ציון בטיחותי חדש למשאיות במבחני ריסוק

תאונות דרכים שמעורבות בהן משאיות מצד אחד ורכב פרטי או מסחרי קל מצד שני, הן בדרך כלל תאונות קשות ואף קטלניות. על פי חוקי הפיזיקה, יש יחס ישר בין המסה של המכונית הקלה למידת הפגיעה בה מרכב אחר, שהמסה שלו גדולה בהרבה. נתונים ממדינות רבות בעולם, בהן ישראל, מלמדים שמשאיות כבדות מעורבות בתאונות קשות וקטלניות הרבה יותר מחלקן היחסי במצבת כלי הרכב.

בבריטניה לדוגמה, הנתונים הסטטיסטיים מלמדים שמשאיות כבדות הן כ-1.3% מכלי הרכב המורשים, 5.8% מסך הנסועה, 3.6% מהנפגעים ו-14.3% מההרוגים. נתונים מארה"ב מלמדים על שיעור הרוגים כל כך גבוה, שכ-5,000 אמריקנים מתים מדי שנה בתאונות משאיות.

משאיות כבדות אינן מעורבות בתאונות בתדירות גבוהה יותר מסוגי רכב אחרים, אבל כאשר הן מעורבות בתאונה, סביר שהתאונה תסווג כקשה או קטלנית. הממצאים מוכיחים שגודל ומשקל משפיעים על חומרת התאונה.

תוכנית דירוג לקראת חזון אפס

באיחוד האירופי הציבו זה מכבר יעד שאפתני מאוד. המטרה היא אפס הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2050, ובשפה האירופית: Road to Vision Zero. לא רבים חושבים שהיעד בר השגה, אבל המטרה הברורה היא הפחתה עקבית בהיקף תאונות הדרכים ובחומרתן.

באפריל 2023 הכריז האיגוד האירופי שעורך את מבחני הריסוק, Euro NCAP, על תוכנית חדשה לדירוג בטיחותי של משאיות. באופן מסורתי, Euro NCAP מספק לצרכנים מידע בטיחותי על הרכב שברצונם לרכוש. הבדיקות עד כה התרכזו בפלח השוק הקל, החל ברכבים פרטיים וכלה בוואנים וברכבי שטח קלים. תחום המשאיות הכבדות לא נכלל.

אחת הסיבות לכך היא שבניגוד לכלי הרכב הקלים, בפלח השוק של משאיות יש שונות רבה. כל משאית שונה לגמרי מהאחרות. מעבר לכך, התכנון והשימוש במשאיות, המיועדות למגוון מטלות, עשוי להסביר חלק מהבעיה שקשורה לתכנון הבטיחותי שלהן.

משאיות כבדות נוטות יותר לשמש בכבישים בטוחים, כגון כבישים מהירים, אבל הן תוכננו למגוון שימושים. חלקן מותאמות לשימוש עירוני, והאחרות - לתובלה ארוכת טווח בכבישים מהירים. המשמעות היא שדפוסי הריסוק שונים בסביבות האלו. ב-Euro NCAP קבעו שבטיחותם של משתמשי הדרך היא בראש סדר העדיפויות, והיעד של 'חזון אפס' תאונות לא יוגשם אם לא יבוצעו שינויים בטיחותיים המתאימים לאמצע העשור הנוכחי.

כעת, אחרי שנים של קיפאון, הכריז הארגון האירופי על כוונתו להשיק תוכנית שתרחיב את היקף הבדיקות, כדי לספק מידע בטיחותי מפורט על בטיחותן של משאיות כבדות. זאת באמצעות תוכנית דירוג חדשנית למשאיות עירוניות ולכאלה המיועדות לתובלה ארוכת טווח. התוכנית מכונה Truck Safe City and Highway.

