משברים בענף התובלה

ענף התובלה נמצא בימים אלה במצוקה. מחיר הסולר זינק לגבהים לא מוכרים, ועימו העלות הישירה של התובלה. המלחמה באוקראינה גרמה לזינוק הנוכחי, ובעת כתיבת שורות אלו לא נראית באופק ירידה שכולם מייחלים לה.

הירידה בתחלואה שנגרמה מנגיף קורונה בוודאי משמחת, אלא שלמרבה ההפתעה גם היא משפיעה על עלויות התובלה. לתמונה נכנסים שני אפקטים שמתרחשים בו בזמן. הראשון, זינוק בביקוש לסחורות ולמוצרים מגוונים. הדבר מעלה את הביקוש לשירותי תובלה. בד בבד קיים מחסור הולך וגדל בנהגים מקצועיים. התוצאה היא שפחות נהגים נדרשים להוביל יותר סחורות. עקב כך שכר העבודה עולה כדי למשוך כוח אדם מקצועי לענף. למעשה, כל חברה מתחרה עם האחרות על הנהגים, וזאת גם במחיר של שיפור שכרם.

בחברות ההסעה והתובלה טוענים למחסור מתמשך בנהגים מקצועיים. שעות הנהיגה הרבות וגובה שכר העבודה מרתיעים צעירים מהענף התובעני. גם בארץ יש מחסור קבוע בנהגי משאיות. יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, גבי בן הרוש, הזהיר לאחרונה כי בארץ חסרים כ-3,000 נהגי משאיות, והמספר רק ילך ויגדל בשנים הקרובות.

בחודשים האחרונים מורגש מחסור אדיר בנהגים מקצועיים בישראל. המשק מתאושש ממגפת הקורונה, האבטלה יורדת, והמשימה למשוך כוח אדם חדש לענף נעשית קשה מיום ליום. הבעיה קשורה לפרישה של נהגים ותיקים, לשינוי חוקי העבודה, למגפת הקורונה, לגובה השכר ולנהגים שעוזבים את הענף. כל אלה יחדיו גורמים למחסור בנהגים.

למעשה, כל ענף השינוע הלוגיסטי עובר מהפכה רבתי. הקורונה שינתה את פני הצרכנות. סחר מקוון נעשה דומיננטי, ומצריך הרבה פעילות תובלתית. הגידול הטבעי באוכלוסייה וההגירה שצפויה מאוקראינה ורוסיה, יחייבו להגדיל מאוד את נפחי התובלה. הנמלים החדשים בחיפה ובאשדוד אמורים להגדיל בהרבה את נפחי התובלה, ולהפוך את ישראל לתחנת ביניים לשינוע מטענים בין אוניות סוחר. המשמעות היא שהמחסור הנוכחי בשטחי אחסון בעורף הנמלים רק ילך ויגדל, ובוודאי לא יענה על צרכי העשורים הבאים.

מחיילים לנהגים מקצועיים

במועצת המובילים והמסיעים יזמו לאחרונה כנס שכותרתו "מה בין תדמית הנהג למשבר המחסור בנהגים". הכנס נפתח בסרטוני תדמית חדשים שהפיקה המועצה במסגרת קמפיין לשינוי תדמית הנהג המקצועי. שינוי התדמית חשוב מאוד. חלק נכבד מהשינוי התודעתי צריך להיות מופנה למשוחררי צה"ל, כשהפוטנציאל העיקרי הוא מי ששימשו נהגי תובלה. יש להם ידע, הכשרה, ניסיון ורישיון נהיגה מתאים, ואפשר לשלבם במהירות יחסית בענף. בכנס הדגיש מפקד מרכב ההובלה בצה"ל את הצורך המיידי בהרחבת שיתוף הפעולה עם הנהגים המשוחררים, ובפרט הפיכת המקצוע לעבודה מועדפת.

