משבר בתובלה הישראלית

שוק המשאיות הישראלי נקלע למשבר. נראה כאילו כל הנתונים חברו יחדיו כדי לגרום משבר חמור בענף, וזאת בעת שכולם מקווים להמשך ההתאוששות ממשבר הקורונה.

קורונה: היסטוריה ששרידיה עדיין כאן

משבר הקורונה גרם שינויים גדולים בכל ענף הצריכה, והדבר הביא לשינויים גם בענף התובלה.

ראשונה נפגעה שרשרת האספקה. מאביב 2020 נעשה קשה יותר להשיג משאיות, גרורים וצמיגים. חומרי גלם ורכיבים כגון מוליכים למחצה נעשו קשים יותר להשגה, ומפעלים נסגרו כדי לעצור את התפשטות המגיפה. הדבר הביא לצפיפות ומשאיות המתינו לחלקי תיקון.

ההתאוששות הכלכלית של המשק הורגשה היטב בעיקר מהמחצית השנייה של שנת 2021 ועד שלהי הרבעון השלישי של שנת 2022. הגידול בביקוש למשאיות בארץ ובכל העולם התעצם, ויצרני המשאיות לא הצליחו לספק מספיק משאיות בשל הבעיות בשרשרת האספקה שתחילתן ביצרני המערכות והחלפים. הביקוש הער הורגש היטב בכל פלחי השוק, ולקוחות שהזמינו משאיות נאלצו להמתין חודשים רבים (לעיתים רבים מאוד) עד שראו את המשאית מגיעה אליהם.

מלחמה באוקראינה

2022 תיזכר כשנה מרובת תהפוכות. תחילת השנה לוותה באופטימיות של המשך צמיחה מואצת - כפי שהיה לאורך שנת 2021, ביציאה ממגפת הקורונה ובחזרה לשגרה יחסית. נראה היה שהמשק העולמי יוצא לאיטו מהחוסרים בשרשרת האספקה, מחירי התובלה יורדים וניכרת חזרה כללית לשגרה.

אלא שאז החלה המלחמה בין רוסיה לאוקראינה וטרפה את הקלפים. מחירי הסחורות זינקו, ועימם מחירי הדלק והנפט. החורים בשרשרת האספקה נחשפו מחדש לאחר שהאספקה מאוקראינה ורוסיה השתבשה לחלוטין, ועימה תוכניות העבודה של המפעלים.

מרבית הסחורות שמשונעות באמצעות משאיות התייקרו במידה ניכרת. אם נוסיף לזה את מחירי המשאיות שהתייקרו מאוד, מחיר הדלק שזינק ושכר העבודה, נקבל עלויות תובלה גבוהות, והן גולגלו ללקוחות. כיום אפשר לומר שהשיבושים בשרשרת האספקה מאחורינו. המפעלים חזרו לשגרת עבודה מלאה, הממשלה הסינית הפסיקה את סגרי הקורונה ההומונים, והביקוש למוצרי צריכה פחת בשל הריבית הגבוהה, שעליה נרחיב בהמשך.

מחסור בנהגים

מחסור אדיר בנהגים מקצועיים מורגש כבר זמן מה ברחבי אירופה ובצפון אמריקה. את מרב תשומת הלב משך המחסור החמור בנהגים במערב אירופה, עם דגש בבריטניה. רבבות נהגים חסרים בענף, והדבר משבש את שרשרת האספקה למפעלים, לרשתות שיווק וכו'. הברקזיט נחשב לאחת הסיבות המרכזיות למחסור בנהגי תובלה בממלכה הבריטית. הנהגים הצביעו ברגליים ועברו למדינות שבהן התנאים טובים יותר והתובלה פתוחה לחלוטין.

המצב בכל ענף התובלה האירופי אינו טוב, והסיבות לכך רבות: פרישה של נהגים ותיקים, שינוי חוקי העבודה, שכר נמוך ונהגים שעוזבים את הענף, כל אלה הם הסיבות למחסור בנהגים. כוח העבודה בענף מזדקן, ומספר המתגייסים החדשים לא מספק בגלל תנאי העבודה ותדמית המקצוע. תנאי העבודה המפרכים מקשים למשוך נהגים צעירים לתובלה, ובו בזמן נהגי משאיות מיומנים רבים מתחילים לפרוש. הגיל הממוצע של נהג משאית אירופי הוא 44. גיל זה מסמן את הזדקנות הענף ואת חסרונם של צעירים.