תוכנית הדירוג החדשה Truck Safe תאפשר לכל בעלי העניין בתעשיית התובלה לזהות ולהעריך את רמת הבטיחות של הציוד בציי המשאיות הכבדות שלהם. הדבר לא רק יתרום לבטיחות הנהגים, אלא ייצור שוק לטכנולוגיה בטוחה שתאפשר ליצרנים לחדש ולקדם את ההיצע שלהם במסגרת ברורה לבטיחות המבוססת על עקרונות ה-Euro NCAP. ערים ורשויות ציבוריות יוכלו לזהות את כלי הרכב הטובים ביותר לכבישים שלהן, וחברות יוכלו לקבוע בקלות את מפרטי הרכב שהן צריכות בתוכניות הרכש שלהן.

ריקארד פרדריקסון, יועץ בטיחות רכב של מינהל התחבורה השוודי (Trafikverket) וחבר מועצת Euro NCAP מסר, כי בשוודיה רואים בתאונות חזיתיות, ובמיוחד עם משאיות כבדות, אחד האתגרים הגדולים ביותר בפיתוח מערכת תחבורה-כביש בטוחה. לדבריו, תובלת סחורות בכבישים חיונית לכל החברות המודרניות. התובלה מספקת את כל המצרכים והסחורות, והרבה ממה שאנחנו מבקשים לצרכי נוחות והנאה.

רוב המטענים בתוך אירופה מועברים בכבישים. מאמצים להגדיל את קיבולת ההובלה ברכבת, לקדם שינוע באופניים, להשיג סחורה מקומית או לארגן רשתות לוגיסטיות יעילות יותר, יכולים להפחית את הביקוש לתובלה בכבישים. עם זאת גידול האוכלוסין והעלייה ברמת החיים נוטים להגביר את הביקוש לתובלה.

כרגע הצפי הוא שהביקוש העולמי לתובלה יגדל פי שלושה בין 2015 ל-2050. משאיות כבדות צפויות להיות חשובות יותר, לא פחות. משאיות כבדות הן כמעט 1.5% מכלי הרכב בכבישי אירופה, והן מעורבות ב-15% כמעט מההרוגים בכבישי האיחוד האירופי.

טכנולוגיות מתקדמות של סיוע לנהג הן כיום סטנדרטיות ברוב המכוניות האירופיות, והן תורמות להפחתה של יותר מ-40% בסוגי תאונות מסוימים. במשאיות כבדות אין טכנולוגיות כאלו, והדבר תורם למספר לא פרופורציונלי של נפגעים בתאונות שבהן הן מעורבות.

על ידי בחינת רמות הבטיחות של משאיות כבדות ומסחריות ושיפור בטיחותן, יתאפשר להפחית את מספר ההרוגים הקשורים לתנועה ולעזור למדינות רבות באירופה להשיג את יעד 'חזון אפס' שלהן בנפגעי תאונות. המטרה של ארגון Euro NCAP היא ליצור תווית בטיחות למשאית, שיכולה לתמרץ ביצועי בטיחות טובים, לאפשר אופטימיזציה של בטיחות תפעולית ועלות, ולהאיץ את מאמצי הרגולציה לשיפור בטיחות המשאית. כך ייהפכו כבישי אירופה לבטוחים יותר. בארגון מחפשים חברים חדשים שיכולים להשקיע משאבים וידע שברשותם כדי לתרום להצלחת התוכנית הזו.

אחת הדרכים להשיג זאת היא ש-Euro NCAP יתקשר עם יוזמות לאומיות, אזוריות ומקומיות כגון הגבלות גישה מקומיות, שיטות עבודה מומלצות לתובלה וחוזה רכש ציבורי. בשילוב מסגרת חזקה והרמונית יותר של תקנים טכניים, הדבר ייצור את כוח הקנייה הדרוש לייצור הביקוש לכלי רכב בטוחים יותר שיצרנים צריכים כדי לשלב חדשנות והצלחה מסחרית.

כל זה טוב ויפה, אלא שתקינה אחת לא מתאימה לכולם. לדוגמה, משאיות רבות ישמשו לתובלה באזורים תפעוליים ממחסן למחסן ולעולם לא יתקרבו לשטח בנוי. משאיות אחרות פועלות בחלוקת סחורות בערים, ואחרות פועלות בשטח עם ארבעה סרנים, כלומר הן זקוקות לחוסן, לאפשרות גישה ותמרון באתרי שטח, בנתיבים כפריים, בכבישים מהירים ובמרכזי ערים.