נתוני מועצת המובילים, כפי שהועברו למשרדי הממשלה, מלמדים שהכשרה של נהג משאית, שנמשכת לרוב כחודשיים, עולה בין 8,000 ל-10,000 ש"ח. זאת עלות נמוכה יחסית לנזק הגדול שנוצר למשק בשל הפקק התעבורתי בנמלי ישראל. בן הרוש הציע לקלוט בהליך מזורז את חיילי החובה ששירתו כנהגי תובלה, אולם עד כה הסבך הביורוקרטי מקשה את קבלתם לענף כאזרחים. לדברי בן הרוש, חלק גדול מהנהגים האלו מתייאשים מההמתנה הארוכה ומוצאים עבודה במקצוע אחר.

אין ספק שעבודה של נהג מקצועי הייתה אטרקטיבית יותר אם הייתה מוגדרת כ'עבודה מועדפת', כפי שהמליצו מספר ועדות מקצועיות שבחנו את הנושא. גם נתוני משרד התחבורה מלמדים שנדבך חשוב בתהליך המיסוד של מעמד הנהג הוא הכרה במקצוע כעבודה מועדפת. מבקר המדינה קבע שהדבר צפוי לייצר תמריץ למאות נהגי רכב כבד שמשתחררים מצה"ל מדי שנה (על פי הערכות, ב-2015 היו 700 נהגים כאלה) להצטרף לשוק האזרחי כנהגי רכב כבד.

מבקר המדינה המליץ גם שמשרד התחבורה ומשרד העבודה "יבחנו את נושא הגדרת עבודת הנהג המקצועי כעבודה מועדפת, בהמשך להמלצות האמורות, ובפרט על מנת לבחון תמרוץ נהגים מקצועיים שפורשים מהצבא להישאר בענף גם באזרחות". משרד העבודה נענה לאתגר, והודיע על נכונות האגף להכשרה מקצועית להשתלב בהתמודדות עם מחסור הנהגים. משרד העבודה ציין שקיים פער בין מסיימי הכשרה מקצועית (החלק העיוני) לבין מסיימי החלק המעשי.

מתקדמים ליישום

מעבר לסרטוני תדמית נדרשים צעדים קונקרטיים ליישום התוכנית. במסגרת הכנס של מועצת המובילים הועלתה הסוגייה של תרומת המעסיקים לשינוי בענף. המעסיק חייב להיות חלק מרכזי בשינוי. נהג צעיר חייב להיקלט כשמנטורים ילוו אותו מרגע קליטתו מספר חודשים. הנהג החדש צריך להרגיש שהוא מתקבל ל'בית חדש', שמסופקות לו הדרכה ותמיכה ככל שיזדקק להן, יש לו לאן להתקדם, וההתייחסות אליו באופן כללי טובה ומכבדת. תמו הימים שבהם נהג יצא לדרך לבדו, כשרק מטלות אינסופיות על גבו.

בכנס התקיימה הרצאה שכותרתה "לוקחים את ההגה לידיים". בהרצאה נדונו מניעי עובדים ותפקיד המנהל בשימור עובדים. אחד הרעיונות היה למתג את המעסיק, באופן שהעובד יוכל להתגאות בשייכותו לחברה גדולה. כמובן שהשכר ותנאי ההעסקה צריכים להיות חלק מרכזי מהשינוי. השכר של נהגי תובלה נמוך, ושעות העבודה רבות.

אחת התוכניות שעל השולחן מכונה "גלגל התנופה שינוע". זוהי תוכנית של מעסיקים בתחום ההובלה עם קרן קרסו, מועצת המובילים והמסיעים וקרן ציונות 2000. כל החברים בתוכנית, ויש רבים כאלה, מחויבים להעסקה הוגנת ובטוחה, עם שכר ותנאים נלווים מהגבוהים במשק. במסגרת זו מנסים לגייס נהגים חדשים בעלי רישיון נהיגה E לרכב כבד, או בעלי רישיון נהיגה C למשאיות קלות, אשר צברו ותק בנהיגה ומעוניינים לעבור הכשרה לקראת קבלת רישיון נהיגה מדרגה E. בקבוצה הזאת משתתפות אחדות מחברות התובלה הגדולות בישראל, בהן עמק הירדן, פרידנזון, רדימיקס, תעבורה, הנגב והערבה, צדוק ולוגיסטיקר.

