בקרת איכות ליצרני המרכבים

שמונה שנים חלפו מאז פורסם 'נוהל בוני מרכבים' של משרד התחבורה, שהבטיח שרמת האיכות במפעלי ייצור המרכבים תשופר ותהיה בסטנדרטים גבוהים יותר. כיום, שבע שנים מאז פורסם הנוהל המחייב בנושא, אפשר לבחון בפרספקטיבה של הזמן כיצד יושם הנוהל ואם כוונת המחוקק אכן באה לידי ביטוי.

עד שנת 2016 לא היו נהלי בקרת איכות מוסדרים בענף בוני המרכבים. לחלק מהמפעלים, ובפרט הגדולים והמוסדרים שבהם, היו נהלי בקרת איכות. חלק מהמפעלים מיסדו את נהלי ה-ISO (נהלי בקרת איכות בינלאומיים), ולחלקם היו נהלי בקרת איכות פנימיים. המשמעות היא שתעשיית בוני המרכבים הישראלית אינה הומוגנית. ישנם מפעלים קטנים המתפקדים כמו 'מסגריה משפחתית', ומנגד ישנם מפעלים גדולים שבהם מועסקים עשרות רבות של עובדים והעבודה מבוצעת בסטנדרטים גבוהים.

עם זאת למרבית המפעלים העוסקים בענף לא היו נהלי בקרת איכות. לעשרות רבות של מפעלים קטנים אין מחלקת הנדסה פנימית, ובדרך כלל גם לא בקרת איכות ראויה. הכוונה היא למפעלים שעוסקים בבניית מרכבים, החל במרכבים קטנים ופשוטים למסחריות וכלה במרכבים מורכבים ויקרים למשאיות כבדות.

ברוב המקרים לא מדובר רק בפעולה טכנית גרידא הקשורה לבניית המרכב. גם במרכב פתוח 'פשוט', שהעבודה המרכזית בו היא מסגרות (בנייה של תת-שלדה, קורות רוחב, קורות קדמיות, רצפה וריתום לשלדת המשאית), עלולים להתעורר קשיים טכניים של ממש.

לכל המשאיות שעולות כיום לכבישים יש חיישנים, אביזרים ומערכות פיקוד אלקטרוניות. כיוון שכך, נדרשת הקפדה יתרה לא רק על בניית המרכב עצמו, אלא גם - ולפעמים בעיקר - על בטיחות הרכב. ההקפדה הזאת נדרשת הן במהלך בניית המרכב, כלומר הקפדה על אי-פגיעה במערכות האלקטרוניות, במערכות הבלימה ובמערכות הקשורות לטיפול במזהמי האוויר, והן בזמן הטיפול במערכות של המשאית בסוף התהליך (כגון מערכת בקרת יציבות ומערכת הבלימה) וכיולן.

במקרים מסוימים, במיוחד כשצריך לשדך בין מרכב נתון למשאית נתונה, יש לבצע שינויים והתאמות. כאשר המרכב פתוח רגיל, קל, זול ופשוט יותר לבצע בו שינויים. במרכב אחר, קיצורו או הארכתו קשים, ובחלק מהמקרים הם אינם ניתנים לביצוע. האלטרנטיבה היא שינוי של רוחק הסרנים של המשאית, כלומר המרחק בין הסרן/הסרנים מלפנים לסרן/סרנים מאחור.

השינוי הזה נדרש בכל המקרים שבהם התקנת המרכב החדש איננה עומדת בדרישות היצרן (בעיקר בכל מה שקשור לחלוקת עומסים נכונה על הסרנים) או בדרישות תקנות התעבורה (כגון אורך השלוחה האחורית המותרת). במקרים האלו נדרשת 'התערבות כירורגית' זהירה בעבודה שביצע יצרן המשאית.

