מערכת עצור־סע לא תיעלם למרות המגבלות

כלי רכב מודרניים פועלים על גבי מספר ארכיטקטורות מחשוב נפרדות. מערכת המידע והבידור שאחראית על הרדיו, הניווט, מצלמות הרכב וממשקי המסך, יכולה בדרך כלל לקבל עדכוני תוכנה מרחוק באמצעות חיבור אלחוטי או סלולרי. עם זאת מערכת ה"עצור־סע" (start-stop) אינה נשלטת על ידי המערכת הזו אלא פועלת בתוך רשת הבקרה המוגנת של יחידת ההנעה, השולטת גם בהיגוי, בבלימה ובמנוע.

ההפרדה הזו נהפכה לסטנדרט מקובל בתעשיית הרכב בעקבות פריצות סייבר מתוקשרות, כולל פריצה מרחוק ספציפית שאפשרה לחוקרים לשלוט במערכות הרכב. בעקבות זאת יצרניות הרכב נעלו לחלוטין את המערכות הקריטיות לבטיחות. עדכונים לרכיבים אלו מצריכים גישה פיזית דרך שקע האבחון (OBD-II) הנמצא במוסכי השירות של סוכנויות הרכב. לעדכונים הנשלחים מרחוק אין כל גישה למערכות המאובטחות.

משבוטלו זיכויי הפליטה הפדרליים שנקשרו למערכת "עצור־סע", ליצרניות הרכב יש כעת טכנית יותר גמישות. עם זאת גמישות אינה מלמדת על דחיפות. כדי לאפשר לבעלי רכבים לבטל את התכונה הזו לצמיתות, היצרניות יצטרכו תחילה לתכנת מחדש את התוכנה, ופיתוח כזה כרוך בעלויות. לאחר מכן הסוכנויות יצטרכו להתחבר פיזית לרכב, להתקין את העדכון ולבצע נסיעות מבחן לאימות הפעולה.

כפי שאפשר לשער, התהליך הזה לא יהיה בחינם. סוכנויות הרכב יגבו תשלום על שעות העבודה של הטכנאים, ויצרניות הרכב ככל הנראה יחזירו לעצמן את הוצאות פיתוח התוכנה באמצעות עמלות. ללא דרישה רגולטורית חד־משמעית שתחייב את ביצוע השינוי הזה, ליצרניות הרכב יש תמריץ כלכלי מוגבל מאוד למהר ולהוציא את העדכונים האלו לשוק בטווח הזמן הקרוב.

גם אם היצרניות רצו לבטל את מערכת "עצור־סע" מייד, מציאות הייצור מאטה את התהליך. תוכניות פיתוח לרכבים מתוכננות שנים מראש, ורכיבים נרכשים דרך חוזים ארוכי טווח. עיצובי לוחות המחוונים כוללים כפתורים פיזיים או פקדים משולבים למערכת. הסרת התכונה תצריך שינויים ברכיבים אלקטרוניים, בצמות חיווט, במתגים ובשילוב תוכנה מחדש, תהליך יקר שלא מתרחש באמצע מחזור ייצור.

בניגוד לחברות כגון טסלה, המעצבות רכבים עם ארכיטקטורת תוכנה מרכזית, יצרניות מסורתיות כגון פורד וג'נרל מוטורס פועלות עם מערכות מבוזרות ישנות המקשות לבצע שינויים מהירים. היצרניות גם חייבות לשקול שינויים רגולטוריים עתידיים. למרות שהסוכנות להגנת הסביבה ביטלה את הזיכוי על המערכת, אין חוק שאוסר את השימוש בה. אתגרים משפטיים ושינויי מדיניות פוטנציאליים יוצרים חוסר ודאות שהיצרניות מעדיפות להימנע ממנו.

כל שינוי מדיניות בעל משמעות של הסוכנות להגנת הסביבה בארה"ב (EPA) גורר לעיתים קרובות מאבקים משפטיים. החלטת בית המשפט העליון משנת 2007 קבעה שגזי חממה הם מזהמים על פי החוק הפדרלי. סביר להניח שיצרניות הרכב לא יסירו לחלוטין טכנולוגיות הקשורות לפליטות כל עוד הפרשנויות המשפטיות והמדיניות המינהלית נותרות מעורפלות. דיונים בבית המשפט העליון מתרחשים לעיתים רחוקות, והכיוון הרגולטורי עלול להתבהר רק בעוד שנים.

לעת עתה, הציפייה שסוכנויות הרכב יוכלו פשוט ללחוץ על מתג או שעדכון תוכנה יעלים את מערכת "עצור־סע" בן לילה, אינה תואמת את המפגש שבין ארכיטקטורת הרכב לרגולציה לכלכלה. מערכת זו עשויה בסופו של דבר להתפתח או להיעלם לחלוטין, אך בהתבסס על התנאים הנוכחיים בשוק, זה יהיה שינוי הדרגתי שיימדד במחזורי מוצר ארוכים ולא במספר שבועות.

לפרטים נוספים