לא כוחות

באירופה, בארה"ב ובישראל מעוניינים לשפר את מאזן האימה הסטטיסטי של התאונות שמעורבות בהן משאיות. על פי מחקרים רבים שנעשו בנושא זה, השיעור הגבוה של התאונות הקטלניות מוסבר בעיקר בהתרחשותן של תאונות קשות בין משאיות לכלי רכב פרטיים, שגורמות בדרך כלל פציעות קשות בקרב נוסעי הרכב הפרטי. המקור לתאונות הוא ההבדלים הפיזיים העצומים בין שני סוגים הרכבים - משקל וממדים. מכיוון שאת ההבדלים במשקל אי אפשר לשנות בשל ייעודיהם של כלי הרכב, אפשר לשנות את התאימות ביניהם. גם כאן המשימה איננה קלה כלל וכלל. במרבית המקרים אי אפשר להגביה את כלי הרכב הפרטיים (ומבחינה פרקטית גם לא רצוי לבצע זאת) וקשה מאוד להנמיך את המשאיות (על אף רצונם של היצרנים לשפר את היציבות והאווירודינמיות בדרך זאת). בפועל קיימים הבדלי גובה ניכרים מלפנים, מאחור ובצידי הרכבים, והם תורמים לחומרתן של התאונות. את חוקי הפיזיקה אי אפשר לשנות, אבל אפשר להתמודד איתם ביעילות רבה יותר.

הסכנה שמתחת למרכב

יום שגרתי בכביש עלול להסתיים בתאונה מחרידה. בשל מגוון סיבות נהג של רכב פרטי עלול למצוא את עצמו מתחת למשאית שנוסעת לפניו. מספיק שהמהירות גבוהה במקצת, שהכביש חלקלק או שתשומת הלב לא ממוקדת בכביש. התאונה עלולה להיות קטלנית. בעת כניסה אל מתחת למרכב, מה שמכונה בשפה המקצועית "תאונה תת-רכבית", מי שסופג את אנרגיית הפגיעה הוא תא הנוסעים הגבוה, שבו יושבים הנהג והנוסעים. במקום שהפגוש הקדמי של הרכב הפרטי יתנגש בפגוש האחורי של המשאית, ההתנגשות מתרחשת באזור שבו רכב הנוסעים אינו יכול לספוג את אנרגיית הפגיעה ולשרוד את הפגיעה.

האביזר שאמור למנוע את התאונות הקטלניות האלו הוא הפגוש האחורי של המשאית. אם הנהג של הרכב הפרטי איננו שומר מרחק והרכב פוגע בפגוש של המשאית, מתרחשת תאונה "רגילה", הווה אומר נזק גדול לחזית הרכב הפרטי ונזק קטן (אם בכלל) לפגוש המשאית. בתאונות קלות ובינוניות השלדה, המנוע, חלקי הפח והמתלים של הרכב הפרטי קורסים באופן מתוכנן תוך כדי שהם סופגים את אנרגיית התאונה, ותא הנוסעים נשאר מוגן. אך כאשר הרכב נכנס אל מתחת לארגז המתחלף, הארגז הגבוה של מגבה-נוע (רמ-סע) "מגלח" את חלקו העליון של תא הנוסעים עם ראשי הנוסעים.

במחקר שערך לאחרונה המכון הגרמני הפדרלי לבטיחות בדרכים (German Federal Highway Research Institute) נמצא שב-60% מהתאונות האלו, שבהן רכב פרטי פוגע בפגוש האחורי של משאית, מתרחשת תאונה עם פצועים קשה או הרוגים. מדי שנה נהרגים בגרמניה בין 30 ל-35 אנשים בתאונה מסוג זה בלבד.

החוק ומה שמתחתיו

בתקנת התעבורה 363א, שימו לב לפטורים הגורפים מהתקנת הפגוש, כפי שהם רשומים בסעיף ג'.

363א. (א) ברכב משא, גרור, נתמך ורכב עבודה, שמשקלו הכולל המותר עולה על 3500 ק"ג יותקן מיתקן להגנה בפני התנגשות תת-רכבית (להלן בתקנה זו - פגוש אחורי) מסוג האמור בחלק ג' בתוספת השניה.

