משאית וולוו FE חשמלית

לפני קרוב לשנתיים סקרתי כאן את המשאיות החשמליות הראשונות של וולוו שהגיעו לארץ. היה מדובר אז בשתי משאיות מהדגמים FL ו־FH, ששימשו אז לצרכי הדגמה. בכתבה ניסיתי לבדוק מדוע, למרות שבאירופה משאיות חשמליות היו קיימות כבר מספר שנים, אצלנו בישראל הנושא לא התרומם.

מאז חלפו הרבה אלקטרונים ברשת החשמל, והיצע המשאיות החשמליות בישראל גדל להפליא. אבל עדיין קשה לראות אותן על הכביש, ולהערכתי אין בישראל יותר מעשרים משאיות חשמליות שעובדות.

אז יצאתי שוב למיתקן המסירה של וולוו במסמיה כדי לראות מה נשתנה בשנתיים האחרונות, וגם כדי לנהוג על משאית חשמלית, הפעם מדגם FE, ימים ספורים לפני שהיא נמסרת ללקוח.

FE, למי שלא זוכר, היא סדרת משאיות של וולוו שהושקה לפני קרוב ל־10 שנים והשתלבה בין סדרת FL הקטנה לסדרה FM הבינונית, במשקל של 26-18 טונות. את מבחן הדרכים שלי לפני כשש שנים עשיתי על משאית שעליה מורכב דחסן אשפה. הפעם, לשם שינוי, נהגתי על FE חשמלית, שגם עליה מורכב דחסן אשפה.

שלא כמו בפעם הקודמת, הפעם יש משמעות רבה יותר לבחירה בתצורה זו משום שככל הנראה המשאיות החשמליות יעשו את החדירה הראשונית שלהן לשוק בתחום איסוף אשפה ובפעילויות עירוניות אחרות.

עומרי נרקיס, מנהל מחלקת המוצר בחטיבת הרכב המסחרי בחברת מאיר, יבואנית וולוו, מסביר: "אנחנו בונים בשלב הראשון על שוק הדחסנים, כי אנחנו מאמינים שבשלב מסוים הממשלה תאסור כניסת כלי רכב מונעים בדיזל למרכזי הערים ויינתנו תמריצים חיוביים לרכבי אנרגיה מתחדשת. באוטובוסים זה המצב כבר היום, ובחיפה למשל זה נכון גם לגבי כלי רכב מזהמים. מעבר לכך, דחסן אשפה הוא יישום אידיאלי כי משאית חשמלית מותאמת באופן הטוב ביותר למשאיות שעושות מסלול קבוע."

מה לדעתך צריך לקרות כדי ששוק המשאיות החשמליות יתעורר?

"כיום נוסעות על כבישי ישראל כ־20 משאיות חשמליות במשקל של יותר מ־10 טונות. אנחנו מחזיקים בנתח השוק הגדול ביותר, עם 9 משאיות של וולוו שכבר עובדות. גורמים רבים תורמים לקושי בהחדרת המשאיות החשמליות. ישנה כמובן הבעיה של המחיר הגבוה, והבעיה של היעדר כמות מספיקה של עמדות טעינה שמתחזקת את חרדת הטווח הפסיכולוגית. מבחינת מחיר, אני צופה שהמחירים יתחילו לרדת ככל שהיקף הייצור העולמי יגדל. מעבר לכך, הכניסה של סוללות מצב מוצק תוזיל את המחירים. הסוללות האלה ישפרו דברים נוספים: הן יעניקו טווח גבוה יותר וקצב טעינה גבוה יותר, שיאפשרו חדירה של המשאיות החשמליות ליותר תחומים. הן גם יפחיתו את המשקל העצמי של המשאיות ויאפשרו כושר נשיאה גבוה יותר.

"מעבר לכך, צריכה להיות מעורבות ממשלתית. מעורבות זו יכולה להתבטא בשיטה של מקל או בשיטה של גזר. שיטת הגזר היא עידוד השימוש במשאיות על ידי תמריצים. הממשלה עשתה צעד בכיוון הזה כשהציעה תמריץ של 100,000 ש"ח על משאיות עם דחסנים, אבל ההיענות לא הייתה גבוהה, ולמעשה המשאית החשמלית הראשונה עם דחסן שתעלה לכביש היא זו שנהגת עליה."

עומרי מאמין יותר בשיטת המקל: איסור כניסה של משאיות מזהמות למרכזי ערים. "זו השיטה שעובדת באירופה, ואני מאמין שהיא תגיע גם אלינו", אמר והוסיף: "אנחנו יודעים שאחת הבעיות, מעבר למחיר הרכישה הגבוה, הוא ערך הגרט של המשאית. אפשר לפתור את הבעיה על ידי מכירת המשאיות בליסינג, ואז הלקוח אינו מושפע מירידת הערך הצפויה. אבל מרבית הלקוחות הפרטיים שאנחנו עובדים איתם מעדיפים לרכוש את המשאיות ולא להשתמש בליסינג. באירופה למשל פתרו את הבעיה על ידי תוכנית של מיחזור משאיות חשמליות בסוף חייהן, כאשר כל חלקי המשאית מממוחזרים ונמכרים כחלפים או מתכת, והסוללות משמשות לאגירה, למשל בתאורת רחוב. זה מאפשר מיחזור של כ־95% מהמשאית."