לעבוד פחות, לקבל יותר

המעסיק חייב להבטיח לנהג שיוכל לבלות מספיק שעות עם משפחתו. השכר בענף מובנה על שעות נהיגה ארוכות ופרמיות, ומרבית הנהגים מגיעים לביתם רק כדי לישון שעות ספורות. תקנה 168 לתקנות התעבורה מכתיבה את שעות העבודה והמנוחה המותרות על פי חוק, משמע הנהגים חייבים במנוחה יומית ובהפסקות. הבעיה היא שהנהגים לא מוכנים לעבוד בתנאים התובעניים שדורש הענף.

שעות העבודה הארוכות של נהג התובלה הישראלי המקצועי הן כמעט בלתי אפשריות. כדי שנהג ירצה להישאר במקצוע, הוא ירצה לבלות עם המשפחה והבית ולהשיג יותר מכמה שעות שינה ספורות מדי יום. תקנה 168 במתכונתה הנוכחית מתירנית מאוד. מבחינה מעשית, ההוראות בדבר שעות נהיגה ומנוחה בישראל מגבילות הרבה פחות מאשר ההוראות בקהילה האירופית בכל אחד מהפרמטרים של ההשוואה. הן מתירות יותר שעות עבודה ומחייבות פחות שעות מנוחה.

לדוגמה, נהג ישראלי יכול לעבוד עד 12 שעות ביממה כולל הפסקות, לעומת תשע שעות אצל עמיתו האירופי. גם שבוע העבודה ארוך יותר בישראל. הנהג הישראלי יכול להיות מועסק 68 שעות בכל תקופה של שבעה ימים, ואילו עמיתו האירופי מועסק לכל היותר 56 שעות בשבוע ולא יותר מ-90 שעות בשבועיים רצופים (45 שעות בשבוע בממוצע). גם פרק הזמן המוקדש למנוחה נוטה בבירור לטובת הנהג האירופי.

הדרכת נהגים

אחת הדרכים הפרודוקטיביות להתמודד עם המשבר בענף התובלה היא ליזום הכשרה של נהגים. כך מרוויחים בכמה אופנים: הנהג זוכה להדרכה מקצועית, המחויבות שלו לחברה גדלה, ובד בבד ההדרכה מסייעת לחיסכון בדלק ולבטיחות בתובלה. WIN-WIN לכולם. הדרכה עשויה להיות קבוצתית או אישית, תלוי במאפייניה.

לדוגמה, הדרכה בנושא חיסכון בדלק עשויה להניב תוצאות נאות ביותר. בחברות התובלה הגדולות שפעילות במערב אירופה, מקובל להעניק לנהג אימוני נהיגה בסיסיים על הרכב היקר שעליו הוא נוהג. לאחר מכן הוא מקל הכשרה פרטנית כדי לשמור על כישורי הנהיגה שמכוונים לחיסכון בדלק. האימון החוזר מבוצע פעם אחת בפרק זמן מוגדר.

אפשרות נוספת היא לדבר עם המאמן המקצועי של הנהג פעם בחודש (או פרק זמן אחר, כפי שייקבע), כדי לקבל עצות נוספות כיצד אפשר להשתפר. בשיחות האלו המאמן האישי והנהג מנתחים יחדיו את נתוני הרכב, ומשתמשים בכלי אימון דיגיטליים שאוספים נתונים על הביצועים של הרכב והנהג. התוצאה היא דו"ח אישי, המשמש בסיס למשוב הרגיל.

