נהיגה אוטונומית בקדמת הבמה

אחת העלויות הגבוהות ביותר בתובלה קשורה לשכר הנהג ולתנאים הנלווים להעסקתו. חברות התובלה מחפשות להתייעל, והנהיגה האוטונומית נכנסת להילוך גבוה. אחרי תקופה קצרה של הפסקה בעקבות מגפת הקורונה, חידשו חברות התובלה במלוא המרץ את התהליכים לתובלה מתקדמת, והראשון בהם הוא מעבר לתובלה חשמלית. בד בבד נרשמים הישגים בתחום התובלה האוטונומית.

במשאית ללא נהג אפשר לנצל הרבה יותר טוב את שעות הלילה לנהיגה ולשינוע לוגיסטיים. בשעות הלילה אין פקקים, התנועה זורמת ומהירה, והיעילות בשעות העבודה תורמת להפחתה של תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים. הטכנולוגיה קיימת ובשלה, והרגולטורים הם אלו שמעכבים את השימוש הנרחב בה. משאית ללא נהג, פירושה חיסכון עצום בעלויות כוח האדם.

תובלה אוטונומית, שהתייחסו אליה בעבר כאל מדע בדיוני, מתקרבת בהדרגה לכדאיות בפעולות ההובלה בעולם האמיתי, לאחר שנים של השקעה, עבודת פיתוח ובדיקות תפעוליות בתנאי אמת, על הכביש. מפתחי טכנולוגיה, יצרני משאיות וספקי תעשייה, פעלו כדי להתגבר על האתגרים הטכניים ולהתמודד עם אינספור שיקולים תפעוליים כדי להפוך משלוח משאיות בלתי מאוישות למציאות בכבישים מהירים בין-מדינתיים, לפחות בנתיבי מטען מסוימים ובתנאי תפעול מסוימים.

התומכים בטכנולוגיה מתפתחת זו טוענים, כי משאיות נהיגה אוטונומית עשויות לייצר רווחים ניכרים ביעילות ובפרודוקטיביות תוך שיפור הבטיחות בכבישים מהירים.

כדי לסלול את הדרך לחזון זה, מספר מפתחי טכנולוגיה כבר החלו להשתמש במשאיות אוטונומיות כדי להוביל מטענים בכבישים ציבוריים באמצעות שותפויות עם חברות תובלה וספקי לוגיסטיקה. בפריסות המוקדמות, משאיות לנהיגה עצמית עדיין נסעו עם נהגים מאחורי ההגה, לצרכי בטיחות, ובדרך כלל עם מומחה תפעול במושב הנוסעים. המטרה של רוב המפתחים היא לאפשר פעולה בלתי מאוישת (משאית אוטונומית בדרגה 5) בשנים הקרובות.

למשאיות האוטונומיות ישנם יתרונות רבים. בראש ובראשונה הן בעלות יעילות מוגברת: משאיות אוטונומיות יכולות לפעול 24/7 ללא צורך בהפסקות, והדבר עשוי להביא לשיפורים של ממש ביעילות. הן גם יכולות לפעול במחלקות שבהן כמה משאיות מקושרות יחד ועוקבות זו אחר זו מקרוב - השבר עשוי לשפר את תצרוכת הדלק ולהפחית פליטות.

נוסף על כך יש להן פוטנציאל להפחית במידה רבה את מספר התאונות שקשורות לתובלה. זאת משום שהן יכולות לפעול באופן עקבי וצפוי יותר מנהגים אנושיים, והן פחות רגישות לעייפות ולהסחת דעת.

אשר לעלויות, השימוש במשאיות אוטונומיות עשוי להביא להפחתת עלויות העבודה, שכן חברות הובלות לא יצטרכו עוד לשלם לנהגים בשר ודם. משאיות אוטונומיות אף עשויות לעזור להפחית את עלויות הדלק ולשפר את עלויות התחזוקה.

עם זאת ישנם אתגרים לא מבוטלים שיש לטפל בהם לפני שיתאפשר לפרוס משאיות אוטונומיות באופן נרחב. האתגר הראשון הוא טכנולוגי: הטכנולוגיה של המשאיות האוטונומיות נמצאת עדיין בשלבי פיתוח מוקדמים, וצריך להתגבר על מספר אתגרים לפני שיתאפשר לפרוס אותן באופן נרחב. אתגרים אלה הם הבטחה שהמשאיות יכולות לנווט בבטחה במגוון תנאי דרך, כולל במזג אוויר קשה ובמצבי תנועה משתנים.

