שינוע מזון מקורר במשאית חשמלית
האם יש היתכנות תפעולית למשאית חשמלית שמובילה מזון בטמפרטורה מבוקרת? מלבד אספקת האנרגיה החשמלית שדרושה למשאית, נדרשת אנרגיה חשמלית לקירור המזון, והכול חייב להשתלב עם טווח נסיעה מספק ומהימנות תפעולית
הטרנד החם בענף התובלה הוא מעבר למשאיות חשמליות. הטכנולוגיה השתפרה, מחירי הרכישה ירדו, פסי הייצור במפעלים התחילו בייצור סדרתי וגם טווח הנסיעה גדל במידה רבה.
ענף המשאיות נמצא בשנת 2025 במהפכה רבתי. לנוכח אתגרים חדשים המשפיעים על ענף התובלה (הפחתת פליטת פחמן שנכפית ברגולציה מחמירה, יעילות תפעולית, שימוש בכלי ניהול מתקדמים וכו'), כל אלה גורמים ל"הפיכת חצר". הדיזל, שמלך בשדות ענף התובלה במאה השנים האחרונות בקירוב, עתיד לפנות את מקומו למשאיות חשמליות.
יצרני המשאיות רואים את המציאות בשטח ויודעים שהעניין בפתרונות של תובלה המבוססת על סוללות חשמליות אינו ניתן למדידה. לקוחות פוטנציאליים נמצאים בכל מקום. הזהירות של חלקם, אשר מגבילים את עצמם להזמין מספר משאיות מצומצם לציים שלהם מובנת, מכיוון שהם רוצים קודם כל לצבור ניסיון. אבל עם הפורטפוליו הגדל של יצרני המשאיות ופתרונות תשתית הטעינה, היעד של יצרני המשאיות המובילים באירופה הוא למכור 50% משאיות חשמליות מהנפח הכולל באירופה עד 2030. זאת בהחלט מטרה שנמצאת בהישג יד.
החששות עד כה נגעו בעיקר לטווח הנסיעה ולהיבטי הטעינה החשמלית. אם עד לפני זמן לא רב הקיבולת של הסוללות הייתה נמוכה מדי, כיום אפשר להגיע לטווחי נסיעה של 500 ק"מ וצפונה. המציאות מלמדת שככל שהביקוש לרכבים חשמליים עולה, מואצת חדשנות הסוללות. סוללות ליתיום־יון קלות יותר הן כשליש מהמשקל ומחצית מהנפח של חומצה עופרת, והן נעשות אף קלות וחזקות יותר ככל שהטכנולוגיה משתפרת.
כבר כיום אפשר לראות את הדור השני והשלישי של הסוללות. הן נטענות מהר יותר, בטוחות יותר לשימוש ומספקות עד פי שניים צפיפות חשמלית בהשוואה לסוללות ליתיום־יון מהדור הראשון. הן יכולות להכפיל את טווח הנסיעה, ובעקבות זאת המשאית החשמלית יכולה לשמש לכל משימה. יצרני המשאיות האירופים משווקים משאיות כבדות עם טווח נסיעה של יותר מ־500 ק"מ בין טעינה לטעינה, ועם טעינה נוספת בהפסקת המנוחה אפשר להגיע לטווח נסיעה של 1,000 ק"מ.
תובלת מזון בקירור
במשאיות המשמשות לתובלה בקירור התמונה אחרת. המצברים של המשאית צריכים לשמש הן לצרכי נסיעה והן לצרכי קירור. את שתי המשימות האלו צריך לבצע בו־בזמן וללא פשרות הן לגבי טווח הנסיעה והן לגבי כושר הקירור של המזון. משאית תקועה בשל סוללות ריקות או בשל היעדר אנרגיה לקירור המרכב, פירושה קטסטרופה תפעולית. אף חברת מזון לא תסתכן בתרחיש כזה ביום עבודה. מצברים ריקים גורמים להשבתת המשאית, וייתכן שמזון יתקלקל וייזרק מאחר שלא נשמר בטמפרטורה הרצויה.
אלא שגם בתחום זה המציאות משתנה בשנה האחרונה. משאיות חשמליות מקוררות נהפכות לפתרון חדשני לתחבורה בת־קיימה בתעשיות מזון ותרופות. כלי רכב אלו משלבים יתרונות של הנעה חשמלית עם טכנולוגיית קירור, ומציעים אלטרנטיבה עם פליטת מזהמים אפסית למשאיות קירור מסורתיות המונעות בדיזל.
