשרה, ועל כן רובם שגויים. כ-80% משלמים את הדו"ח גם אם הוא לא מוצדק, כי הציבור מתקשה להתמודד עם מערכת המשפט. כאשר מגיעים להליך המשפטי, מגלים שגם שופטי התעבורה אינם מיומנים בענף ההובלה. גם אין ביכולתם לפתח מיומנות, כי רוב התביעות מסתיימות בתשלום הקנס ומחיקת הנקודות. הדבר מוכיח שגם שיטת הנקודות היא בלוף, ואינה מרתיעה את הנהגים.

המלצות והחלטות של ממשלות והכרעות בגצ"ים שהיו עשויות לפתור את העומס על בתי המשפט אינן מיושמות. למשל, בשנת 1999 ובשנת 2007 הורה בג"ץ למדינה ולמשרד התחבורה לתקן את חוק שעות עבודה ומנוחה; בשנת 2005 הממשלה חייבה בטכוגרף דיגיטלי, בשנת 2003 קואופרטיב הנמל החדש ומועצת המובילים הגישו בג"ץ על חניוני מנוחה, מפרצי עצירה והרחבת השוליים, והמדינה הכריזה על כך כעל פרויקט לאומי; בשנת 2018 המליץ משרד העבודה להקים בית ספר למקצועות תחבורה - כל אלה ועוד לא יושמו עד היום.

על פי החוק החדש, מי שרוצה לערער יצטרך לשים ערבויות, לכן רק מי שיש לו כסף יוכל לערער.

כמו כן החוק יביא להסתמכות רק על דוחות השוטרים, ולפיכך בתוך שנה-שנתיים נרד ב-50% בכמות הנהגים המקצועיים.

לנוכח כל זאת מועצת המובילים תבחן את האפשרות של הליך משפטי.