המצליף הראשי- חלק ב'

דו"ח מבקר המדינה שפורסם לאחרונה חשף ליקויים ובעיות קשות בתחום הבטיחות של כלי רכב כבדים בישראל. הדו"ח לא עושה חסד עם משרד התחבורה, ולא עם שאר העוסקים במלאכה. נראה כי הטיפול בחלק מהסוגיות התעכב שנים ארוכות, והמלצות רבות שהוגשו טרם יושמו.

על פי נתונים רב-שנתיים, מעורבותם של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים בישראל, ובפרט תאונות עם פצועים קשה או הרוגים, גבוהה מאוד יחסית למדינות מפותחות אחרות. אוטובוסים הם כלי הרכב המעורב ביותר בתאונות דרכים חמורות בישראל בהשוואה לשאר סוגי הרכב (כמעט פי 11 יחסית לכלי רכב פרטיים). מעורבותן של משאיות בתאונות דרכים חמורות גבוהה פי שלושה עד שבעה ממעורבותם של כלי רכב פרטיים. במשרד האוצר חישבו ומצאו שעלות תאונות הדרכים שמעורבות בהן משאיות נאמדת ביותר מחצי מיליארד ש"ח בשנה.

”   המבקר מציין שלרשות תחום הניידות עומדים זה שנים שני מכשירי שקילה ישנים, ואין תכנון להגדיל את מספרם. אגף התנועה במשטרה רכש שלושה משקלים ניידים לשימוש היחידה לאכיפת רכב כבד, והם ייכנסו לפעילות לאחר השלמת האישורים להפעלתם   “

הדו"ח הנוקב כבר עורר סערה בוועדה לענייני ביקורת המדינה. בדיון בוועדה הוצגו היקפי הנפגעים בתאונות דרכים שמעורבים בהן כלי רכב כבדים וחוסר בקרה ואכיפה של משרד התחבורה. בוועדה צוין בין השאר, כי על אף שרכבים כבדים מגיעים לארץ כשבתוכם מותקן טכנוגרף דיגיטלי המאפשר מעקב צמוד אחר חריגה בשעות נהיגה, בישראל הוא אינו מאושר לשימוש משום שמדינת ישראל אינה חתומה על האמנה הבינלאומית להגבלת שעות נהיגה.

לדברי יו"ר הוועדה, ח"כ עפר שלח: "משלל הנושאים שהוועדה לביקורת המדינה טיפלה בהם מאז שאני עומד בראשה, לא ראיתי נושא שבו עומק המחדל כל כך גדול כמו בנושא הזה. לא ראיתי נושא שבו הועלו מסקנות כרלוונטיות מוועדה ב-2002, לא ראיתי נושא שבו נאמר שהעדכון האחרון הוא מ-1998. כשמשווים את התקציב שמשרד התחבורה מקצה לתשתיות פיזיות לתקציב בעבור הצלת חיים, תוצאות ההשוואה אינן מתקבלות על הדעת. זהו מחדל שצריך להכיר בו. אם היו 100 הרוגים בשנה מטרור, הארץ הייתה רועשת ומיליארדים היו מוציאים במאבק בו." שלח הבטיח שהוועדה תמשיך לעקוב אחר הנושא עד לשינוי מהותי.

לא טופלו

בחלקה הראשון של כתבה זו עסקנו בעיקר בביקורת הקשורה לשימוש ולאכיפה באמצעות טכוגרף דיגיטלי ובפערים הגדולים בין שעות נהיגה ומנוחה שמותרים באירופה (התקנות אומצו בישראל) לבין אלו המותרות בארץ (תקנה 168).

נושא אחר שעלה בדו"ח המבקר הוא התקן החדש לריתום מטענים שפורסם בשנת 2014. המבקר ציין שהנחיותיו עדיין לא עוגנו בתקנות התעבורה, ולפיכך הוא אינו מחייב את העוסקים בענף ואי אפשר לאכוף אותו.