(ב) לא יירשם רכב כאמור בתקנת משנה (א) ולא יחודש רשיונו אלא אם כן מותקן בו פגוש אחורי.

(ג) הוראות תקנות משנה (א) ו-(ב) לא יחולו על רכב כמפורט להלן:

(1) רכב מסחרי אחוד;

(2) גרור הנגרר על ידי טרקטור;

(3) תומך;

(4) רכב שמותקן בו מגבה נוע כאמור בתקנה 85ב;

(5) רכב לאיסוף אשפה בדחס;

(6) רכב עבודה מהסוגים הבאים:

(א) כיבוי אש;

(ב) משאבת בטון;

(ג) מנוף, למעט מנוף עם סל עבודה;

(ד) מטאטא דרכים;

(ה)בעל הנעה על כל הגלגלים (4x4, 6x6, 8x8);

(7) מערבל בטון;

(8) רכב מסוג נ. נ.

(ד) רשות הרישוי רשאית לפטור בעל רכב מהתקנת פגוש אחורי אם שוכנעה כי התקנתו מפריעה לשימוש ברכב על פי יעודו, ובלבד שפטור כאמור יירשם ברשיון הרכב.

כמה מותר לארגז לבלוט?

השלוחה האחורית (ה"זנב" שמאחורי הסרן האחורי) מוגדרת בתקנה "מרחק ממרכז הסרן או מרכז צמד הסרנים האחוריים עד הנקודה הקיצונית האחורית ביותר של הרכב, למעט כלי רכב בעל שלישיית סרנים אחוריים שלגביו ייקבע המרחק על ידי רשות הרישוי."

בתקנה 313 נקבע:

(ב) אורך שלוחה אחורית (Rear Overhang), למעט רכב מסוג O1, O2 שנרשם ברישיונו כגרור לינה למגורים ורכב אחר אשר מוגדר ברישיון הרכב כרכב מגורים, לא יעלה על -

(1) ברכב, למעט רכב כאמור בפסקאות משנה (2) ו-(3) - 60% מרוחק הסרנים של הרכב;

(2) רכב שנרשם ברישיונו כרכב אשפה בדחס - 63% מרוחק הסרנים;

(3) אוטובוס - 70% מרוחק הסרנים אך לא יותר מ-3.60 מטרים.

תכונות הפגוש

רמת הבטיחות הפסיבית של הרכב הפרטי עברה מהפכה של ממש מאז תחילת שנות ה-90 של המאה שעברה. ההד התקשורתי הרב שקיבלו מבחני הריסוק הפומביים הביא לסטנדרט ציונים של חמישה כוכבים (במקום 3-2 כוכבים לפני כן). הן הסטנדרטים הן הבחינה עצמה עולים דרגה כל הזמן. לדוגמה, במבחני הריסוק של ה-Euro NCAP נבדקת עמידותם של הרכבים החדשים בעת התנגשות של הרכב במחסום במהירות נסיעה של 64 קמ"ש (לעומת 56 קמ"ש במבחני התקינה). הציון במבחן זה משקף את עמידות תא הנוסעים בתאונה מסוג חזית-אחור. הציון מושפע מהשיפורים הבטיחותיים שהושגו הודות לתכנון בטיחותי קפדני, שנכללים בו אזורי קריסה ייעודיים, קורות חיזוק, חומרים סופגי אנרגיה ועוד. פגוש הרכב הפרטי הוא חלק מהמכלול, וגם הוא סופג חלק גדול מאנרגיית הפגיעה. כל האמצעים האלו לא יעילים בתאונה תת-רכבית, שבה החלק העליון ברכב סופג את אנרגיית הפגיעה.

הפגוש האחורי של המשאית הוא כבר סיפור אחר. בישראל נצמדים לתקינה האירופית, R58, שנוגעת הן להתקן ההגנה התת-רכבי הן להתקנתו לרכב. להלן עיקרי התקינה:

* המגן האחורי חייב להיות בנוי באופן שיאפשר לו למלא את ייעודו, ויש לחברו היטב לחלק האחורי של הרכב.