לעבודה

ולוו מציעה כיום מבחר משאיות חשמליות בכל משפחות הדגמים - FL, FE, FM ו־FH, בגדלים הנעים ממשאית אחודה בעלת משקל כולל של 15 טונות ועד לראש גורר במשקל כולל של 44 טונות.

FE החשמלית שעליה נהגתי היא בעלת משקל כולל של 26 טונות ותצורה 6X2, עם צמד סרנים מאחור. הקדמי ביותר הוא סרן עם היגוי עם גלגל אחד בכל צד, והאחורי הוא סרן מניע עם שני גלגלים בכל צד (דאבל־ג'נט).

במשאיות בתצורה זו לסרן היגוי הנמצא בדרך כלל מאחור כדי להעניק את כושר התמרון הטוב ביותר. במקרה של הדחסן "הישראלי", הסרן המניע הוא האחורי ביותר מכיוון שהתקינה הישראלית מגדירה את אורך השלוחה האחורית כאחוזים מרוחק הסרנים, ואת רוחק הסרנים בהתאם למיקום הסרן המניע. הפיכת הסדר מאפשרת שלוחה אחורית ארוכה יותר וכך דחסן גדול יותר.

המשאית יוצאת משער המפעל בשוודיה בתצורה ה"רגילה" ועוברת הסבה בדרך ארצה כדי להתאים אותה לתקינה אצלנו. המשמעות היא שכושר התמרון אינו משתפר כפי שהיה קורה לו הסרן היה מאחור, אבל עדיין מדובר ביתרון מבחינת בלאי הצמיגים.

במבט מבחוץ המשאית נבדלת מ־FE ה"רגילה" בעיקר בשבכה הקדמית, שעיצובה מזכיר במקצת מכוניות חשמליות. גם בתא הנהג ניכר ההבדל מגרסת הדיזל, ולוח המחוונים מציג את רמת הפריקה או הטעינה של הסוללה במקום מד סל"ד כמובן.

ההספק של המנוע החשמלי הוא 225 קוו"ט (306 כ"ס), והמומנט המרבי הוא 850 נ"מ. הכוח מועבר לגלגלים באמצעות תיבת הילוכים בעלת שני הילוכים מכיוון שבניגוד למנוע בעירה פנימית, הזמינות הגבוהה של המומנט המרבי כבר מאפס סל"ד מייתרת את תיבת ההילוכים מרובת ההילוכים.

טווח הנסיעה הנומינלי של המשאית הוא 450 ק"מ, אולם לדברי עומרי, הטווח בפועל קרוב יותר ל־350 ק"מ. הגורם המרכזי ביותר שמשפיע על צריכת האנרגיה - ולכן גם על הטווח - הוא הנהג. בנסיעת המבחן הקצרה שלי לא בחנתי כמובן את הנושא הזה, לפיכך איני יכול לומר איזה ציון הייתי מקבל על הנהיגה שלי מבחינת חיסכון באנרגיה. מצד שני, חוויית הנהיגה במשאית הזו, ובכל משאית חשמלית למעשה, שונה מאוד מהנהיגה במשאית בעלת מנוע דיזל.

הדבר הבולט ביותר הוא כמובן הרעש, או היעדרו המוחלט, שהופך את הנסיעה לרגועה ונינוחה להפליא. מעבר לכך, התגובה המהירה לדוושת ההאצה מקלה מאוד את ההשתלבות בתנועה, לפיכך הדחסן הזה, שגם ללא אשפה בתוכו משקלו הכולל יותר מ־20 טונות, קל לנהיגה כמו משאית חלוקה קטנה. הוא מזנק מהר מאוד מעמידה ברמזור, ומגיע בקלות רבה למהירות המרבית. הוא גם מגיב טוב לדוושה בעת האצות ביניים. למי שטרם התנסה בנהיגה על משאית חשמלית, מצפה חוויה נעימה.

סיכום

שוק המשאיות החשמליות מתפתח בישראל לאט מאוד. אבל זה היה המקרה גם עם שוק המכוניות החשמליות, שדשדש תחילה לפני שצבר תאוצה. האם שוק המשאיות החשמליות צפוי לקפוץ גם הוא קפיצה גדולה, כפי שעשה שוק המכוניות החשמליות? זו שאלה שעדיין אין לה תשובה, וגם אין לוח זמנים לחדירה מסיבית של משאיות אלה. הפתרון כנראה נמצא בידי הממשלה.