נמצא שנושאים כגון טעינה, פריקה וריתום משאות לא נלמדים במסגרת ההכשרה המעשית של נהגי משאיות, ועקב כך מאות מטענים נשמטים מדי שנה ממשאיות. בהערכה גסה, בכמעט 20% מהמשאיות נופל מטען שאינו קשור כהלכה או קשור באופן רשלני ומסוכן. בעבר אירעו תאונות דרכים קטלניות עקב הובלה לא נכונה של מטענים.

המבקר גם מציע ליצור התמחויות בקרב הנהגים בהתאם לסוג המטען שהם מובילים, ובהתאם לכך לקבוע היתרים. יישום ההמלצה עשוי לתרום לשיפור של הכשרת הנהגים, מקצועיותם והפיקוח עליהם.

בדיקה רציפה של כשירות הנהג המקצועי

על פי דוח המבקר, פקודת התעבורה מחייבת רופאים לדווח למרב"ד (המכון הרפואי לבטיחות בדרכים של משרד הבריאות - הרשות שבודקת כשירות רפואית) על נהגים אשר עלולים להוות סיכון בנהיגתם עקב מצבם הבריאותי. אלא שחובת הדיווח לא נאכפת, וברשות הרישוי אין תיעוד של דיווחי רופאים על מצב רפואי לא תקין של בעלי רישיון.

גם המידע מהמרשם הפלילי והתעבורתי אינו עובר באופן תקין. המידע אומנם מועבר מהמשטרה לאגף הרישוי באופן שוטף וממוחשב, אולם אינו "מוצף" אוטומטית, ואגף הרישוי נחשף למידע רק על פי דרישה, בעת שהוא מחפש פרטים על נהג מסוים.

הכשרת נהגי משאיות

משרד מבקר המדינה ממליץ לעדכן את תוכניות הלימודים להכשרת נהגי משאיות. השינויים המתבקשים הם בעיקר בנושאים האלה: הובלת מטענים, נהיגה נכונה ומערכות חדשניות במשאיות ובאוטובוסים.

נמצא שחלק גדול מספרי הלימוד המיועדים לקורסי ההכשרה של בעלי מקצוע בתחום הרכב הכבד לא עודכנו שנים רבות, וחלק מהחומר המובא בהם כבר לא רלוונטי. כן נמצא כי בנושאי לימוד חשובים כגון יציבות כלי רכב, דיני תעבורה והובלת חומרים מסוכנים, לא קיימים ספרי לימוד. בהיעדר חומרי לימוד אחידים, המדריכים בקורסי ההכשרה מלמדים על פי הידע האישי שלהם ועל פי שיקול דעתם. המבקר מציין שחלק מספרי הלימוד עודכנו בתקופת הביקורת.

”   רלב"ד מפעילה תוכנית הדרכה לנהגי משאיות, שנכללת בה הדרכה בת שלוש שעות בנושאים מניעת תאונות, עייפות והסחות דעת, שול הדרך, "שטחים מתים" והובלה בטוחה. נהגים אינם מחויבים להשתתף בהדרכה זו. הדרכה כזו אינה מיועדת לנהגי אוטובוסים ואף לא לכל נהגי המשאיות   “

גם ההכשרה המעשית אינה עונה על הצרכים. בביקורת עלה, כי תוכנית ההכשרה המעשית לנהגי רכב כבד גובשה בשנות השמונים של המאה הקודמת ואינה כוללת רכיבים חשובים, שהבולטים בהם הם העמסה נכונה, אמצעי ריתום למטענים וחלוקת עומסים. חלק מהנהגים עוברים הכשרה מעשית במקומות העבודה שלהם לאחר שכבר יש בידיהם רישיון, אולם חובה זו לא מוטלת עליהם רשמית, ולמשרד התחבורה אין כל מעקב אחר ההכשרות או פיקוח עליהן. רלב"ד ציינו שההכשרה המעשית אינה כוללת נהיגה נכונה בדרך הררית ושימוש נכון במערכות סיוע לבלימה. המבקר מצא שבישראל לא נהוגה הכשרה חשובה שיעודה "תפיסת סיכונים בנהיגה" בקרב נהגים חדשים.