לפני שמתחילים לבצע עבודה כלשהי יש לבחון בקפידה מה יהיו תוצאות העבודה, כלומר יש להגיש תוכניות למהנדס שיגיש סרטוט וחישובי עומסים, ויבדוק אם המרכב המיועד להתקנה יתאים למשאית ה'מחודשת'. לאחר מכן יש לפנות למהנדס היבואן ולקבל ממנו הנחיות מדויקות באשר לביצוע העבודה, מתחילתה ועד סופה.

במשאיות החדשות קל מאוד לפגוע במערכות אלקטרוניות, במערכת הבלימה, במערכת התאורה או בקווי תקשורת מחשבים במהלך העבודה. במקרים כאלה הוצאות התיקון עלולות להגיע לסכומי עתק. מהאמור לעיל נובע שמומלץ מאוד לבצע את העבודה במקום שעליו ממליץ היצרן ושעובדיו עתירי ניסיון. במילים אחרות, לא כדאי להתפתות למסגריות שמציעות לבצע את העבודה במחירים נמוכים. כדאי לברר אם אפשר לבצע את העבודה אצל היבואן או במוסכיו המורשים, וכך לזכות בעבודה איכותית, התואמת את הנחיות היצרן, וכמובן באחריות לעבודה.

הוראת נוהל להסדרת איכות בענף

באגף הרכב של משרד התחבורה פרסמו את הוראת נוהל 028/2016 שמיושמת הלכה למעשה מסוף שנת 2017. הוראת הנוהל נועדה להסדיר את הסטנדרטים ונוהלי האיכות בענף, שעד כה התנהל כמעט ללא סטנדרטים של בקרת איכות, כוח אדם טכני לניהול, ביטוח מקצועי, אחריות ללקוח על המוצר והשירות ועוד.

במשרד התחבורה טענו בשעתו, כי המדיניות הרגולטורית מקורה בתקינה האירופית והיא מתבססת על תקנים, דרישות טכניות וחובת תיעוד. המדיניות כוללת בדיקה ואישור פרטני של אב-טיפוס של דגם רכב, וכן פיקוח על קו הייצור הסדרתי. המדיניות מאפשרת לבצע בקרה על פי אמות מידה מיטביות, ומקנה למשרד התחבורה כלים להבטיח את עמידת הרכב ומוצרי התעבורה המורכבים בו במכלול הדרישות הרגולטוריות.

הוראת הנוהל החדשה נועדה להרחיב ולקבוע את דרישות החובה הישראליות בכל הקשור לרישוי מפעלים חדשים וקיימים לייצור משלים והרכבה של מרכבים בהתאם להנחיות יצרן הרכב על גבי משאיות בישראל.

תנאי סף לרישוי מפעל להתקנת מרכבים

העסקת מהנדס או הנדסאי

באגף הרכב גיבשו תנאי סף לייצור המרכבים. המערך ההנדסי והיכולת המקצועית צריכים להיות מותאמים למאפייני המפעל. על המפעל להעסיק במשרה התואמת להיקף העבודה מהנדס או הנדסאי מכונות או הנדסאי רכב בעל רקע וניסיון, או להתקשר עמם. הגורם ההנדסי יוכל לבצע מבחינה מקצועית את כל העבודות ההנדסיות הנדרשות.

הדרישה הזאת יוצרת בעיה לחלק מהמפעלים, בעיקר הקטנים שבהם, מאחר שהעסקת הנדסאי מייקרת את תשומות המפעל ופוגעת באפשרות שלו להתחרות. במפעלים האלו העלויות הקבועות מתחלקות בין מרכבים מעטים שיוצרו, לפיכך הפגיעה בעלת משמעות. בביקורות של משרד התחבורה במפעלים מושם בשנים האחרונות דגש בזהות המנהל המקצועי ובנוכחותו במפעל.

פוליסת ביטוח יקרה

דרישה חדשה וחשובה מאוד היא רכישת פוליסת ביטוח לתכנון או ביצוע לקוי (Liability for defective production). מדובר בביטוח שנתי יקר שיעניק כיסוי ביטוחי הן למפעל והן ללקוח. על המפעל להעביר עותק תקף וחתום של פוליסת הביטוח למנהל בהתאם להיקף הפעילות של השנה הקודמת.