יצרני המזון כבר מגלים עניין בטכנולוגיה, אך חוששים להיכנס לעובי הקורה. ברור כי המעבר לשינוע מזון בקירור באמצעות משאיות חשמליות הוא הזדמנות אסטרטגית ממשית לענף הלוגיסטיקה בישראל, אך הוא כרוך באתגרים טכנולוגיים, תפעוליים וכלכליים מורכבים. ניתוח מקיף של נתוני השוק והמידע הטכנולוגי מלמד שההיתכנות של מהלך זה תלויה במידה רבה בשימוש ייעודי ובבחינה הוליסטית של כל הגורמים.
מבחינה כלכלית, מחיר הרכישה הראשוני של משאית חשמלית גבוה בהרבה מזה של משאית דיזל (טווח של 130,000 עד 170,000 אירו), אך מודל עלות הבעלות הכוללת (TCO) מלמד כי אפשר להגיע לשוויון או ליתרון כלכלי על פני תקופה של 7 שנים. יתרון זה נובע בעיקר מחיסכון רב בעלויות האנרגיה (חשמל מול דיזל) ובעלויות התחזוקה, שעשויות להיות נמוכות ב-40-30 אחוזים. עם זאת היתכנות כלכלית זו תלויה באופי השימוש ובזמינות של תמריצים ממשלתיים.
מבחינה תפעולית, משאיות קירור חשמליות מתאימות כיום באופן מיטבי למסלולים מוגדרים וידועים מראש כגון משלוחים של המייל האחרון וחלוקה עירונית או אזורית. האתגר המרכזי הוא חרדת הטווח, הנובעת מהצורך לספק אנרגיה הן להנעה והן ליחידת הקירור, בפרט במזג האוויר החם בישראל, המפחית את יעילות הסוללה ומגביר את צריכת האנרגיה של יחידת הקירור. פתרון קריטי לאתגרים אלה הוא שימוש בתוכנות מתקדמות לתכנון מסלולים, המסוגלות להתחשב בעומס הקירור, בטווח הנותר ובנקודות הטעינה.
מבחינה סביבתית ואסטרטגית, למעבר למשאיות חשמליות יש יתרונות מהותיים. הראשון והחשוב שבהם הוא אפס פליטה מזהמת: משאיות חשמליות אינן מייצרות פליטה מקומית (מעבר לפליטה בתחנות הכוח), מה שתורם לאוויר נקי יותר במרכזי הערים. אם משווים למשאית דיזל, מושגת כאן גם הפחתה ניכרת בפליטת גזי החממה.
בהמשך, משאית קירור חשמלית מאופיינת ברעש עבודה מופחת. כל מי ששמע משאית קירור קונוונציונלית יודע שמדובר במפגע רעש של ממש. מנוע הדיזל רועם, ואליו מצטרף המנוע המרעיש של יחידת הקירור. יחדיו הם מייצרים סימפוניה רועמת ולא נעימה. משאיות חשמליות פועלות בשקט הרבה יותר ממשאיות דיזל, משפרות את תנאי העבודה של הנהגים ומפחיתות את רמות הרעש באזורים עירוניים.
מבחינה תפעולית, למשאית קירור חשמלית שקטה יש יתרון בולט. לא רק שאין מנוע דיזל רועם, אלא שיחידת הקירור החשמלית שקטה מאוד. השילוב של שני אלה מאפשר למשאית החשמלית לעבוד באזורים אורבניים צפופים במיוחד גם בשעות הלילה ובשעות הבוקר המוקדמות בלי להפריע לשכנים. כמו כן אלו שעות חלוקה הסחורה האפקטיביות ביותר מאחר שאין בהן עומסי תנועה.
החיסכון הכלכלי מושג בעיקר באמצעות יעילות אנרגטית משופרת. מנועים חשמליים יעילים יותר ממנועי דיזל, ומשום כך עלויות התפעול נמוכות יותר וצריכת האנרגיה פחותה. גם עלויות התחזוקה פחותות. למנועים חשמליים יש פחות חלקים נעים מאשר למנועי דיזל, מה שמביא לעלויות תחזוקה נמוכות יותר ולזמן פעולה מוגבר.
לכל אלה יש להוסיף יתרון קטן בתחום הבטיחות המשופרת. למשאיות חשמליות יש בדרך כלל תכונות בטיחות מתקדמות כגון בלימת חירום אוטומטית ואזהרה (או תיקון אקטיבי) של סטייה מנתיב. מערכות הבטיחות החשמליות מתממשקות באופן הרמוני יותר עם התפעול הבטיחותי הממוחשב של המשאית.