תקנות 213ב עד 213ד לתקנות התעבורה קובעות כללים לאישור מגרשים לקיום השתלמות מעשית לנהגי תובלה, אולם הן אינן מיושמות. יותר מעשור אין בישראל מגרשי הדרכה, ולפיכך לא נשמרת הכשירות של נהגים בכלי רכב כבדים (הן חדשים והן ותיקים), של מורי נהיגה, מדריכים בקורסים וקציני בטיחות בנסיעה עם סוגי מטען מגוונים, בנסיעה בכביש רטוב, בשליטה ברכב ובשמירה על יציבותו ועוד.

ממצא קשה אחר שעולה מהביקורת נוגע להיעדר שיעורי נהיגה מעשיים ברכב מחובר (פול-טריילר). מבקשי רישיון לרכב מחובר ומורכב לומדים במסגרת שיעורי הנהיגה המעשיים לנהוג ברכב מורכב (סמי-טריילר) בלבד. במצב זה, מקום העבודה אמור לספק הכשרה לנהגים שכבר מחזיקים ברישיון כדי שילמדו לנהוג גם ברכב מחובר. מומלץ כי משרד התחבורה יבחן שילוב של התנסות ברכב מחובר במסגרת שיעורי הנהיגה המעשית, או ימסד הליך בקרה על רכישת המיומנות במקום העבודה, בכלל זה קביעת הנחיות ומעקב אחר יישומן.

גם החונכות חסרה. תקנות התעבורה מחייבות תקופת חונכות לנהג חדש ברכב פרטי, ואילו ברכב כבד אין חובה כזאת. מבקר המדינה ממליץ לפעול לקידום תהליך החונכות גם לנהגי רכב כבד. משרד התחבורה כתב בתשובתו כי חונכות לנהגי רכב כבד כלולה בתיקון 120 לפקודת התעבורה, שאותו מתכוונים להחיל בתקופה הקרובה, וכי ישנה תוכנית מסודרת לגבי היקף שעות החניכה הנדרש לכל סוג רישיון נהיגה מקצועי.

”   על פי דוח המבקר, פקודת התעבורה מחייבת רופאים לדווח למרב"ד על נהגים אשר עלולים להוות סיכון בנהיגתם עקב מצבם הבריאותי. אלא שחובת הדיווח לא נאכפת, וברשות הרישוי אין תיעוד של דיווחי רופאים על מצב רפואי לא תקין של בעלי רישיון   “

גם ההשתלמויות התקופתיות כמעט ריקות מתוכן. על פי תקנה 585 לתקנות התעבורה, קצין בטיחות נדרש להדריך נהגים בעניינים של נהיגה, טיפול ברכב ודיני תעבורה. ואולם על פי מסמכי רלב"ד, לתקנה אין משמעות מעשית, ובפועל מתקיימת ברוב החברות הדרכה עיונית אחת פעם בשנה.

רלב"ד מפעילה בשנים האחרונות תוכנית הדרכה לנהגי משאיות, שנכללת בה הדרכה בת שלוש שעות בנושאים מניעת תאונות, עייפות והסחות דעת, שול הדרך, "שטחים מתים" והובלה בטוחה. נהגים אינם מחויבים להשתתף בהדרכה זו. בשנים 2018 ו-2019 התקיימו הדרכות ל-4,500 נהגי משאיות. הדרכה כזו היא חד-פעמית, אינה מיועדת לנהגי אוטובוסים ואף לא לכל נהגי המשאיות, ואינה כוללת את כל הנושאים הנדרשים בהשתלמויות תקופתיות.

