המצליף הראשי- חלק א'

רמת הבטיחות של כלי הרכב הכבדים בישראל אינה מספקת. זה הממצא העיקרי שעולה מדו"ח מבקר המדינה לאחר שצוות משרדו בחן את ההיבטים הקשורים לענפים הסעות ותובלה. שיעור ההרוגים בתאונות דרכים שהיו מעורבים בהן כלי רכב כבדים מסך ההרוגים בעשור האחרון היה 27%. שיעור גבוה זה משמש תמרור אזהרה בלב הדו"ח השנתי החמור של מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן. זהו נתון רב-שנתי שצריך להדיר שינה מהאמונים על הטיפול בבטיחות של כלי רכב כבדים.

הנסועה הגבוהה והנתונים הפיזיים של כלי הרכב הכבדים יוצרים מראש סיכון לפגיעותם של כלי רכב קלים, ובו בזמן מציבים את הראשונים בצמרת רשימת הרכבים שבהם שיעור התאונות הקשות והקטלניות הוא הגבוה ביותר. נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שמצבה של ישראל בתחום זה חמור משל מרבית המדינות המפותחות.

”   כבר בדו"ח סגיס נכתב, כי מערכת ההכשרה לנהגי רכב כבד לוקה במגוון בעיות, וכי תוכנית ההכשרה איננה מספקת. חסרים בה תכנים בנושאים שיטות העמסה וקשירה, שימוש במערכות הרכב וחידושים טכנולוגיים, שימוש בעזרי בלימה ועוד  “

הטיפול בנושאים הנוגעים לבטיחותם של כלי רכב כבדים מצוי בתחומי אחריותם של מספר גופים ממשלתיים, ובראשם משרד התחבורה, אגף התנועה במשטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד). ריבוי הגופים העוסקים במלאכה וחוסר התיאום ביניהם תורם לטיפול לא יעיל בבטיחות כלי הרכב הכבדים.

לפניכם נתונים מספריים הלקוחים מתוך הדוח: מספר המשאיות שמשקלן מעל 3.5 טונות היה 104,000 כלי רכב בשנת 2018, כ-3% מסך כלי הרכב בישראל. באותה שנה היו בישראל כ-22,000 אוטובוסים, כ-0.6% מסך כלי הרכב במדינה. בשנה זו הגיע מספר ההרוגים בתאונות דרכים שהיו מעורבים בהן כלי רכב כבדים ל-91 שהם 27%.

דו"ח מקיף

מתניהו אנגלמן וצוותו הציגו דו"ח ביקורת מקיף ומקצועי. הוא נוגע למחדלים שקשורים לבטיחות הרכב הכבד, ויישום פתרונות לבעיות שהועלו בו עשוי לשפר מאוד את רמת בטיחות התובלה בישראל. בעיתון מגהמה כבר נכתב על מרבית הנושאים האלו. המבקר מחזק כעת את הצורך לנקוט שינויים מהותיים בענף. בכתבה זו נתמקד בצעדים החשובים ביותר.

בשנת 2005 אימצה הממשלה את דו"ח ועדת סגיס, שמסקנותיו היו שתחום הבטיחות בענף התובלה פרוץ, והתגלו ליקויים באופן הפעולה של כל הגורמים הקשורים לענף. בין ההמלצות הכלליות של הוועדה היו הגברה של המעורבות והמחויבות של המדינה בניהול הענף והסדרת פעילותו; גיבוש מדיניות והכנת תוכנית אב למטענים, הכוללת אמצעי מדיניות לפיתוח הענף; קביעת גורם אחד מוביל לטיפול בענף השינוע וההיסעים במשאיות; הגברת הפיקוח בתחום הבטיחות; אימוץ תקינה אירופית במכלול תחומים; מינוי ועדה מייעצת לשר התחבורה שתורכב מגופים המעורבים בענף.

נוסף על המלצות אלה כלל דוח הוועדה המלצות פרטניות בכל אחד מהנושאים שנבדקו. נראה שכיום, 15 שנים לאחר שאושרו ההמלצות בממשלה, יושמו רק מעט מאוד מהמסקנות.