ניתוח השוואתי של עלות הבעלות הכוללת של משאיות קירור (TCO)
למרות היתרונות, המגבלות שמציבות הסוללות החשמליות עדיין מחייבות פשרות. הראשונה והבולטת שבהן היא טווח הנסיעה המוגבל. טכנולוגיית הסוללה הנוכחית מגבילה את טווח המשאיות החשמליות, וזמינות תשתית הטעינה - במיוחד לכלי רכב כבדים - עדיין נמצאת בחיתוליה. במדינה חמה כמו ישראל, דרישות האנרגיה בקיץ גבוהות במיוחד. הטמפרטורה בחוץ נעה בדרך כלל בין 30 ל־35 מעלות, והשמש הקופחת מחממת כל הזמן את מרכב הקירור. גם כביש האספלט הלוהט מלמטה תורם חום.
כדי להגיע לטמפרטורה יציבה ואמינה סביב אפס מעלות, נדרשת כמות עצומה של אנרגיה. אם המרכב אמור להוביל מוצרי מזון קפואים, סביב מינוס 18 מעלות, כמות האנרגיה הנדרשת גדולה מאוד.
לכך יש להוסיף את מאפייני התובלה. במשאית חלוקה הנהג צריך לפתוח את הדלתות לעיתים קרובות. עם כל פתיחת דלתות הקור זולג החוצה. הדבר מחייב מערכת קירור חזקה ודרישות אנרגיה גבוהות במיוחד. שמירה על בקרת טמפרטורה מדויקת במשאיות קירור חיונית להובלה בטוחה של מוצרים מתכלים. מערכות קירור חשמליות צריכות להיות אמינות ויעילות כדי לעמוד בדרישות אלו.
לכל אלה יש להוסיף את מגבלת ההיצע של נקודות הטעינה המהירה המיועדת לטעינת הסוללות. נכון להיום אין בנמצא הרבה תשתיות טעינה חזקות, והאפשרויות הזמינות ביותר נוטות להיות תחנות טעינה איטית. הגדלת הגישה לתחנות טעינה מהירות במיוחד עשויה לאפשר לכלי רכב לעשות הפסקות קטנות יותר בין נסיעות.
למשאיות ואוטובוסים נדרשת תשתית טעינה שונה מזו של רכבים פרטיים. נדרשות כמויות אדירות של אנרגיה למילוי הסוללות הגדולות, והן צריכות להיות מסופקות בפרק זמן קצר ככל האפשר. הפתרון של טעינת מגה־ואט נמצא בחיתוליו, ויארך זמן עד שתשתית הטעינה תהיה זמינה בפריסה מספקת.
התלבטות נוספת קשורה לעלות הרכישה הראשונית של המשאית החשמלית, שעליה מותקן מרכב הקירור שגם הוא ניזון מהאנרגיה החשמלית שאגורה בסוללות. ככל ששוק המשומשות נעשה גדול יותר וכלי רכב חדשים נעשים זולים יותר לייצור, ייתכן שיהיה כדאי יותר לחברות תובלה לקנות משאיות קירור חשמליות מלאות.
למשאיות קירור חשמליות יש טווח נסיעה מצומצם הרבה יותר ממשאיות בנזין ודיזל. הטווח שלהן מצטמצם יותר מאחר שיש להשתמש בחשמל כדי להפעיל את תהליך הקירור. אם כן הן עדיין לא מתאימות לנסיעות ארוכות. הנסיעות חייבות להיות עירוניות, קצרות יחסית, עם אפשרות לטעינה. האפשרות של תובלה ארוכת טווח עדיין נראית רחוקה, אלא אם ישתפר מגוון הרכבים החשמליים. ייתכן שחברות הובלות ייאלצו לחלק נסיעות ארוכות בין מספר כלי רכב. לכן חברות תובלה רבות צפויות להמתין לפני אימוץ הרכבים האלו.
גם אם נחוצות יותר עבודה והשקעה כדי שמשאיות הקירור החשמליות יהיו פרקטיות יותר לכולם, חברות תובלה רבות עדיין יכולות להרוויח מהסבה לרכבים אלה כעת. חברות שבדרך כלל אין להן טווח נסיעה ארוך צפויות להרוויח ממשאיות אלו הכי הרבה, במיוחד להובלה עירונית באזורים שמוגדרים בעלי 'פליטה מזהמת אפסית' (ZEV). אזורים כאלה הולכים ומתרבים במרכזי הערים באירופה.