אין טעם לעודד פתרון בטיחות עירוני למשאית שלא נכנסת לאזור עירוני. הדבר ייצור עלות ללא תועלת. אבל אפשר לאפשר לערים לנסות להרחיק כלי רכב ללא מערכות בטיחות עירוניות מאזורים בעלי סיכונים עירוניים גבוהים.

מפת דרכים לחמישה כוכבים בחמש שנים

Euro NCAP מתכנן גישה של שותפות רב-תכליתית ומוצלחת, כפי שמתקיימת עם יצרני הרכבים הקלים, גם לגבי משאיות כבדות. הארגון ממריץ צרכנים לבחור ברכבים בטוחים יותר על ידי שילוב ביצועים של טכנולוגיות מורכבות וחדשניות לתוך דירוג של חמישה כוכבים ועל בסיס הגדלת הדרישות פעם אחת בפרק זמן מסוים. הדרישות הגוברות מסוכמות מראש עם יצרני הרכב, ומועברות לתעשייה דרך מפת דרכים של 5 שנים, שמאפשרת ליצרנים זמן להביא לשילוב הדרישות בתוכניות הפיתוח שלהם.

מפת הדרכים שהפיק הארגון למשאיות כבדות מנסה להדגיש טכנולוגיות חסכוניות ובו בזמן ריאליות ליישום בשנים הקרובות. ההצעה הנוכחית הוגדרה לשני סוגי תובלה: למשאיות עירוניות ולתובלה בכבישים מהירים. בארגון כבר גיבשו סכמה לשינוי בטיחותי שנפרסת עד שנת 2030. בכל שנה מתווספות דרישות בטיחותיות לבדיקה.

תשומת הלב יופנה למערכות AEB. הכוונה למערכות שמנטרות את הכביש באופן רציף ומפעילות בלמים באופן אוטונומי אם הן מזהות מכשול ולא מקבלות קלט (תגובה) מהנהג.

מפת הדרכים כוללת את הנקודות להלן.

מערכת AEB להגנת משתמשי דרך פגיעים

מדובר בתת-קבוצה גדולה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. מפגשים ביניהם לבין משאיות מתרחשים בעיקר באזורים עירוניים, אך גם מחוץ לתחומי העיר. היעילות של המערכת מוכחת בכלי רכב קלים.

כרגע, רק וולוו מציעה מערכת כזו - Side Collision Avoidance Support. בקרוב ייקבעו סטנדרטים מינימליים, אבל הם לא יהפכו את ההתאמה לחובה. ב-Euro NCAP סבורים שאפשר לעודד את הענף לסטנדרטים גבוהים יותר של ביצועי בטיחות.

מערכות סיוע בהחלפת נתיבים

מערכות אלו נועדו למגוון סוגי תרחישים המביאים לתאונות שמקורן בשינוי נתיב מקרי של המשאית, ללא כוונת הנהג. מדובר במערכות אקטיביות, שמעבר להתרעה גם מחזירות את הרכבים לנתיב. האפקטיביות של המערכת הוכחה היטב במכוניות נוסעים.

כעת יש רק דרישה רגולטורית למערכת אזהרה פשוטה במשאיות הכבדות. מספר יצרנים מציעים מערכות מתקדמות יותר כאופציה בתשלום.

שיפור שדה הראייה

המטרה כאן היא להתמקד בתת-קבוצה של הולכי רגל ורוכבי אופניים שנפגעים בעת תמרונים במהירות נמוכה, כגון פניות (ימינה באיחוד האירופי, שמאלה בבריטניה) ומעבר ממצב חניה - שבו שדה הראייה המוגבל הוא גורם תורם לתאונה - לנסיעה. התנגשויות אלו מתרחשות כמעט אך ורק באזורים עירוניים, מרביתם בערים הגדולות.

