חלוקה עם חשמל
החשמל מגיע לרכבי חלוקה עם BYD ETM6 במשקל 7.5 טונות
כשגרתי לפני שנים רבות באנגליה, החלבן היה מחלק את החלב לבתים באמצעות רכב חשמלי. זה לא היה כמובן רכב משוכלל כמו המכוניות החשמליות שאנו מכירים היום, נהפוך הוא. זה היה כלי פרימיטיבי למדי עם ארגז מטען פתוח שמתחתיו הייתה תיבה שהכילה כמות גדולה של סוללות אבץ-עופרת. מהירות הנסיעה המרבית שלו הייתה כ-25 קמ"ש.
היתרון הגדול של הכלי הזה היה שהוא היה שקט לחלוטין, לפיכך החלבנים (מישהו מהקוראים עוד זוכר מה זה?) היו יכולים לצאת לדרך השכם בבוקר ולנוע ברחובות בלי להעיר את דיירי הבתים. הנושא האקולוגי שעומד היום מאחורי המעבר לרכב חשמלי בכלל לא היה שיקול בימים ההם.
לאחר שסיימו את עבודתם, היו הכלים האלה חוזרים למרכז ההפצה ומתחברים לשקע חשמל כדי להיות מוכנים לצאת שוב לעבודה ביום המחרת.
חלוקת חלב לבתים כבר אינה קיימת, וגם עגלות החלב הן נחלת העבר. אבל הרעיון של שימוש ברכב חשמלי לחלוקה עירונית הולך וקורם עור וגידים, ומן הסתם יתפוס תאוצה נוספת ככל שתתרחב המגמה של ערים בעולם שמונעות כניסה של כלי רכב מזהמים למרכזי הערים.
משאית חלוקה חשמלית וסינית
חברת BYD הסינית, שמשווקת כאן שנים רבות (יחסית) אוטובוסים חשמליים, ובשנים אחרונות גם מכוניות פרטיות חשמליות, החלה בימים אלה לשווק בישראל משאית חלוקה חשמלית. המונח "לשווק" אולי מוגזם במקצת, כי שוק המשאיות הישראלי אינו הולך בעקבות שוק המכוניות הפרטיות ואינו ממהר לעבור לחלופה חשמלית. אם נדייק, בשנה האחרונה נמכרה משאית חשמלית אחת(!) במדינת ישראל, ובצי המשאיות החשמליות בארץ (לא כולל רכבי הדגמה) יש 4 משאיות...
הסיבות לכך רבות: ראשית, למשאית החשמלית מחיר גבוה, כפול בערך מזה של משאית דיזל מקבילה; שנית, למשאיות טווח נסיעה מוגבל; שלישית, היעדר תשתית טעינה מספקת של עמדות טעינה מהירה. למעשה יש גם גורם רביעי: הקושי של לקוחות להסתגל לכלי רכב מסוג שהם אינם רגילים לו.
טווח הנסיעה והתשתיות רלוונטיים יותר למשאיות שנוסעות מרחקים ארוכים ואינן מגיעות כל יום לבסיס הבית. לעומתן משאיות חלוקה אינן נוסעות מרחקים גדולים וגם יכולות לחזור למרלוגים ולהיטען שם בלילה. זו מן הסתם גם הסיבה שאת החדירה שלהן לשוק המשאיות המקומי בחרה BYD לעשות עם משאיות במשקל כולל של 7.5 טונות.
BYD היא חברה ותיקה למדי, לפחות יחסית ליצרניות רכב סיניות אחרות. היא החלה את דרכה כיצרנית של סוללות למכוניות חשמליות, ומשם התרחבה גם לייצור של מכוניות פרטיות, משאיות ואוטובוסים. נכון להיום מרבית הכנסותיה נובעות מייצור כלי רכב, אך היא עדיין יצרנית הסוללות לרכב חשמלי השנייה בגודלה בסין. הנוכחות הגדולה ביותר שלה מחוץ לסין הייתה תחילה בתחום האוטובוסים, כשבבעלותה מפעלי הרכבת אוטובוסים בצרפת ובהונגריה, וכן בצפון אמריקה ודרומה ובתאילנד.