בשורה התחתונה, על משרד התחבורה להכין תוכנית מפורטת ליישום השתלמויות תקופתיות, תיאורטיות ומעשיות, לנהגי רכב כבד, אשר חובת קיומן מעוגנת בתקנות התעבורה. כמו כן עליו להסדיר מגרשי הדרכה, ומומלץ לבחון חלופות של הדרכות מקוונות ושימוש בסימולטור.

מחסור במדריכים בקורסים לתובלה

המבקר מצא שקרוב לשלושה עשורים לא נפתחו קורסים והשתלמויות למדריכי קורסים במקצועות התחבורה ולא התקיים ריענון. הוא ממליץ לקיים קורסים למדריכים במקצועות התחבורה ולמסד השתלמויות שוטפות למדריכים הקיימים. כן המליץ לבחון הקמת מערך קורסים והכשרות מקוונים למדריכים, לייעול המערכת.

עוד נמצא, כי רק בעבור שלושה ספרי לימוד במקצועות התחבורה ישנו חומר עזר למדריכים, ואלה הקיימים אינם מעודכנים. חלקם לא עודכנו אף יותר משני עשורים.

אכיפה

אגף התנועה במשטרה ממפה את תאונות הדרכים בישראל לפי מקום התרחשותן, ובהתאם למיפוי זה נפרשות בשטח ניידות הבטיחות של המשטרה ושל משרד התחבורה.

ועדת סגיס המליצה להקים את היחידה לאכיפת רכב כבד במשטרה, וזו הוקמה במאי 2017. הפעולות של היחידה ממוקדות בבדיקה ובאכיפה של חוקים ותקנים הנוגעים למשאיות ולאוטובוסים. היחידה מבצעת פעילות אכיפה על פי ניתוח תאונות דרכים, פעילות יזומה מבוססת מודיעין נגד חברות ונהגים, ואוכפת אחריות של קציני הבטיחות ושל כללי שעות עבודה ומנוחה. היא עובדת בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה בכל הנוגע לאכיפת כללים בנושא משקל יתר ותקינות כלי רכב. היא גם משתפת פעולה עם חברת דרך ארץ בשקילת משאיות הנוסעות בכביש 6 באמצעות מכשירי השקילה שלה.

באשר להפעלת אחריות שילוחית, היחידה פועלת בשיתוף פעולה עם היחידה המרכזית (ימ"ר) באגף התנועה של המשטרה. ליחידה נקבע תקן כוח אדם של 22 שוטרים. נכון לפברואר 2019 הועסקו בה 20 שוטרים. לרשות היחידה עומדות עשר ניידות. המבקר קבע שתהליך ההכשרה של שוטרי היחידה לאכיפת רכב כבד כולל הכשרה שמקבלים כלל הסיירים הבוחנים של המשטרה (אשר אינה ייעודית לרכב כבד), וכן הדרכות קצרות בתחומים הקשורים לרכב כבד. הכשרה זו אינה מספקת, ותלונות רבות מגיעות מחברות התובלה, מקציני בטיחות וממועצת המובילים.

הממצאים מלמדים, כי ב-33% בערך מכלי הרכב שבדקה היחידה היו ליקויי בטיחות, וכ-24% מכלי הרכב אף נאסרו לשימוש. ב-18% בערך מכלי הרכב שנבדקו נמצא עומס יתר. יצוין כי פעמים רבות פעילות האכיפה ממוקדת במשאיות שיש להן פוטנציאל לליקויים, ולכן לא מדובר בהכרח במדגם מייצג של משאיות הנעות בכבישי הארץ.

אכיפה מתבצעת גם על ידי ניידות הבטיחות של משרד התחבורה. אלו מבצעות בדיקות פתע בכבישים ומאתרות כלי רכב בעלי ליקויים חמורים ומסכנים או כלי רכב עם עומס יתר. לעיתים שוטר מורה על הורדה מהכביש או נותן קנס.