* גובה החתך המינימלי של המגן האחורי הוא 100 מ"מ. ברכב שמשקלו מעל שמונה טון נדרש מגן שגובה החתך המינימלי שלו הוא 120 מ"מ (אלא אם מותקנת דופן הרמה).

* המגן לא חייב להיות מלבני. הוא יכול להיות בחתך עגול, משושה וכדומה.

* גובה המגן מהקרקע, לכל אורכו, לא יהיה פחות מ-550 מ"מ.

* ההתקן בנוי באופן שאינו רחב יותר מרוחב סרן אחורי ואינו צר יותר מ-100 מ"מ מכל צד, למעט במקרה שמותקנת במשאית דופן הרמה.

* הקצוות החיצוניים של המגן חייבים להיות מעוגלים מבחוץ. חייב להיות להם רדיוס עקמומיות של 2.5 מ"מ לפחות.

*המרחק בין אלמנטים נעים לבין אלמנטים קבועים של המגן התחתון לא יעלה על 25 מ"מ.

* השטח של כל קטע יחיד במגן האחורי חייב להיות 350 סמ"ר לפחות.

* בהתקן הבנוי ממספר אלמנטים יש לשמור על קו אחיד (מישור משותף) שלהם. אין להתקין את ההתקנים במרחקים שונים ביחס לרכב.

* רוחב ההתקן יהיה לכל היותר כרוחב הדופן החיצונית של הצמיגים בסרן האחורי, מכל צד של דופן הצמיגים. הרוחב המינימלי יהיה לכל הפחות 100 מ"מ מדופן הצמיג החיצוני בכל צד.

הערות: אסור שהמרווח בין ההתקן אל קו מישור הדופן האחורית של המרכב יעלה על 400 מ"מ (מידה מרבית). ברכב שמשקלו מעל שמונה טון, המידה לא תעלה על 300 מ"מ (אלא אם מותקנים דופן הרמה או מרכב רכין). מרחק זה הוא שמונע את התאונה התת-רכבית.

ההתקן לא יהיה מכופף כלפי פנים הרכב. יש לעגל את הקצוות כדי שלא יהיו פינות חדות. אפשר לסגור את פרופיל ההתקן בריתוך או באמצעות פקק ממתכת או מפלסטיק, כל עוד יש רדיוס מעוגל של 2.5 מ"מ שמונע פינות חדות.

כאשר מותקנת דופן הרמה אחורית: המרחק המינימלי בין קורות ההתקן לבוכנות ההרמה לא יעלה על 25 מ"מ (כדי לאפשר תזוזה חופשיה של הבוכנות).

כאשר ההתקן בנוי ממספר אלמנטים: יש לשמור על קו אחיד (מישור משותף) של האלמנטים. אין להתקין את ההתקנים במרחקים שונים ביחס לרכב.

התקן הגנה שמגיע עם דופן אחורית חייב לשאת תו תקן של עמידה בתקינה האירופית - R58. אסור לבצע שינוי מבנה בהתקן פגוש מקורי.

לשפר את המגן מעבר לדרישות התקינה

במבחני הריסוק שביצעה חברת המחקר הגרמנית ADAC נמצא שאפשר לשפר מאוד את התקינה האירופית מבחינת התאימות בין הרכב הפרטי למשאית ולשפר את החוזק של פגוש המשאית. בשפת המספרים: בבדיקות ריסוק נמצא שהגובה המיטבי להתקנת חלקו התחתון של הפגוש הוא 400 מ"מ מהקרקע. מומלץ להתקין פגוש מחוזק, עם קורה דיאגונלית אורכית נוספת, שכן הוא מונע תאונה תת-רכבית ומאפשר הפעלה מלאה של כל אמצעי הבטיחות הפסיביים שקיימים ברכב הפרטי. בנוסף מומלצים פגושים סופגי אנרגיה במשאית, שעליהם יפורט בהמשך. בכל מקרה, חוקרי המכון טוענים שהפגוש האירופי התקני הנוכחי אינו מספק הגנה נאותה.