אנקדוטה קטנה
רכב חשמלי אינו דבר חדש. ליתר דיוק, עד תחילת המאה העשרים עיקר כלי הרכב המעטים שנעו על הכבישים היו חשמליים, עד שהוחלפו בכלי רכב עם מנוע בעירה פנימית. מכוניות חשמליות כמעט לא יוצרו מאז, אבל כלי רכב חשמליים לעבודה היו תמיד נפוצים.
כאשר חברת בטר פלייס (שכבר אינה קיימת) קיימה את ההשקה שלה, היא עשתה זאת בגני התערוכה בתל-אביב, עם מכונית שלא הייתה לה הסוללה המתחלפת שאותה התכוונה לייצר, אלא רנו מגאן רגילה שמנועה הוחלף בארץ במנוע חשמלי, ותא המטען שלה מולא בסוללות אבץ-עופרת 12 וולט רגילות, בדיוק כמו העגלות הממונעות של החלבנים באנגליה או רכבי העבודה בגני התערוכה.
האנשים שנכחו בהשקה, בהם נציגים של משרדי ממשלה, לא היו מודעים מן הסתם להיסטוריה של הרכב החשמלי, והיו המומים מיכולתו של רכב לנוע ללא מנוע בעירה פנימית. התגובות הנלהבות הצחיקו אותי כל כך, שבשלב מסוים חשבתי שכדי להכניס אנשים לפרופורציה אולי אקח אחת מהעגלות החשמליות של גני התערוכה ואעלה אותה למגרש שבו נסעה המכונית של בטר פלייס כדי להראות שלא מדובר בהמצאה מהפכנית. לבסוף ויתרתי על הרעיון בשל כבוד המארחים.
העיצוב אינו מסגיר
למכוניות החשמליות של BYD, ולמכוניות חשמליות חדשות בכלל, עיצוב חיצוני שאינו מסגיר את היותן חשמליות, מלבד היעדר שבכה קדמית. לעומת זאת למשאית החשמלית של BYD, או אם לקרוא לה בשמה, ETM6, עיצוב שונה מעט מזה של משאיות חלוקה "רגילות" שבהן היא מתחרה, במיוחד כשמדובר בחזית.
השמשה הקדמית שמשתרעת הרחק מתחת ללוח המכשירים, פנסי ה-LED המוארכים וה"גריל" השחור המחבר ביניהם, מעניקים למשאית מראה עתידני מעט, בדומה למכוניות נוסעים חשמליות רבות. בשאר הכיוונים, BYD החשמלית אינה שונה בעיצובה מכל משאית חלוקה אחרת, למרות שבניגוד למשאיות חשמליות אחרות המוצעות כיום, היא אינה הסבה של משאית רגילה להנעה חשמלית מהסיבה הפשוטה ש-BYD לא ייצרה מעולם משאיות עם מנוע בעירה פנימית.
הבדל נוסף הוא שהמשאית צרה יותר ממשאיות חלוקה הנעות על כבישינו. רוחבה הכולל הוא 2.20 מטר, 20-15 ס"מ פחות מהמתחרות.
אם מסתכלים "מתחת לעור", השינוי בולט יותר. אין מנוע מתחת לתא הנוסעים, כי המנוע החשמלי מותקן על הסרן האחורי. בינו לבין תא הנהג ממוקמות הסוללות ומערכות הבקרה שלהן. היעדר מנוע הוא גם הסיבה שתא הנהג קבוע ואינו ניתן להרמה כמו במשאית רגילה.