ניידות הבטיחות מבצעות בדיקות לכלל כלי הרכב הנוסעים בכבישים, ומדי זמן מה מוכרז על מבצע - מספר ימי פעילות של אכיפה אינטנסיבית ייעודיית למשאיות ולאוטובוסים. הממשלה קבעה שבכל שנה ייבדקו 5% ממצבת כלי הרכב. ניידות הבטיחות דוגמות יותר אוטובוסים ומשאיות, ולכן בתחום הרכב הכבד הן עומדות בדרישה. מספר הניידות ירד לשבע (המלצה לעשר), ומספר העובדים ירד מ-21 ל-16.

ממצא בולט הוא שבכל אחת מהשנים נמצאו ליקויים כלשהם במחצית בערך מהרכבים הכבדים שנבדקו. ליקויים מסוכנים נמצאו ב-1.1%-0.5%, ליקויים שמחייבים הורדה מהכביש נמצאו ב-17.9%-14.8%, וליקויים קלים נמצאו ב-41.9%-38.2%. עומס יתר של עד 5% נמצא ב-8.1%-6.7%, עומס יתר שבין 5% ל-10% נמצא ב-4.2%-3.9%, עומס יתר שבין 10% ל-15% נמצא ב-2.5%-1.7%, ועומס יתר שמעל 15% נמצא ב-3.3%-1.4% מהמשאיות. ניידות הבטיחות של משרד התחבורה אוסרות שימוש ברכב כשמתגלה עומס יתר של יותר מ-15%, ופוסלות את רישיון הנהיגה כשיש עומס יתר של יותר מ-25%.

”   אוטובוסים הם כלי הרכב המעורב ביותר בתאונות דרכים חמורות בישראל בהשוואה לשאר סוגי הרכב. מעורבותן של משאיות בתאונות דרכים חמורות גבוהה פי שלושה עד שבעה ממעורבותם של כלי רכב פרטיים   “

המבקר מציין שלרשות תחום הניידות עומדים זה שנים שני מכשירי שקילה ישנים, ואין תכנון להגדיל את מספרם. אגף התנועה במשטרה רכש שלושה משקלים ניידים לשימוש היחידה לאכיפת רכב כבד, והם ייכנסו לפעילות לאחר השלמת האישורים להפעלתם. חברת כביש חוצה ישראל מקדמת פרויקט של הטמעת מערכת שקילה בתנועה בכביש 6. במסגרת זו יוקמו שני מפרצי מנוחה חדשים שבהם יהיו עמדות לשקילה סטטית של משאיות שהתקבלה לגביהן אינדיקציה לעודף משקל.

ישנה חפיפה חלקית בפעילות של היחידה לאכיפת רכב כבד במשטרת התנועה ותחום ניידות הבטיחות במשרד התחבורה. לכל יחידה יש תוכנית עבודה משלה לבדיקת כלי רכב בכבישים. נמצא כי יש תיאום מסוים בין הגופים, המתבטא בשיתוף פעולה בחלק מהפעולות, אך אין חלוקת עבודה מסודרת ביניהם לפי סדרי עדיפויות ונקודות חוזקה וחולשה של כל אחד מהם.

מבקר המדינה המליץ להכין מיפוי רצוי של נקודות בדיקה לכלי רכב כבדים בכבישי ישראל, בתיאום עם משטרת ישראל ורלב"ד, ובהתאם לנפחי התעבורה של הרכבים הכבדים ולמפת תאונות שמעורבים בהן כלי הרכב הכבדים. מנגד, במשטרה מעדיפים מיקומים המותאמים לנפח התעבורה, ולאו דווקא לנתוני מפת התאונות, כגון ביציאה מנמלים, ממחצבות וממפעלים, כדי לתת מענה למרבית ציי המשאיות ולייצר הרתעה. במשטרה גם טוענים שאכיפה במפרצים קבועים תגרום לנהגים להעדיף דרכים חלופיות.