המחסור עצום בכל קנה מידה. באירופה מתהווה מחסור של 400,000 נהגי משאיות. השכר הממוצע של נהג משאית בבריטניה הוא 30,000 ליש"ט (כ-40,000 דולר), ולעומת זה בגרמניה התשלום הוא כ-40,000 יורו (כ-44,000 דולר). השכר עשוי להיות גבוה בהרבה או נמוך יותר בהתאם לניסיון הנהג, ועשוי להשתנות גם לפי אזור העבודה.

המחסור החמור בנהגים והאינפלציה הדוהרת, גורמים לעליית שכר הנהגים, והדבר מייקר עוד יותר את עלויות התובלה. העלייה הזאת מתורגמת בסופו של דבר לכל חומרי הגלם המשונעים ולמחירים שאנו משלמים במרכולים ובחנויות הצריכה.

אינפלציה משתוללת

הכלכלה של היום נראית שונה מאוד מהכלכלה בשנה שעברה, ודאגות לגבי אינפלציה, ואפילו מיתון פוטנציאלי מכבידות על צרכנים רבים ברחבי העולם. נגידי הבנק בארה"ב, באירופה ובישראל מעלים את הריבית בשל השתוללות האינפלציה.

כדי להילחם באינפלציה, מעלים את מחיר הכסף, כלומר את הריבית. זה נכון בארה"ב, באירופה וכמובן בישראל. יעד האינפלציה של בנק ישראל נע בטווח שבין אחוז אחד לשלושה אחוזים. בתחילת הרבעון השני האינפלציה הייתה הרבה מעל רף היעד העליון.

לריבית יש השפעה רבה על כל ענפי המשק, ובהם ענף התובלה. בסביבת ריבית של עשרה אחוזים, כפי שהיא נדרשת כיום למימון משאית, החזר הריבית השנתי עולה עשרות אלפי שקלים נוספים, כתלות במחיר המשאית והמרכב שעליה. בעל משאית או חברת תובלה צריכים להביא הרבה יותר הון עצמי לשם רכישת משאית, והבנק צריך לאשר את ההלוואה. הבנקים, כמו שאר הגופים שמעניקים אשראי, הקשיחו מאוד את מדיניות האשראי, וחברות רבות נתקלות בסירוב לקבלת אשראי. כל הגופים שמעניקים אשראי בודקים היטב במאזניהן של החברות בטרם הם מאשרים את ההלוואה, וכן את הפעילות הנוכחית והפעילות הצפויה של החברה. הם מנסים להימנע ממתן אשראי מסוכן.

משאית שאינה עובדת לא תאפשר לבעל הרכב להחזיר את החוב שנוצר בקנייתה. המשאית משועבדת, וערכה יורד במהירות. הבנק לא שש לקבל על עצמו תפקיד של מנהל של צי משאיות למכירה.

ענף הבנייה

עליית הריבית והתייקרות המשכנתאות גרמו קיפאון בענף הבנייה. דירות נמכרות בקצב איטי, וקבלנים רבים נכנסו לכוננות ספיגה. ההלוואות שיש לקבלנים התייקרו אף הן, והאחרונים מתקשים לקבל הלוואות. מי שבכל זאת מצליח, מקבל הלוואה בריבית גבוהה במיוחד. גם הנפקת אגרות חוב בבורסה לחברות ציבוריות התייקרה, ובמרבית המקרים החברות אינן יכולות להנפיק אגרות חוב חדשות בריבית בת-החזר.

חלק נכבד מהפעילות בענף התובלה, ובפרט בפלח השוק של המשאיות הכבדות, קשור לענף הבנייה. כשהענף בהאטה, גם הביקוש למשאיות יורד. מעבר לכך, ענף התובלה פועל בהתאם לציפיות. אם הריביות יישארו גבוהות, המיתון יימשך. אם מוסיפים לכך את שער היורו ואת המצב הפוליטי-חברתי בישראל, מתקבל חוסר ודאות. בשורה התחתונה, נוצרה האטה של ממש בביקוש למשאיות בכלל ולמשאיות כבדות בפרט.

