קבינט ביטחוני

בטיחות הנהג הייתה ונותרה בסדר עדיפות עליון מבחינתם של יצרני המשאיות. אלו מקדישים מאמץ רב לשיפור תא הנהג כדי להפחית את היקף התאונות שהרכב הכבד מעורב בהן, ואם הן כבר מתרחשות - להפחית את חומרתן. ממדיה הפיזיים של המשאית ומשקלה הרב משפיעים על התוצאה, ואורכה מקשה על הנהג לראות אובייקטים שנמצאים מצידי הרכב ומאחוריו. גם מיקום הישיבה הגבוה של הנהג בתא הנהג מגביל את יכולתו להבחין באובייקטים קטנים לצידו.

אמנם גודלה של המשאית מספק לנהג ביטחון מסוים בשעת תאונה, אבל תא הנהג צריך לספק הגנה פסיבית למגוון תאונות אפשריות.

תאונות שמעורבות בהן משאיות

לא רק רכבים קלים נדרשים למבחני ריסוק, גם משאיות כבדות. בתאונה בין רכב פרטי לרכב כבד, הרכב הפרטי ייפגע יותר. יש יחס ישיר בין המסה של שני רכבים שמתנגשים זה בזה לבין מומנטום הפגיעה. נהג המשאית מוגן מעצם משקלה של המשאית, הגבוה הרבה יותר ממשקלו של הרכב הפרטי. בד בבד תא הנהג ממוקם בדרך כלל הרבה יותר גבוה ממושבו של נהג הרכב הפרטי. בתאונה חזיתית הפגיעה במשאית תהיה בעיקר באזור הנמוך של המנוע, כלומר באזור הקשה, הנטול כמעט אמצעי הגנה. מצד שני, במרבית המשאיות אין אזורי קריסה כפי שיש ברכבים הפרטיים, ולרוב גם אין כריות אוויר. אם כן נהג המשאית נהנה מהגנה מסוימת עקב גודל הרכב, אך זוכה לרמת הגנה פסיבית פחותה.

במקרים שכיחים פחות, רכב כבד פוגע חזיתית ברכב כבד אחר. מתכנני הקבינות חייבים להביא מקרים כאלה בחשבון בעת התכנון של קונסטרוקציית התא. כיום התכנון ההנדסי של הקבינה קפדני, וכולל בחינה של תאונה חזיתית מלאה (משאית במשאית), תאונה חזיתית- צידית (משאית במשאית), ואפילו עמידה בכוח עצום שמגיח מאחור ופוגע בתא הנהג. תאונה כזאת מתרחשת בעת שמטען שהועמס על המשאית מאחור לא עוגן כהלכה, ובעת בלימת חירום הוא נדחף בכוח לתא הנהג.

בחלק מהתאונות מתעוררת בעיית יציבות. אחת התאונות הפחות שכיחות היא נטייה של המשאית על צידה, ולאחר מכן הטיה ופגיעה במעקות בטיחות, בגדרות הפרדה מבטון וכדומה. תא הנהג חייב לעמוד בתאונה, ודופן הצד (כולל מסגרת הדלת והדלת עצמה) חייבת להיות חסונה. הדופן הצידית גם אמורה לספק מענה לתאונה חזיתית-צידית בין שתי משאיות.

משאיות רבות מעורבות בתאונות עצמיות ומתהפכות, ובמקרים האלו להגנה מקריסה שמספק תא הנהג יש חשיבות מכרעת. תחום הבטיחות מתבטא כאן בשתי חזיתות: בטיחות פסיבית ושימוש במערכות מתקדמות שיפחיתו את הסיכוי להתהפכות.

חגורת בטיחות

אמצעי הבטיחות הפשוט ביותר, אך גם החשוב ביותר בכל סוגי התאונות הוא חגורת הבטיחות. המשאית החזקה עם תא הנהג הגבוה מקנה לנהג תחושת הביטחון, אך גם אם תתרחש תאונה קלה יחסית הנהג לא יישאר במקום מושבו אם אינו חגור. הוא עלול לפגוע באביזרים קשיחים הנמצאים בתא הנהג ואף להיזרק ממנו. מחקרים שנעשו ברחבי העולם מראים שחגירת חגורת בטיחות מגדילה את סיכוי ההינצלות של נהג המשאית בשיעור של 50%, וכי היא אמצעי ההגנה הפסיבי היעיל ביותר שקיים במשאית וברכב הפרטי. ואלה המספרים: באמצעות הגברת השימוש בחגורות בטיחות אפשר להציל את חייהם של 7,000 איש לפחות מדי שנה, וזאת רק במדינות האיחוד האירופי. למרות כל זאת, נראה שרק מחצית מנהגי המשאיות חוגרים את חגורת הבטיחות.