תקנה 168 ושימוש בטכוגרף דיגיטלי

עייפות בנהיגה היא גורם מרכזי לתאונות דרכים. ניטור שעות הנהיגה והמנוחה הוא "מרכיב קריטי בבטיחות הנהיגה" (כלשון המבקר), במיוחד אצל נהגים מקצועיים הנוהגים בכלי רכב כבדים שעות רבות.

תקנה 168 לתקנות התעבורה (שעות נהיגה ומנוחה) מגדירה את שעות העבודה והמנוחה למי שנוהג ברכב ציבורי, באוטובוס פרטי או ברכב מסחרי שמשקלו הכולל המותר עולה על 6,000 ק"ג. "נהיגה" מוגדרת בתקנה זו: "נהיגה בפועל, או עבודה אחרת הקשורה ברכב מנועי או בטיפול במטען המובל עליו ובטעינתו, סידורו או פריקתו של מטען כאמור או טיפול בנוסעים המוסעים ברכב... והמתנה או הפסקה הכרוכה בפעולות האמורות במישרין או בעקיפין". התקנה מטילה אחריות לעמידה בהוראותיה על מי שבידו השליטה ברכבים ועל נוהגים ברכבים מהסוגים המפורטים להלן.

”   במשאיות ובאוטובוסים המיובאים כיום לישראל כבר מותקן טכוגרף דיגיטלי, ואולם בארץ מסירים אותו ומחליפים בטכוגרף אנלוגי. בקרוב צפוי ייצור הטכוגרף האנלוגי להיפסק, ולא יהיה תחליף לשימוש בטכוגרף הדיגיטלי   “

המבקר השווה בין שעות העבודה והמנוחה של נהגי רכב כבד בישראל (על פי תקנה 168) לאלו של עמיתיהם באירופה (ראו טבלה). על פי הטבלה בעמוד זה, תקנה 168 הישראלית מגבילה הרבה פחות מההוראות בקהילה האירופית בכל אחד מהפרמטרים שהושוו. בישראל מותרות יותר שעות עבודה ומחויבות פחות שעות מנוחה.

יישום ההמלצות של דוח סגיס

בדוח סגיס נכתב, כי תקנה 168 אינה מיושמת ברוב המקרים ואינה נאכפת על ידי גורמי האכיפה - המשטרה ומשרד התחבורה, וכי נהגים בכל הענפים של ההסעות וההובלות מועסקים שעות מעבר ליכולתם הפיזית והרבה מעבר למוגדר בתקנת שעות עבודה ומנוחה. עוד נכתב, כי קיימת בעיה אובייקטיבית באכיפת התקנה: יישומה מצריך מערך ארצי של אזורי חניה ומנוחה למשאיות. נוסף על כך, התנאים בארץ אינם מכתיבים נהיגה רצופה למרחקים גדולים, ולמעשה יום העבודה של נהג מתאפיין בהמתנות להעמסה ולפריקה. ועדת סגיס המליצה לאכוף בקפדנות את תקנה 168, לבדוק טכוגרפים כדי לאתר עבריינים, לקדם הקמת אזורי חניה ומנוחה כפרויקט משותף למשרד התחבורה ולמינהל מקרקעי ישראל, ולשתף ביוזמות את מועצת המובילים וחברות הדלק לשם תפעול החניונים ותחזוקתם.

בדו"ח המבקר נמצא שמאז פורסמו המלצות ועדת סגיס, לא נמצא שינוי בסוגיה של אי-עמידה בהוראות תקנה 168.