שער היורו

בחודשים הראשונים של השנה נרשם פיחות בשער השקל מול היורו. כמעט כל המשאיות בישראל מגיעות מאירופה, והמחיר שלהן נקוב ביורו. הפיחות החד בשיעור של כ-7% מייקר עוד יותר את המשאיות. התשלום צמוד לשער היורו, כך שמועד התשלום הוא זה שקובע. התייקרות המשאיות, שלא הייתה צפויה, גרמה לחלק מבעלי המשאיות לנקוט אסטרטגיה של המתנה בתקווה ששער היורו יחזור לימים עברו, 3.5 ש"ח. זה ככל הנראה לא יקרה בקרוב.

חוסר ודאות בישראל

השינויים שהגישה הממשלה בתחילת חודש ינואר השנה יצרו נדבך גדול נוסף של חוסר ודאות. אם לא די בהגדלת הריבית שחונקת את הביקוש למשאיות, הרי שהשינויים המוצעים בחקיקה והמאבקים בעדה ונגדה, יוצרים אי ודאות בכל רכישה במשק, ובענף התובלה בעיקר.

המספרים ירדו ברבעון הראשון של השנה בהיקף של 10%, אבל מרבית כלי הרכב שנמסרו ברבעון הוזמנו לפני חודשים רבים, כלומר כשהריבית הייתה נמוכה, שער היורו היה נמוך, ולפני סערות משפטיות-חברתיות שהתרחשו בישראל ברבעון הראשון של השנה. מדובר בירידה בהיקפי המסירות מ-3,913 יחידות ל-3,537 יחידות ברבעון הראשון. הירידה הזו מקיפה למעשה את כל פלחי השוק, למעט פלח השוק הכבד.

הזכרנו את ענף הבנייה. כבר ברבעון האחרון של 2022 החלה האטה בענף, ועימה הזמנת המשאיות. בפלח השוק של המשאיות הכבדות, בעלות ארבעה סרנים (מעל 26 טונות ועד 32 טונות), חלה צניחה של 25% במסירות ברבעון הראשון של השנה בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. מדובר בירידה מ-658 ל-495 יחידות ברבעון הראשון של שנה זו.

ירידה בולטת נוספת נרשמה בפלח השוק של המסחריות הקלות בטווח המשקל שמעל 3.5 טונות ועד 4 טונות. מדובר בצניחה גדולה מ-716 יחידות ל-331 יחידות ברבעון הראשון של השנה הנוכחית. מדובר במגזר המסחריות הקלות המוכרות לצרכי מס והמשמשות בדרך כלל לקבלני עבודות במגוון ענפים. חלקן משמשות למשימות חלוקה עירוניות. הנפילה במסירות במגזר הזה אומנם איננה שייכת במישרין לענף הבנייה, אך ניכר שחברות רבות מעכבות החלטות רכישה בליסינג בשל אי-הוודאות במשק והריבית הגבוהה.

ניכר גם שחברות מבקשות להחזיר רכבי ליסינג מסחריים לפני מועד סיום החכירה כדי להפחית את עול הריבית שנגזר מריבית הפריים במשק.

תחזית קודרת בארה"ב

איך יושפע היקף המסירות מהאינפלציה והריבית? איך תושפע כמות המשאיות החדשות על הכביש מהמצב הכלכלי? לפי נתונים שפרסמה חברת המחקר ACT, שמסקרת את פעילות ענף הרכב בארה"ב, שמכירות משאיות מקטגוריה 8 (משאיות כבדות במשקל של יותר מ-16 טונות) עלו מ-168,600 ב-2021 ל-198,800 ב-2022, ובשנה הנוכחית צפויות לרדת בשיעור של 12.4% ל-174,000.

הירידה מתונה. לעת עתה הפעילות העסקית בתעשיית המשאיות נמשכת, עם השפעה מעטה יחסית של הריבית הגבוהה. בחברת המחקר מעריכים שהדינמיקה הזו תשתנה, כן נגיד הבנק האמריקני ממשיך בדחיפה אגרסיבית של הריבית, שמיועדת להכניע את האינפלציה.

גם הסדקים במשק האמריקני נעשים ברורים יותר: השפעת התעריפים הגבוהים החלה להאט את הפעילות בתחום הדיור, והחלו פיטורים גדולים במגזר הטכנולוגי. הדבר מתגלגל כמובן להיקף התעסוקה במגזר התובלה ומשפיע על שכר הנהגים.