ארגז מתחלף

תקנת התעבורה מאפשרת לא להתקין את הפגוש האחורי ברכב עם מרכב מסוג מגבה-נוע. בד בבד תקנות התעבורה מאפשרות שהשלוחה האחורית (ה"זנב" שמאחורי הסרן האחורי) יהיה באורך של עד 60% מרוחק הסרנים (המרחק שבין הסרן הקדמי לאחורי). נשיאת ארגז מתחלף עשויה לסכן את כלי הרכב הפרטיים הנוסעים מאחור. משאית שמגיעה לארגז המתחלף (שבתוכו פסולת, חומרי בניין, אדמה וכדומה) מושיטה זרוע ארוכה, מרימה את המכולה ומניחה על המשאית כדי לשאתה לנקודת פריקה ולהחזיר את הארגז הריק לנקודת המוצא. זהו מרכב שכיח משום שיתרונותיו רבים. הנהג מרים את הארגז הכבד במהירות וביעילות באמצעות מיתקן הידראולי ומניחו על המשאית ללא מנוף נוסף. הנהג נותר בדרך כלל בקבינה הממוזגת.

המיתקן עצמו בטוח מאוד לשימוש, אולם הובלת ארגז בולט מסכנת את הסביבה. במקרים רבים מכולת האשפה (וכל ארגז אחר) בולטת במידה ניכרת (לעתים 3-2 מטרים) מהקצה האחורי של המשאית, באופן שכל רכב פרטי עלול להיפגע ממנה בתאונה תת-רכבית. בתאונה כזאת הרכב הפרטי פוגע בחלקו העליון בתחתית הארגז הבולט, והקורות העליונות של תא-הנוסעים סופגות את מרבית הפגיעה. מכיוון שהקורות אינן מתוכננות לתאונה חזיתית ישירה ואינן מיועדות לכך, הן קורסות מיד והפגיעה מועברת כמעט במישרין לראשי הנוסעים. מאות נהגים נפצעו קשה ואף נהרגו במרוצת השנים בגלל מפגע בטיחותי זה.

מה צריך לשנות

החקיקה הישראלית, כלומר תקנות התעבורה, מתירנית מדי. יש לחייב את כל כלי הרכב הכבדים בהתקנת פגושים אחוריים תקניים. יש לשנות בדחיפות את תקנה 363 ולבטל את כל הפטורים שקיימים בתקנת התעבורה עם דגש במגבה-נוע. יש לתת פטור מהתקנת פגוש תקני רק במקרים מיוחדים, שבהם הוכח שהרכב לא יכול לתפקד עם הפגוש. בד בבד יש לאפשר לבעל המשאית לשנות זמנית את מיקום הפגוש, באופן שלא יפריע לעבודה השוטפת. בעל הרכב יידרש להחזיר את הפגוש למקומו בעת נסיעה "רגילה" בכביש.

שינוי אחר של התקינה נוגע לבליטת הארגז המתחלף מהרכב. אם במשאית "רגילה" מותר למרכב לבלוט רק 40-30 ס"מ מעבר לפגוש האחורי (בהתאם למשקל הרכב), הרי שאם תקנות התעבורה מעניקות "פטור" מהתקנת פגוש (במגבה-נוע, לדוגמה), הרי שלמרחק של 40-30 ס"מ אין משמעות של ממש. יש מספר דרכים לתקן את החקיקה. הראשון הוא החלת החובה להשתמש בפגוש תקני בכל המשאיות. רק בבדיקה פרטנית, אם ההתקנה אינה מתאפשרת (בגלל צרכים תפעוליים), יש להגדיר את האורך המרבי של הארגז המתחלף שיוּתר למשאית הספציפית לשאת.

פתרונות מתקדמים

אפשר לשפר במידה ניכרת את בעיית התאימות בין משאית לרכב פרטי שנובעת מהבדלי המשקלות, וזאת באמצעות התקנת פגושים סופגי אנרגיה. ממחקר שנעשה באירופה על ידי "המועצה האירופית לבטיחות בתנועה" עולה, כי אפשר להפחית את מספר ההרוגים והפצועים בתאונות עם משאיות בשיעור של 20 עד 30 אחוזים בעזרת פגושים שמותקן בהם אמצעי סופג אנרגיה. בזכות ספיגת האנרגיה ומיקומו הנכון, פגוש כזה יאפשר ספיגת אנרגיה הדדית בתאונה במקום שהרכב הקל יספוג את מרבית אנרגיית התאונה.