למרות אתגרים אלו, עתידן של משאיות חשמליות בהובלה בקירור נראה מבטיח. ככל שטכנולוגיית הסוללה מתקדמת ותשתיות הטעינה מתרחבות, לכלי רכב אלו צפוי תפקיד הולך וגדל בתחבורה בת־קיימה. נוסף על כך תמריצים ותקנות ממשלתיות לקידום תחבורה נקייה עשויים להאיץ את האימוץ של משאיות חשמליות.
חידושים טכנולוגיים במערכות קירור
בתגובה לאתגר הטווח, התעשייה פיתחה יחידות קירור חשמליות ייעודיות שתוכננו לעבוד בסינרגיה עם הרכב החשמלי. לחברות הענק שפועלות בענף כגון טרמוקינג וקרייר יש כיום פתרונות קירור חשמליים מלאים. יחידות אלו, כגון Thermo King e1000, נועדו להתאים את ביצועיהן לאלה של יחידות דיזל מקבילות. דגמים נוספים, כגון Carrier Pulsor eCool ו־Syberia eCool, מותאמים לסוגי רכב שונים, ממסחריות קלות ועד משאיות כבדות.
קיימות שתי גישות עיקריות לאספקת כוח ליחידת הקירור:
הספק כוח חשמלי (ePTO): בגישה זו יחידת הקירור שואבת אנרגיה ישירות מהסוללה הראשית של המשאית באמצעות רכיב המכונה "Power Box" או ממיר דומה. היתרון המרכזי של שיטה זו הוא שהיא מבטלת את הצורך בסוללה נפרדת ובכך מפחיתה את משקל הרכב. מערכות אלו מתאפיינות ביעילות גבוהה, וממירים מסוימים מגיעים ליעילות של יותר מ־95% בהמרת אנרגיה. עם זאת צריכת האנרגיה לקירור באה על חשבון הטווח הכולל של הרכב.
מארזי סוללות נפרדים: גישה זו כוללת חיבור של יחידת הקירור למארז סוללות ייעודי ונפרד, שמבוסס בדרך כלל על ליתיום־יון ואינו קשור ישירות לסוללת ההנעה של הרכב. לדוגמה, Carrier משתפת פעולה עם חברות כגון AddVolt ו־Mastervolt לצורך אספקת סוללות אלו. השימוש בסוללה נפרדת מבטיח את פעולת הקירור בלי להשפיע על טווח הנסיעה של המשאית. יתרון זה הופך את הגישה לאטרקטיבית במיוחד ליישומים שמצריכים שמירה על קור כגון הובלה של תרופות או מזון עדין, וכן במסלולים עם עצירות מרובות ופתיחת דלתות תכופה. עם זאת פתרון זה מוסיף למשקל ולעלות ההתחלתית של המשאית.
הבחירה בטכנולוגיה תלויה בייעוד המשאית. לחלוקה עירונית עם טווחים קצרים, ייתכן שפתרון ה־ePTO יספיק. אולם ליישומים מורכבים יותר, עם עומסי קירור כבדים או חוסר ודאות בטווח, מארז סוללות נפרד עשוי לספק שקט תפעולי קריטי.
מצב השוק
שוק המשאיות החשמליות שמשנעות מזון בטמפרטורה מבוקרת עדיין נמצא בחיתוליו. באירופה, כמו בישראל. לא מדובר כאמור במשאית חשמלית רגילה אלא במשאית שצורכת בעבודתה הרבה יותר אנרגיה חשמלית.
התקן העתידי המכונה מגה־ואט (MCS - Megawatt Charging System) נועד לפתור את בעיית זמני הטעינה הארוכים של משאיות חשמליות כבדות. תקן זה מאפשר טעינה בהספקים של עד 1.2 מגה־ואט (MW), מה שעשוי לקצר את זמן הטעינה לפחות מ־45 דקות. פיתוח זה, המקודם על ידי יצרנים כגון Shell ו־Kempower, צפוי לאפשר בעתיד מסלולי הובלה ארוכים יותר, שבהם המשאית תוכל לבצע טעינות מהירות "על הדרך" בנקודות תדלוק או במרכזים לוגיסטיים.