לחגור, לחגור ושוב לחגור. זאת נקודת המפתח שכל חברת תובלה וחברת הסעות צריכה לאמץ. כל המערכות המתוחכמות, אף המשובחות שבהן, לא יגנו על הנהג בזמן תאונה אם אינו נשאר צמוד למושב.

תאונות התהפכות

יצרני המשאיות משקיעים בשיפור הבטיחות הפסיבית. המשאית, בשל ממדיה, נוטה להתהפכויות יותר מרכב פרטי. מרכז הכובד של המטען גבוה, ובשילוב עם היגוי צידי ומהירות גבוהה, הסיכון להתהפכות גדל. מערכות בקרת היציבות אומנם משגיחות על התנועה ומבצעות בלימה סלקטיבית לייצוב הרכב, אך לא תמיד זה מספיק. כיוון שכך, על יצרני המשאיות לתכנן את תא הנהג להתהפכות. ליתר דיוק, למספר התהפכויות. אם מביאים בחשבון את כל הדרישות האלו יחד, עולה הצורך בתא נהג מחוזק, בדרך כלל בעל שכבת פלדה כפולה. הדבר מוסיף למשקל ולמחיר, אך אין ברירה. בנוסף, שלדת התא מחוזקת באמצעות קורות פלדה שתפקידן לספוג אנרגיה. בשעת תאונה הן אמורות לקרוס באופן מבוקר, תוך מתן הגנה מרבית לנהג.

קורות סופגות אנרגיה מותקנות גם בדלתות המשאית. מהנדסי הפיתוח בוחרים בפאנלים החזקים ביותר לשימוש. הפלדה הזאת אמנם יקרה, אך בבטיחות אין פשרות. אלא שגם כאן יש שיפורים בטכנולוגיה. תכנון של סגסוגת פלדה חזקה עם תכנון הנדסי אופטימלי, תורמים לחוזקה של הפלדה המשמשת בתא הנהג ולפונקציונליות שלה. החיבור של הפאנלים ולוחות הפלדה האחרים נעשה באמצעות ריתוכי לייזר איכותיים.

באופן כללי, המבנה של הקבינה, בדומה למבנה של גג ברכב פרטי, לא נועד לעמוד בעומס המופעל עליו בשעת התהפכות. מבנה תא הנהג מחוזק אומנם בקורות פלדה איכותיות, וכך גם הגג, אך בתאונת התהפכות מופעלים כוחות אדירים על קורות התא.

למרות ריבוי ההתהפכויות, עד עתה לא נקבעו בעולם דרישות ונהלים מחייבים לבדיקת עמידות של תא הנהג בתאונת התהפכות. היצרניות עורכות מבחני ריסוק, אלא שהם לא מעוגנים בתקינה. בוולוו לדוגמה הנהיגו שיטה תלת-שלבית לבדיקת העמידות של הקבינה. המבחן הראשון הוא מבחן עומס סטטי על גג הקבינה, של עד 15,000 ק"ג. במבחן השני מטילים מטוטלת שמשקלה יותר מטון אחד על אחד מעמודי הקורות הקדמיים בתא, וזאת מגובה של שלושה מטרים ובאנרגיה של 29,400 ג'אול. במבחן השלישי נזרקת מטוטלת נוספת לחלקו האחורי של תא הנהג. מטוטלת זו דומה במשקלה ובכמות האנרגיה שלה לזו שנזרקה על חזית התא. כדי לעבור את "המבחן השוודי" בהצלחה, תא הנהג צריך לעמוד בשלוש הפגיעות, ובסיומן חייב להישמר חלל הישרדות מינימלי, שממדיו מוגדרים מסביב למקום מושבו של הנהג.

שמשות

השמשה הקדמית של תא הנהג עברה מקצה שיפורים. כיום היא מודבקת לקורות המקיפות את חזית התא בהליך רובוטי לחלוטין, ומשפרת את חוזקו הכללי של תא הנהג. בעבר יועדה השמשה הקדמית ליציאת חירום, אולם בדגמי המשאיות החדשים יציאת החירום מנותבת בדרך כלל לגג התא, שמותקן בו פתח ייעודי לכך.