גם כאן מדובר בפוליסה יקרה שמגדילה את העלויות הקבועות. למעשה, חברת הביטוח נכנסת לנעליו של בעל המפעל במקרה של בעיה, במקום שהפתרון יהיה בין שני הצדדים, באמצעות תיקון פיזי, גישור או הליך משפטי. בפועל, ברוב המקרים הפוליסה נרכשת רק לצורך קבלת תעודת נוהל בוני מרכבים. בשאר הזמן היא מסולקת (אינה פעילה).

אחריות מקיפה ללקוח

מרבית העוסקים בענף לא סיפקו עד כה תעודת אחריות ללקוח, למרות שהאחרון שילם רבבות רבות של שקלים בעבור המוצר. בהוראת הנוהל החדשה נקבעה 'חבות מוצר' ואחריות של היצרן, בדומה לאחריות שנותנים יבואני הרכב. המפעל חייב לספק תעודת אחריות למשך שנה לפחות, והיא צריכה להימסר ללקוח לאחר התקנת המרכב. בד בבד המפעל מתחייב בפני הלקוח, בטופס הצהרה מיוחד שנוסח בהוראת הנוהל, לטפל בכל תקלה שתנבע מתכנון או מהרכבה והתקנה לקויים.

סעיף זה בהוראת הנוהל אינו מיושם כמעט. כאשר מתעוררת בעיה, נהוג שהלקוחות מגיעים למפעל שייצר את המרכב לצורך תיקונה. זאת בדרך כלל ללא שימוש בפוליסת הביטוח שהוזכרה בסעיף הקודם.

פיקוח של מעבדה

מפעלים שעוסקים בבניית מרכבים מחויבים בהסכם פיקוח עם מעבדה מוסמכת לרכב. מדובר בדרישה ותיקה, שהיא תנאי להנפקת רישיון ייצור שנתי מטעם משרד התחבורה. משרד התחבורה איפשר הסכם פיקוח חלופי, עם מעבדה אירופית או אמריקנית, או גוף המוסמך להנפיק תעודת ISO, אבל כל האפשרויות האחרונות אינן מיושמות.

בדומה לנהוג זה שנים רבות, המפעל (או המעבדה) צריכים להעביר עותק של הסכם הפיקוח למשרד התחבורה. סעיפי הסכם הפיקוח (קודי העיסוק המותרים לו) צריכים להיות תואמים לרישיון הייצור של המפעל. הבר נבדק הן על ידי המעבדות המוסמכות והן בביקורות.

נוהל בקרת איכות קפדני

אחד התנאים החדשים שהציב 'נוהל בוני מרכבים' הוא מיסוד מערכת ניהול איכות מפוקחת על פי דרישות תקן ISO 9001:2015, או אישור של מעבדה מוסמכת לרכב לקיום מערכת ניהול איכות המפוקחת על ידה והמתבססת על הדרישות הבסיסיות והחשובות ב-ISO. בנוהל בקרת האיכות מפורטים השלבים שלפיהם המרכב מיוצר, החל בשלב ההזמנה של הלקוח ורכישת החומרים והמכלולים על ידי המפעל וכלה בתעודת אחריות וטיפול בתלונות של לקוחות בתום העבודה.

מיסוד הנוהל צריך להיות מאושר על ידי המעבדה המוסמכת, שאיתה יש למפעל הסכם פיקוח תקף. המעבדה גם אמונה על ביצוע ביקורת על יישום נוהל בקרת האיכות. במשרד התחבורה ציינו שביקורת זו מתווספת לפיקוח על הייצור.

נראה שהמפעלים אכן קיבלו נהלי בקרת איכות כחלק ממחויבותם לעמוד בהוראת הנוהל, אבל היישום בעייתי יותר. מרבית המפעלים הגדולים אכן הטמיעו נהלי בקרת איכות באופן כזה או אחר, אבל המפעלים הקטנים מיישמים את הנהלים באופן חלקי.