הסדרת השימוש בטכוגרף דיגיטלי

תקנה 364ד לתקנות התעבורה מחייבת בין היתר התקנת טכוגרף באוטובוסים ובמשאיות לצורך רישום וחידוש של רישיון הרכב. הטכוגרף המחויב בישראל על פי התקנה הוא עדיין טכוגרף אנלוגי, שבו הרישום נעשה באופן מכני על דיסקת נייר אשר יש להחליפה מדי יום, ועל בעל הרכב לשמור אותה 180 יום. בשנת 2005 החליטה הממשלה (החלטה 3917) לקבוע חובת התקנה של טכוגרף דיגיטלי (מיוצר על פי התקינה האירופית) שיאושר על פי התקן האירופי כדי לשפר את האכיפה על פעילותם של נהגים מקצועיים, במקום הטכוגרף המכני. בשנים 2006 עד 2008 הוחלו באיחוד האירופי ובמדינות נוספות באירופה חוקים המחייבים כלי רכב חדש שמשקלו מעל 3.5 טונות או רכב נוסעים שנוסעים בו תשעה נוסעים ומעלה (כולל הנהג) בהתקנת טכוגרף דיגיטלי.

”   המבקר השווה בין שעות העבודה והמנוחה של נהגי רכב כבד בישראל לאלו של עמיתיהם באירופה. תקנה 168 הישראלית מגבילה הרבה פחות מההוראות בקהילה האירופית בכל אחד מהפרמטרים שהושוו. בישראל מותרות יותר שעות עבודה ומחויבות פחות שעות מנוחה   “

כיום, בחלוף כ-15 שנים מהחלטת הממשלה, לא הסתיימה ההסדרה המשפטית המאפשרת מעבר של מדינת ישראל לשימוש בטכוגרף דיגיטלי. לפיכך עדיין משתמשים בישראל במחט אנלוגית ובדיסקיות נייר שמזמן אבד עליהן הקלח.

באמצעות טכוגרף דיגיטלי קצין הבטיחות וכל גוף מוסמך אחר יכולים לבצע ביקורות ולקבל דיווחים במגוון חתכים (נתונים שבועיים וחודשיים, חריגות מהירות, חריגת שעות עבודה ועוד), דבר שקשה, עד בלתי אפשרי, לעשות בטכוגרף אנלוגי. על פי סעיף 27ג בפקודת התעבורה, רישום שנעשה בדיסקה או ברישום ממוחשב בטכוגרף, יהיה ראיה קבילה בכל הליך משפטי לגבי שעות העבודה והמנוחה של הנוהג ברכב, מהירות נסיעתו של הרכב והמרחק שעבר. נוסף על כך יכולים נתוני הטכוגרף לשמש לחקירת תאונות דרכים ולהסקת מסקנות.

במשאיות ובאוטובוסים המיובאים כיום לישראל כבר מותקן טכוגרף דיגיטלי, ואולם בארץ מסירים אותו ומחליפים בטכוגרף אנלוגי. בקרוב צפוי ייצור הטכוגרף האנלוגי להיפסק, ולא יהיה תחליף לשימוש בטכוגרף הדיגיטלי.

בדיקות בטיחותיות

האכיפה בעניין תקינותם של כלי הרכב הכבדים, העמסת מטענים ועמידת הנהגים בחוקים ובתקנות, נעשית בידי ניידות של אגף התנועה במשטרה וניידות בטיחות של משרד התחבורה. פעילות זו נעשית תוך שיתוף פעולה של שני הגופים ובינם לבין רלב"ד.

המבקר קובע שחלה ירידה מתמשכת במספר הבדיקות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה. מספר הניידות ומספר העובדים בהן פחת, ולרשותם עומדים שני מכשירי שקילה ישנים בלבד. פעילות הניידות מבוצעת ללא תוכנית עבודה מגובשת, ברובה ידנית, ומערכות המחשוב מיושנות ואינן נותנות מענה מספק לצרכים.

אכיפה מקצועית ונוקשה

כדי ליישם את האכיפה נדרשים מדיניות אכיפה, תוכנית אכיפה מערכתית מתואמת הנגזרת ממנה, שיתוף פעולה ותיאום בין הגורמים המעורבים בתהליך, יכולות חקירה ותביעה ראויות ויישום של סנקציות. בהיעדרם של אלה נפגמת יכולת האכיפה.