אין כיום מסגרת רגולטורית ברורה למשאיות אוטונומיות, ולא ברור כיצד משאיות אלו יוסדרו ברגע שיהיו זמינות מסחרית. כמו כן משתמשי דרך רבים חוששים ממשאיות אוטונומיות, מכיוון שהם מרגישים לא בטוחים ולא נוח להם עם הרעיון של כלי רכב ללא נהג.

האבולוציה של התובלה האוטונומית

כדי לאפשר פעולה אוטונומית, חברות הובלות אוטונומיות מציידות משאיות מסחריות במחשוב מובנה שיתמוך בתוכנת נהיגה אוטומטית עם מערכי חיישנים המשלבים מצלמות, מכ"ם ולידאר כדי לנטר את סביבת הרכב בזמן שהוא נוסע לאורך הכביש המהיר. למרות שרוב מפתחי המשאיות האוטונומיות מכוונות לפעולה בלתי מאוישת, חברות אלו רודפות אחר מודלים עסקיים שישלימו את כוח העבודה של תעשיית ההובלות במקום לעקור אותו.

מפתחים אלה אינם מנסים לייצר כלי רכב בלתי מאוישים שיכולים להגיע לכל מקום או להוביל כל סוג של משא שנהג אנושי יכול לכסות. במקום זאת הם מפחיתים את מורכבות הבעיה על ידי הגבלת משאיות נהיגה אוטונומיות לתחום עיצוב תפעולי מצומצם יותר או ODD - הנוגע למערכת של תנאי ההפעלה שמערכת הנהיגה האוטונומית נועדה להתמודד איתם. בדרך כלל זה אומר שמשאיות נהיגה אוטונומית יפעלו רק בנתיבים ספציפיים שאפשר לחזור עליהם, המתאימים היטב לאוטומציה, ומשאירים מסלולים ומצבי נהיגה מורכבים יותר למשאיות המנוהלות על ידי נהגים אנושיים.

חלק מהמפתחים רואים במשלוח בלתי מאויש אמצעי תחבורה חדש לשולחים, למובילים ולספקי לוגיסטיקה שיש להביא בחשבון בעת תכנון תנועות משא.

מכיוון שמשאיות אוטונומיות ייסעו רק בנתיבים מסוימים ובתנאים ספציפיים, תעשיית ההובלות, ובהרחבה שרשרת האספקה והכלכלה של המדינה, ימשיכו להיות תלויים בנהגי משאיות מקצועיים בעתיד הנראה לעין. למעשה, התעשייה תצטרך לגייס יותר נהגים, ולא פחות, מכיוון שנפחי ההובלה יגדלו עם הזמן. אבל משאיות נהיגה אוטונומית עשויות להקל את מאבקי התעשייה לגייס נהגים ולסייע בהפחתת שיעורי התחלופה הגבוהים של נהגים, במיוחד בהובלות ארוכות טווח.

ההשקה של טכנולוגיה זו הייתה איטית יותר מכפי שחזו רבים לפני מספר שנים, אבל מפתחים התקדמו מאוד לקראת פריסה ומסחור. מרכיב מכריע בעבודת הפיתוח הוא תכנון מערכות נהיגה אוטונומיות כדי להגיב לאינספור מקרי קצה - האירועים הנדירים או הבלתי צפויים שהרכבים האוטונומיים עלולים להיתקל בהם כגון עץ שנפל וחוסם את הכביש.

פרס החדשנות 2024 למשאית האוטונומית של מאן

חטיבת המשאיות של מאן, בשיתוף פעולה עם חברות המו"פ אניטה (ANITA) ואטלס (ATLAS-L4), ניצלה את תערוכת הרכב הכבד שהתקיימה בליון וניצחה בבכורה בתערוכת החדשנות. הכתרת הזוכה בתחרות החדשנות, 'Truck Innovation Award 2024', הייתה ללא ספק אחת מגולות הכותרת של תערוכת סולוטורנס (SOLUTRANS).

לצוות השופטים בתחרות הייתה השנה משימה קשה במיוחד בקביעת הזוכים, בשל התחרות הצמודה והרצון של יצרני הרכב להבליט את חידושיהם. הפעם נקבע צוות שופטים נפרד לכל אחת מהקטגוריות, והושם דגש ברקע המקצועי, בניסיון ובוותק של השופטים, כל אחד בתחומו.