בפתח יש תקנה שתאכוף סטנדרטים מינימליים של ראייה ישירה דרך החלונות מ-2029, אבל היא עדיין שנויה במחלוקת. בארגון ה-Euro NCAP רוצים להפוך את שדה הראייה הישיר, Direct Vision, לתכנון קונוונציונלי בענף, עם כוונה לעודד חברות תובלה לקנות את הגרסה הטובה ביותר הזמינה בשבילם. במקומות שראייה ישירה לא יכולה לעזור (למשל בחלק האחורי של תא הנהג), תוכננו מערכות מצלמות עם צג שיחליפו את המראות.

יכולים להיות לכך יתרונות מהותיים: שדה ראייה גדול יותר, פחות עיוות ועוד. מערכת מתקדמת יכולה להציג אוריינטציה אינטואיטיבית של התמונות ומיקומי הצג ותצוגות דינמיות המותאמות לתמרון שהרכב מבצע (למשל לאפשר ראייה בחלק האחורי של נגרר בעת פנייה חדה).

פנייה ליד מסלולים המיועדים לרוכבי אופניים

מערכת AEB אחרת יכולה לסייע להתמודד עם תאונות תמרון במהירות נמוכה. המשאית מבצעת פנייה, ובשל מגבלה בשדה הראייה, הנהג אינו יכול להבחין ברוכב אופניים. במקרים רבים רוכב אופניים מתקרב מאחורי המשאית הכבדה, וברגע הקריטי הוא ממוקם מאחורי תא הנהג, במקום שבו שדה הראייה מוגבל. התערבות של המערכת יעילה יותר מהתערבות אנושית בשל זמן התגובה.

המערכת חדשה לגמרי וייחודית למשאיות כבדות. היא מוצעת כרגע רק על ידי וולוו. יש לה פוטנציאל טוב והיא מתפקדת היטב, וה-Euro NCAP מתכוון לדרוש את התקנתה.

מעכב תנועה

מערכת Motion inhibit (מעכבת תנועה) מופעלת במקרים של תמרון במהירות נמוכה, בעיקר בעת יציאה ממקום חניה. היא עובדת כמו מערכת לזיהוי תאונה, אלא שכאן היא מנסה לאתר הולך רגל או רוכב אופניים שנמצאים סמוך למשאית ועלולים להיפגע ממנה. למעשה המערכת מונעת מהנהג להאיץ את הרכב. מערכת כזו עדיין לא קיימת בשוק, אבל מערכת המספקת מידע על שדה הראייה המת והמיועדת למצב כזה, תהיה חובה באירופה משנת 2024. כרגע, בענף סבורים שהמערכת המקורית תורחב לשימוש של יציאה מחניה.

מערכת בטיחות אוטונומית מלפנים לאחור

AEB היא טכנולוגיית בלימה אוטונומית שפותחה ומוכחת היטב בפלח השוק של כלי הרכב הפרטיים. הדרישה להתקנתה נעשתה חובה במשאיות כבדות חדשות מאז 2015. הרגולציה המסדירה את מפרט המערכת עברה לאחרונה שדרוג גדול, ולפיכך כוללת הרבה חיישנים שיספקו מידע מקיף ואיכותי יותר, אשר ייכנס לתוקף בשנה הבאה. בארגון Euro NCAP מאמינים שהדבר ישאיר מקום למערכות הטובות ביותר, שאולי אף יצליחו לעקוף את דרישות הרגולציה מבחינת יכולתן התפקודית.

ניטור מצב הנוסעים

נהיגה במשאית כבדה מחייבת את הנהג לריכוז בכביש ללא הרף. הסחות דעת הן גורם עיקרי לתאונות מכל הסוגים, גם של משאיות כבדות. נהגים מקצועיים מושפעים לעיתים קרובות מעייפות. מערכות שמשתמשות במצלמות כדי לנטר את הנהג, לזהות חוסר תשומת לב ולפעול להפחתת הסיכון, נועדו לפתור בעיה זו. המערכות אלו הוכנסו לדירוג הבטיחותי של מכוניות נוסעים, והן יהיו חובה משנת 2026.