ועדת סגיס התריעה על הזנחה, הפרה חמורה של חוקים והיעדר אכיפה. בדוח הוועדה נכתב, כי התגלו ליקויים באופן הפעולה של כל הגורמים הקשורים לענף וכי מצטיירת תמונה עגומה ביותר בכל הנוגע לאכיפת החוקים והתקנות על ידי משרדי הממשלה: משרד התחבורה והמשטרה וגורמים אחרים בענף אינם מתואמים ביניהם ואינם אוכפים את התקנות והחוקים מסיבות שונות, אף שסמכות האכיפה בידיהם.

הובלת מטענים

על פי הערכות, מאות מטענים נשמטים מדי שנה מכלי רכב שמובילים מטענים, ובהערכה גסה נמצא שבכמעט 20% מהמשאיות נופל מטען שאינו קשור כהלכה או קשור באופן רשלני ומסוכן. בעבר אירעו תאונות דרכים קטלניות עקב הובלה לא נכונה של מטענים.

בשנת 2014 פורסם תקן חדש לריתום מטענים, אולם הנחיותיו עדיין לא עוגנו בתקנות התעבורה, ולפיכך הוא אינו מחייב את העוסקים בענף ואי אפשר לאכוף אותו.

”   שיעור ההרוגים בתאונות דרכים שהיו מעורבים בהן כלי רכב כבדים מסך ההרוגים בעשור האחרון היה 27%. שיעור גבוה זה משמש תמרור אזהרה בלב הדו"ח השנתי החמור של מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן   “

המבקר מצא שנושאים של טעינה, פריקה וריתום משאות לא נלמדים במסגרת ההכשרה המעשית של נהגי משאיות. שעות הלימוד המוקדשות לכך הן במסגרת ההכשרה העיונית, אין התנסות מעשית. חלק מהנהגים עוברים הכשרה מעשית במקומות העבודה לאחר שכבר יש בידיהם רישיון. עקב כך למשרד התחבורה אין מעקב אחר ההכשרות והוא אינו יכול לפקח עליהן. אשר לנהגים בעלי רישיון צבאי לנהיגת משאית, שעם שחרורם מהצבא מקבלים על סמך רישיון זה רישיון אזרחי, המבקר ממליץ לבחון שילוב נושאים הקשורים בהובלת מטענים בהכשרה המעשית ולקיים הדרכות בנושא לכל הנהגים שלא נחשפו לתכנים אלה.

הכשרת נהגים

הכשרה מעשית של נהגי רכב כבד היא באחריות משרד התחבורה, ומתקיימת בבתי ספר לנהיגה או בבתי ספר מפעליים. לכל סוג של רישיון נהיגה נקבע מספר מזערי של שיעורי נהיגה. בסוף התהליך מתקיים מבחן נהיגה על ידי בוחן.

כבר בדו"ח סגיס נכתב, כי מערכת ההכשרה לנהגי רכב כבד לוקה במגוון בעיות, וכי תוכנית ההכשרה - הן ההכשרה הבסיסית והן ההכשרה להמשך העבודה בחברות - איננה מספקת. חסרים בה תכנים בנושאים שיטות העמסה וקשירה, שימוש במערכות הרכב וחידושים טכנולוגיים, שימוש בעזרי בלימה ועוד. מרבית הבעיות שהועלו בדוח סגיס לא נפתרו. המלצות לתיקון ליקויים אלה הובאו גם בתוכנית האב למטענים.

עוד נכתב, כי כיום לא מחייבים נהגי משאיות שמשקלן 12-10 טונות בקורס עיוני, אלא שעל פי חוק שירותי הובלה ותקנות התעבורה, רכב מסחרי הוא רכב שמשקלו הכולל המותר הוא עשרה טונות או יותר. על פי תקנות התעבורה, נהג משאית שמשקלה 12 טונות ומעלה מחויב לעבור קורס לנהגי רכב משא כבד (רישיון נהיגה מדרגה C). בתוכנית האב למטענים הובאה המלצה לתקן את תקנות התעבורה כך שהדרישה לעבור קורס לרכב משא כבד תורחב למבקשי רישיון נהיגה לרכב ששוקל עשרה טונות ומעלה, ותהיה התאמה לחוק שירותי הובלה. המלצה זו לא יושמה.

בחלקה השני של כתבה זו היבטים נוספים של דו"ח המבקר.