במרוצת השנים הוגדלה השמשה, והוקדש מאמץ רב לשיפור שדה הראייה של הנהג. הדבר חיוני במיוחד במשאיות חלוקה עירוניות, שם שמשה רחבה ונמוכה מאפשרת לנהג לראות טוב יותר את הולכי הרגל ורוכבי האופניים בסביבתו. גם לשמשות הצידיות יש תפקיד חשוב. הקונסטרוקציה החזקה של הדלתות והמשקופים מאפשרת כיום להשתמש ביותר זכוכית חזקה, שמחליפה את הפלדה האטומה. הדבר מקנה לנהג שדה ראייה צידי משופר.

ואם בשדה הראייה עסקינן, הרי שלענף מגיעות מערכות שמסייעות לנהג לדעת אם נמצא אובייקט בשדה הראייה המת. לדוגמה, במרצדס הציגו את המערכת Sideguard, שתפקידה לאותת לנהג על אובייקטים הנמצאים לצד המשאית ולסייע לו בעקיפה ובחזרה לנתיב הימני.

פגוש קדמי

בשנים האחרונות חודדה מאוד התקינה האירופית לגבי הפגוש הקדמי של המשאית (Truck Front Underride Protection Devices - FUPD). היעד הוא למנוע מהרכב הקל להידחס מתחת לתא הנהג במקרה של תאונה חזיתית, ובו בזמן לשפר את כושר ספיגת האנרגיה. כלומר הפגוש הקדמי ידידותי יותר בשעת תאונה לנוסעי הרכב הפרטי. התקינה האירופית מחייבת פגוש קדמי סופג אנרגיה. במסגרתה נערכים מבחנים הן למבנה הפגוש, הן לתפקודו במגוון סוגי תאונות, הן לחיבורו למשאית והן למיקומו.

לפגוש קדמי תקני מספר רכיבים, והראשון בהם הוא קורת הרוחב. הקורה קשיחה למדי ומחוברת לשלדת המשאית באמצעות מחבר סופג אנרגיה. המחבר המחורץ הזה הוא לב המנגנון. התכנון שלו, דמוי אקורדיון, קורס באופן מתוכנן בשעת תאונה, תוך כדי ספיגת אנרגיה. אבל לא מספיק שהפגוש יתוכנן היטב. עליו להיות ממוקם נמוך, בהתאם לגובה הפגוש הקדמי של הרכב הפרטי. רק כך יוכלו שני הפגושים לספוג הדדית אנרגיה ובכך להפחית את החומרה של הפגיעה והפציעות. בארה"ב לא גובש עדיין תקן מחייב בעניין הפגוש הקדמי הסופג אנרגיה, ולכן מרבית המשאיות והאוטובוסים אינם כוללים אמצעי חשוב זה. בישראל מחויבת התקינה האירופית, והמשאיות מגיעות עם פגוש כזה כסטנדרט (מחויב גם על פי דרישות משרד התחבורה).

להתרחק מסף ההתהפכות

הפחתת הסיכון להתהפכות היא אתגר שנים רבות, עם שכלול מערכת בקרת היציבות. מערכת זו מיועדת בראש ובראשונה לייצב את הרכב באמצעות בלימה סלקטיבית של הגלגלים, אך גם לסייע לנהג באמצעות מתן אותות אזהרה כדי שלא ייכנס למצבים שיש בהם פוטנציאל להתהפכות. מדובר במערכת מסועפת של חיישנים, שבודקת ללא הרף את המהירות והתאוצה בכיוונים השונים של הרכב, וכן מספקת אומדן למשקל ולגובה של מרכז הכובד של המטען. המידע הזה מאפשר ליחידת המחשב להעריך את הגובה של מרכז הכובד בהתאם לעומס הקיים בכל רגע, ולבצע בלימה באחד או יותר מהגלגלים כדי לייצב את המשאית והגרור.

מערכת בקרת יציבות בעלת חיווי מתאים יכולה לסייע גם לנהגים חדשים, חסרי ניסיון. הניסיון, שבדרך כלל נרכש מהתהפכויות בשטח או ממצבים של כמעט התהפכות, יכול להירכש באמצעות החיווי בתא הנהג, שמייצר תמונת מצב עדכנית על יציבותו הרגעית של הרכב. גם נהגים ותיקים יכולים ליהנות מהמערכת ולהוסיף לניסיונם. המערכת יכולה לתת להם תזכורת תמידית לשמור על היציבות, ובתוך כך לשפר את המיומנות של שמירה על היציבות.