בארגון מקווים לעודד התאמה של המערכת לפלח השוק של המשאיות, במיוחד בהקשר של נהיגה מקצועית. ייתכן שיתאפשר לקשר את המערכת למערכות ניהול צי המאפשרות לזהות נהגים שנאבקים בעייפות ולעזור להם תוך התערבות בנהיגה. ייתכן שהתערבות פעילה עדיפה על מתן אזהרה בלבד בתא הנהג.

תאימות בתאונות

הקבוצה הגדולה ביותר של הרוגים בעקבות התנגשויות עם משאיות כבדות היא נוסעי הרכבים הפרטיים. מתוכם, רוב ההרוגים נהרגים מהתנגשויות ראש. הסיבה היא לא רק ההבדל הגדול במשקל של המשאית והרכב הפרטי, אלא גם ההבדל במבנה של שני סוגי הרכבים. מאז שנת 2003 יש תקנות שמחייבות פגוש קדמי ידידותי יותר למשאית, אבל התקינה הקיימת עדיין רחוקה מלהיות מושלמת.

בארגון ה-Euro NCAP טוענים שיש מה לעשות, במיוחד לגבי תאי נהג מוארכים. בעיות דומות קיימות לגבי החלק האחורי של משאיות, ובשכיחות נמוכה יותר בצידי משאיות. התקן ההגנה הצידי נועד להיות יעיל רק למשתמשי דרך פגיעים (הולכי רגל ורוכבי אופניים), ולא לנוסעי רכב קל. ההתקנים המיועדים להפחתת החומרה בהתנגשויות מאחור ומהצד מיוצרים על ידי בוני המרכבים יותר מאשר על ידי יצרני המשאיות.

הגנה פסיבית על הולכי רגל

כל המערכות המתקדמות, גם האוטונומיות, אינן יכולות למנוע לחלוטין את כל התאונות החזיתיות עם משתמשי הדרך האחרים. משאיות כבדות אינן נתונות לרגולציה לגבי הגנה פסיבית להולכי רגל. לעומת זאת במבחני ריסוק לכלי רכב קלים, נבדקת ידידותה של חזית הרכב להולך רגל שעשוי להיפגע.

יישום העקרונות שחלים על מכוניות במשאיות בהחלט אפשרי, אבל אינו פשוט. החזית האנכית הגבוהה של המשאית הכבדה משנה מאוד את התפלגות הפציעות. כמו כן גדלות ההסתברויות לפגיעות משניות מזיקות עם הקרקע ולאפשרות של דריסה על ידי גלגלי המשאית. כיוון שכך, יישום של נהלי בדיקה הרלוונטיים לרכלי רכב קלים, אינו מתאים. עם זאת יש מקום לעודד צורות מבנה וקינמטיקה משופרים וחישוב מחדש של ספיגת האנרגיה במיוחד ליד קצות הרכב, באזורים שבהם מערכות ה-AEB יעילות פחות.

הגנה על נוסעי המשאית הכבדה

גם נהגי משאיות נפגעים בתאונות. חלקם בתאונות כלי רכב אחרים, וחלקם בתאונות עצמיות כגון התהפכות. הרגולציה הנוכחית דורשת תקן מינימלי של חוזק תא הנהג כדי להבטיח מרחב הישרדות בסיסי. התקן הקיים מחייב רק בדיקות מטוטלת (pendulum tests) וחגורות בטיחות. כלומר רף התקינה ברמה נמוכה מאוד.

חלק מהיצרנים מתכננים את תא הנהג הרבה מעבר לדרישות התקן ומבצעים תכנון קפדני המלווה במבחני ריסוק בקנה מידה מלא. במידה מסוימת, סוג הבדיקות שרואים בכלי הרכב הפרטיים חודר לתחום המשאיות הכבדות, כגון חזית בטיחותית עם הגנה פסיבית ואקטיבית וכריות אוויר, אבל התכנון הבטיחותי בכללו מדדה הרחק מאחור יחסית למה שמקובל בכלי רכב פרטיים.