האימון הזה מתבצע אחד על אחד, כלומר הוא מותאם אישית. באימון המאמן משתמש בנתוני הנהג ובנתוני הרכב כדי לקבל מידע על סל"ד המנוע, זמני הנסיעה במצב שיוט וכדומה. בסיס הנתונים הזה משמש כמקור לניתוח מידע, יגביר את הבטיחות והנוחות ויפחית את תצרוכת הדלק והפליטות המזהמות. יש לכך יתרון רב כשהמאמן מכיר את הנהג ומחזק את הקשרים האישיים במהלך האימונים.

בגלל הזינוק במחירי הדלק, יש כיום עלייה חדה בביקוש לשירותי הדרכת נהיגה ולשירותי אימון. חברות האימון של יצרני המשאיות מציינים חיסכון בדלק שנע בין ארבעה ל-16 אחוזים. הדבר בעל משמעות רבה לחברת תובלה שבה כל משאית גומעת בסביבות 100 אלף ק"מ בשנה. חברות תובלה רבות נאבקות היום על הפחתת הפליטות, והן הבינו את הפוטנציאל ל הכשרת הנהגים ואימונים מקצועיים על בסיס שוטף.

במה מתמקדים בהדרכה לחיסכון בדלק?

העלייה הניכרת שחלה לאחרונה במחירי הדלק, מקורה במלחמה בין רוסיה לאוקראינה. שליש בקירוב מהוצאות התפעול קשורות לתדלוק, לפיכך חיסכון באחוזים אחדים בכל משאית מביא לחיסכון של מאות אלפי שקלים בשנה כשמדובר בצי משאיות. הסכומים האלו לא רק נותרים בכיס, אלא גם מאפשרים לחברת התובלה להתמודד טוב יותר במכרזי תובלה. כמובן שהדרכה נאותה עשויה לקזז אחוזים נאים מתצרוכת הדלק הכוללת.

קיימים כלים דיגיטליים רבים שמראים מה אפשר לשנות ולשפר. אחת הדוגמאות הבולטות היא לחיצה על דוושת ההאצה ולחיצה על דוושת הבלימה. כף הרגל של הנהג לא צריכה להיות על דוושת התאוצה ולשרוף דלק כל הזמן. החיסכון בדלק מושג בנסיעה בכביש שאינו מישורי. אם נהג יודע שבעוד זמן קצר יהיה עליו לטפס במעלה גבעה, תכנון נסיעה נכון מאפשר לו להשתמש במורד הגבעה כדי לבנות מהירות, ולנצל את המומנטום כדי להעלות את המשאית בגבעה.

אשר לבלימה, בכל פעם שנהג מאט בעת תהליך בלימה, דרוש יותר דלק כדי לחזור לאותה מהירות. השארת מרחק רב יותר בינו לבין הרכב שמלפניו עשויה להפחית את תדירות הבלימה ואת עוצמתה. בנקודה זו האימון לנהיגה חסכונית חיוני.

הכלים הדיגיטליים מאפשרים כיום ניהול סל"ד מלא של המנוע, למיקסום תצרוכת הדלק. כמובן, יש להקפיד לנסוע בטווח 'הירוק' של הסל"ד, שפירושו נהיגה כלכלית. המהדרין ממש יכולים למצוא במשאית שלהם את 'הנקודה הירוקה', הנמצאת כמובן בתחום טווח הסל"ד הכלכלי. מדובר בנקודת הסל"ד היעילה ביותר להפעלת המנוע של המשאית. בחלק גדול של המשאיות הנקודה הזאת נמצאת בטווח שבין 1,250 ל-1,350 סל"ד.

ואם בסל"ד עסקינן, חלק נכבד מנהגי המשאיות משאירים את מנוע הדיזל עובד גם כשאין בכך כל צורך. מומלץ להשאירו עובד בסרק רק כשיש בכך צורך ממשי. בשפת המספרים: שעה אחת של עבודה בסרק צורכת בערך 3.8 ליטר דלק.