עם זאת בישראל, תשתית ציבורית כזו עדיין אינה קיימת. פרויקט להקמת 19 תחנות טעינה ל־106 כלי רכב חשמליים כבדים נמצא בשלב תכנון, והצפי לתחילת ההפעלה הוא רק בשנת 2027. מצב זה מחייב מודל תפעולי מבוסס מסוף (Depot-Centric Model), שלפיו הטעינה המרכזית מתבצעת בשעות הלילה במרכז הלוגיסטי. הדבר הופך את המשאיות החשמליות למתאימות ביותר למסלולי "חזור־לבסיס" כגון חלוקה עירונית או אזורית, אך מגביל במידה רבה את התאמתן למסלולי הובלה ארצית ארוכים.
תוכניות פיילוט ונתונים
ההיתכנות הכלכלית־תפעולית של משאיות קירור חשמליות כבר נבחנת במגוון פרויקטים ופיילוטים ברחבי העולם, וגם בישראל. בחו"ל, חברות כגון Performance Food Group ו־Vertellus מפעילות תוכניות הערכה מסחריות כדי לבדוק טכנולוגיות קירור חשמליות. ניסויים אלו מספקים נתונים קריטיים על ביצועים בתנאים אמיתיים, ומאפשרים למזער את הסיכון לחברות אחרות המעוניינות לבצע מעבר דומה.
בישראל, חברת תנובה הייתה החלוצה בתחום, כשהחלה בדצמבר 2022 פיילוט של משאית הקירור החשמלית וולוו FE, הראשונה מסוגה בארץ. המשאית, במשקל 26 טונות, פועלת מהמרכז הלוגיסטי בפתח תקווה ומבצעת חלוקה באזור גוש דן. עם טווח נסיעה של עד 250 ק"מ, הפיילוט מדגים כי המודל של חלוקה אזורית מבוססת מחסן הוא בהחלט בר־השגה ומתאים לתנאים המקומיים. הניסיון שנצבר מפיילוט זה משמש תשתית ידע יקרת ערך לחברות נוספות בישראל השוקלות מעבר לצי חשמלי.
כפי שציינו, פיתוח תקן MCS קריטי לעתיד התובלה החשמלית הכבדה בכלל ולתובלה בקירור בפרט. תקן זה יאפשר טעינה מהירה במיוחד שתתאים למשאיות כבדות. יצרני פתרונות טעינה כגון Kempower כבר מיישמים מערכות מודולריות הניתנות להרחבה, המאפשרות הספק של עד 1.2 מגה־ואט והמשלבות יציאות טעינה שונות (MCS ו־CCS) באותה מערכת כדי להבטיח גמישות מרבית. התקדמות זו תבטיח שכאשר משאיות יום יגיעו עם סוללות מתקדמות, תהיה תשתית מתאימה לתמוך בהן, מה שיאפשר להן לפעול גם במסלולי תובלה ארוכת טווח.
ורטלוס מוסיפה 10 משאיות קירור חשמליות
חברת השכרת הרכב המסחרי ורטלוס ( Vertellus) הוסיפה לאחרונה 10 משאיות קירור חשמליות לחלוטין במסגרת תוכנית EV Discovery של החברה.
התוכנית, שנמנית עם תוכנית הרכב החשמלי להעברת ציוד ושירותים (BEV Equipment as a Service), היא הראשונה בבריטניה, מה שמאפשר לחברה להפוך את ניסויי התובלה החשמלית לנגישים וזמינים למפעילי תחבורה מבוקרת טמפרטורה.
לעשר משאיות ה־18 טונות החדשות מדגם Tech D Wide של רנו יש דופן הידראולית אחורית של הולנדיה המיועדת ל־1.5 טונה ומרכבי Slipstream בתפעול בטמפרטורה מבוקרת. במרכב עצמו יש יחידות קירור של קרייר מדגם Carrier Transicold Iceland 11 Multi-Temperature (MT) ללא מנוע, ויחידת כוח מסוג Power Box של החברה, שאינה פולטת מזהמים בעת השימוש.
המשאיות החדשות זמינות בפריסה ארצית ומציעות למפעילים פתרון כולל לשכירת רכב חשמלי מוכן לעבודה בטווח של שלושה חודשים, המסופק עם מטען DC המותקן בבסיס התפעול של הרכב לצד תחזוקה ותמיכה.
מנקודת מבט תפעולית, מערכת Carrier Transicold משיגה יעילות של יותר מ־95% בעת המרת אנרגיה מקו ההינע החשמלי להפעלת מערכת הקירור. ההגדרה השלמה מבטיחה יכולת משיכה מהירה של טמפרטורה וביצועים תואמי PIEK.