בתא הנהג השינוי בולט יותר לעין. משולבים בו פריטי עיצוב אופייניים למכוניות חשמליות כגון צג מחוונים דיגיטלי מול עיני הנהג וצג מרכזי גדול במרכז שמשמש לניהול מערכות הרכב. כמקובל כיום, חלק מהתפקודים עדיין נשלטים באמצעות כפתורים פיזיים, הן על לוח המכשירים והן על גלגל ההגה. לבורר ההילוכים מסוג חוגה עגולה שלושה מצבים בלבד: D, N ו-R.
בתא שלושה מקומות ישיבה, שהמרכזי מעט צר יותר משני האחרים בשל ממדיה הצרים של המשאית. אפשר לקפל את גב המושב המרכזי כלפי מטה, לקבלת משטח עבודה עם מחזיקים לבקבוקים וכוסות.
הנהיגה על המשאית מספקת חוויה שונה מעט מזו של משאית קונוונציונלית. מעבר לנסיעה החרישית, התאוצה המיידית היא משהו שצריך להתרגל אליו, במיוחד מי שרגיל לתגובות האיטיות של משאית דיזל. גם הבלימה הרגנרטיבית, המאפשרת סוג של נהיגה עם דוושה אחת, גרמה לכך שעבר קצת זמן עד שהתחלתי לנהוג באופן חלק. התחושה הכללית היא שגם כשהמשאית עמוסה יהיו לה תגובות חדות יותר מאלה של משאית דיזל.
המשאית זמינה בשתי גרסאות מרכב, קצר וארוך. לזו שעליה נהגתי מרכב קצר, עם רוחק סרנים של 4,200 מ"מ וארגז באורך 5,800 מ"מ. הארגז שיוצר במיוחד למשאית קל משקל במיוחד, כדי לפצות במקצת על המשקל הגבוה של הסוללות. הוא שוקל רק כ-400 ק"ג. באופן זה, העומס הכולל שהמשאית מסוגלת לשאת נמוך רק ב-400-300 ק"ג ממשאית דיזל מקבילה. למרות מידותיו הצרות הוא מסוגל לשאת שני משטחים סטנדרטיים לרוחב, ובסה"כ 9-8 משטחים, לפיכך הוא מספק מענה לצרכים של מרבית משאיות החלוקה.
גם מבחינת הטווח המשאית מספקת פתרון הולם למשימות חלוקה עירוניות. הטווח בפועל, בהערכה שמרנית, הוא 200 ק"מ בעומס מלא.
ממדיה הצרים של המשאית מקלים את השתלבותה בתנועה העירונית הצפופה. העומס המרבי המופחת אינו מהווה מכשול למרבית הלקוחות. מה שכן מהווה מכשול הוא המחיר הגבוה, כ-560,000 ש"ח לא כולל הארגז.
לפי חגי נח, מנהל חטיבת רכבי הובלה והיסעים של שלמה מוטורס, יבואנית BYD, משאית שנוסעת 200 ק"מ ביום או 50-40 אלף ק"מ בשנה, מחזירה את ההפרש במחיר הודות לחיסכון בעלויות תוך כ-4 שנים. אבל החברה אינה מציעה ללקוח לרכוש את המשאית אלא לעשות עסקת ליסינג ל-8-5 שנים.
האם זה אומר שכבר בקרוב נראה הרבה משאיות חשמליות על הכביש? לדברי חגי, זה לא יקרה בקרוב. לדבריו, החדירה בתחום הזה איטית מאוד, ורק בעוד שנתיים-שלוש נתחיל לראות מספרים מהותיים של משאיות חשמליות על הכביש, וגם אז מדובר בעשרות אחדות, לא מאות. כפי שהוא מזכיר, גם בתחום האוטובוסים היה סיפור דומה. החדירה התחילה בשנת 2017, אבל בשנת 2021 היו רק 90 אוטובוסים חשמליים על הכביש, ואז הייתה הקפיצה הגדולה, וכיום נעים 2,200 אוטובוסים חשמליים על כבישי ישראל. הוא צופה גם שחקיקה להפחתת זיהום האוויר בערים, שתמנע כניסה של משאיות מזהמות, תהיה מנוף לחדירה של המשאיות החשמליות.