יכולת וכושר ביצוע תפעולי

תנאי נוסף בהוראת הנוהל החדשה כולל את היכולת של המפעל לקיים את הדרישות הקשורות להתקנת מרכבים. המפעל נדרש להוכיח שביכולתו לקיים את דרישות החובה הרלוונטיות בחוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב..

התחייבות המפעל על סמך הצהרה

כל מפעל נדרש להצהיר בעת הענקת הרישיון עמידה ב-4 דרישות מרכזיות כתנאי לייצור מרכבים:

א. אספקת חלקי חילוף במשך 7 שנים לפחות.

ב. מתן שירותי אחזקה שוטפת למרכב המותקן על ידי מוסך מורשה בבעלותו או בהפעלתו (הסכם שירות עם מוסך) של המפעל.

ג. התחייבות לביצוע 'קריאה חוזרת' במקרה של ליקוי בטיחותי בייצור/התקנה של מוצרי תעבורה (מרכבים).

ד. התחייבות המפעל לספק הוראות שימוש במרכב בשפה העברית.

משמעויות בשטח

העמידה בהוראת נוהל בוני מרכבים נבדקת על ידי המעבדות המוסמכות אחת ל-3 שנים, בהתאם להוראות משרד התחבורה. העמידה בכל דרישות הנוהל נבדקות בקפדנות על ידי המעבדות, אשר מנפיקות למפעל תעודה מיוחדת לאחר שעמד בכל הדרישות. התעודה הזאת נדרשת להפקת תעודת בדיקה פרטנית הנחוצה לרישוי הרכב (משאית חדשה או שינוי מבנה במשאית משומשת).

הדרישות אינן טכניות גרידא בנוגע לבניית מרכבים ולניהול של תיקי מוצר ואבי-טיפוס. לנוהל יש גם השלכות כלכליות ממשיות. כחלק מדרישות הנוהל, חלק מהמפעלים נדרשים לשכור כוח אדם יקר הן בשלב הפקת הנוהל והן באופן שוטף. בקרת האיכות הרציפה, פוליסת הביטוח והאחריות המוגברת של המפעל, כל אלה מייקרים את עלויות התפעול הקבועות של המפעל, לעיתים במידה רבה.

במצב עניינים כזה, לגודל המפעל יש יתרון מובהק. מפעלים קטנים, שגם כך מתקשים לשרוד, מתקשים להתמודד עם כל הדרישות הנוספות האלו. המציאות מלמדת שדרישות הנוהל מתווספות לביורוקרטיה כבדה ומביאות רבים מהמפעלים הקטנים להיסגר או להתמזג עם מפעלים אחרים. תופעה אחרת היא מעבר לשיטת קבלני משנה. לחלק מהמפעלים אין רישיון מטעם משרד התחבורה והם עובדים 'בצילם' של מפעלים אחרים, בלי שכל העלויות והביורוקרטיה על כתפיהם.

המפעלים הגדולים, שממילא מעסיקים אנשי מקצוע בעלי ההשכלה הטכנית הנדרשת (מהנדסים/הנדסאים) ולרובם יש תיקי מוצר מקיפים וביטוח למוצרים, נדרשים למשאבים מעטים כדי לעמוד בדרישות האיכות החדשות. גם העלות העודפת תתחלק במפעל הגדול להרבה יותר מוצרים המיוצרים מדי שנה. לפיכך היא תהיה קטנה בהרבה מהעלות העודפת שיספוג מוצר יחיד במפעל קטן.

התהליכים האלו מתרחשים כל העת. בימים אלה, כשהריבית גבוהה וחונקת, ענף הנדל"ן בהאטה חריפה והמצב הכלכלי רעוע למדי, המפעלים הקטנים מתקשים לשרוד. התחרות על כל לקוח חריפה, ומחירי המרכבים (כולל עלות העבודה) לעיתים נמוכים מאוד. במצב כזה הרבה מפעלים של בוני מרכבים נאלצים לסגור את שעריהם בגלל העלויות הגבוהות שכרוכות בהפעלתם.

לנוהל בוני מרכבים