איאן סיגר, מנהל המכירות של חברת ורטלוס, מסר: "החברה מתעתדת להפחית את הסיכון בניסויים עם רכב חשמלי, וכלי הרכב העדכניים האלו הם השקעה ממשית בצי שלנו, המעניקה למפעילים בשרשרת הקרה הזדמנות לנסות רכב בעל אפס פליטות במחיר סביר, בשבריר מעלות הרכישה." לדבריו, תוכנית EV Discovery מאפשרת לעסקים ששוכרים ממנה רכבים להבין כיצד כלי רכב חשמליים יכולים לעבוד בצי שלהם ולתכנן את המעבר שלהם לצי בר־קיימה יותר. על ידי עבודה עם שותפים מובילים, בוורטלוס מבטיחים שכל המשתמשים יחוו את הטוב ביותר כאשר הם בודקים את הפוטנציאל של כלי רכב חשמליים ברשת הלוגיסטית שלהם.
סקוט דרגן, מנכ"ל קרייר בבריטניה ובצפון אירופה, אמר: "השילוב של מערכות 11 MT ו־Power Box שלנו בצי החשמל החדש של ורטלוס הוא אבן דרך של ממש בלוגיסטיקה בת־קיימה. הטכנולוגיה החשמלית של קרייר מבטיחה יעילות ואמינות מרביות, עם פתרון מבוקר טמפרטורה עם תקן PIEK בעל משקל נמוך ורעש נמוך. קרייר תמשיך לתמוך בוורטלוס בניסויי התובלה החשמלית, ולהדגים את הכדאיות של תובלה נקייה ובת־קיימה בכל מגזר שרשרת הקירור."
נתמך קירור מבוקר מבית שמיץ' קרגובול
יצרנית הגרורים המובילה באירופה, שמיץ' קרגובול, זכתה בבכורה עם נתמך הקירור החשמלי מדגם S.KOe COOL. החידוש טמון באפשרות לבצע תובלה נקייה ובת־קיימה בקירור מבוקר, ללא פליטת מזהמים מקומית. העבודה עם הנתמך שקטה, נקייה, ויעילה מבחינת צריכת אנרגיה.
היתרון המרכזי של הנתמך טמון במעבר לתובלה בת־קיימה: נתמך ה־S.KOe COOL הוא חשמלי בלבד, ולכן רשאי לנסוע באזורים המוגדרים כמותרים לבעלי פליטה אפסית (ZEV).
יתרון נוסף הוא התפעול השקט. בניגוד לנתמך עם יחידת הפעלה בדיזל, שהוא רועש מאוד, ההפעלה החשמלית של יחידת הקירור בשילוב ערכת Silence מאפשרת משלוחים הן ביום והן בלילה, כולל שינוע בתחום העירוני הצפוף.
בשמיץ' מציינים כי זה הנתמך הראשון מסוגו שמיוצר עם אישור תקינה עצמאי, כלומר נתמך קירור חשמלי מלא. בדגם S.KOe COOL מותקן סרן חשמלי שעשוי לשמש גם כגנרטור בבלימה רגרנטיבית, התורם לחיסכון במשקל ובעלויות. שמיץ' מציעה את S.KOe COOL גם ללא סרן חשמלי. בחברה ממליצים לרכוש את הנתמך עם הסרן החשמלי, שכן שטעינת המצבר דרכו מגדילה את טווח הנסיעה ומונעת עצירות לא מתוכננות.
על אף שלנתמך יחידת קירור חשמלית, יש לו יכולת חימום וקירור גבוהה. מעגל הקירור ביחידת הקירור החשמלית S.CUe זהה ליחידות הקונוונציונליות ובעל אותם ערכי ביצועי קירור מצוינים.
בשמיץ' טוענים שכל רכיבי המערכת מותאמים זה לזה באופן מושלם. הנתמך נמסר ללקוח כשהוא מוכן לשימוש, עם חוזה שירות מלא ליחידות הקירור. מדובר כמובן בחוזה מיוחד שמביא בחשבון את הדרישות המיוחדות של יחידת הקירור החשמלית ותפעולה התקין לאורך שנות עבודה מאומצת רבות.
הנתמך מצויד במיטב האבזור הטלמטי. כל הרכבים מצוידים במערכת TrailerConnect® כסטנדרט, לשליטה ובקרה על צי כלי הרכב (משאיות וגרורים).
טעינת הסוללה מקנה גמישות תפעולית באמצעות שקע CEE סטנדרטי. התוצאה היא שהטעינה נעזרת בתשתית קיימת ומפשטת את השימוש בה.