צוות השופטים הורכב מ-25 עיתונאי רכב אירופים בכירים מ-25 מדינות באירופה, ממדינות מזרח אירופה ועד אירלנד במערב. שופטים הגיעו גם ממדינות סקנדינביה שבצפון ועד מדינות דרום היבשת. צוות השופטים הבינלאומי הורכב מעורכי מגזינים של ענפי התובלה וההסעות.

יו"ר חבר השופטים, ג'אננריקו גריפיני, המייצג 25 עיתונאים בינלאומיים בתחום המשאיות, הדגיש "את המאפיינים המתקדמים של הפרויקטים, את התרומה לאוטומציה שבין מסוף לוגיסטי אחד למשנהו ותחבורה בין-מודאלית." כמו כן חבר השופטים ציין את שיתוף הפעולה הפורה של הפרויקט בין מאן לספקי הלוגיסטיקה, לספקי הרכיבים, למוסדות המחקר ולמפעילי תשתית ציבורית.

יו"ר חבר השופטים הבינלאומי בתחרות החדשנות (שנציגיו בוחרים גם את 'משאית השנה') קבע גם שהפרויקטים של מאן מוכיחים כי משאיות אוטונומיות יכולות להפוך את הלוגיסטיקה לבטוחה ויעילה יותר. נציגי פרויקט אניטה מסרו שלמשאיות האוטונומיות יש יתרון פרודוקטיביות של עד 40 אחוז בעת העברת סחורות בתובלת כביש. נציגי פרויקט אטלס מצאו שנהיגה ללא נהג בין מוקדים לוגיסטיים, מפחיתה תאונות הקשורות לעייפות, מקלה את המחסור בנהגים ומייעלת תהליכי תובלה.

במאן טוענים שהפרס הוא כבוד גדול לאניטה ואטלס. זו גם הכרה בהישגיהם של כל מהנדסי הפיתוח בחברה, אשר מקדמים פרויקטים של נהיגה אוטונומית שנים רבות. לצד מהפכת הדיגיטליזציה ולצד המעבר למנועים חשמליים, זה עמוד המפתח השלישי בטרנספורמציה לתובלה ידידותית לאקלים, בטוחה, יעילה ומרושתת, לעבר העתיד. משנת 2030, במאן רוצים להציע משאיות אוטונומיות בייצור סדרתי לתובלה בנתיבים מוגדרים בין מוקדים לוגיסטיים.

משאיות אוטונומיות שימושיות במיוחד לתובלה בכבישים מהירים בין מרכזים לוגיסטיים (בין מסוף למסוף): הן מגבירות את הבטיחות על ידי סיוע במניעת התנגשויות מאחור הנגרמות עקב עייפות, הן תמיד חסכוניות במיוחד באנרגיה, ומייצבות את הזרימה הלוגיסטית הודות לעצמאותן. הן גם עשויות לעזור להקל את המחסור בנהגים על ידי שחרור נהגים למשימות תובלה מגוונות ואטרקטיביות יותר בתובלה אזורית ותפוצה.

"בפרויקט ATLAS-L4 מפתחים יכולת של נהיגה אוטונומית בכבישים המהירים, במיוחד למקרים של שימוש ממרכז לוגיסטי אחד למשנהו. אנו משתמשים במסגרת החוק בנושא הנהיגה האוטונומית שעבר בגרמניה בשנת 2021, הרי הרגולציה שם מאפשרת להשתמש במשאיות ללא נהג בדרכים מוגדרות, עם פיקוח טכני. במן מעוניינים לבחון אב-טיפוס מתאים של רכב על הכביש עד סוף 2024", אומר סבסטיאן וול, מנהל פרויקט נהיגה אוטונומית בחברת מאן.

מאז ינואר 2022 במאן פועלים בשיתוף פעולה עם חברות מובילות, מכוני בדיקה ואוניברסיטאות בגרמניה על פרויקט המחקר והפיתוח אטלס - "תחבורה אוטונומית על כבישים מהירים וכבישים מהירים ברמה 4" (ATLAS-L4). פרויקט זה ממומן על ידי המשרד הפדרלי הגרמני לענייני כלכלה והגנת אקלים. בין החברות השותפות בפרויקט: בוש, אוניברסיטת Technische Universität Braunschweig, החברות ליאוני (Leoni), קנור (Knorr-Bremse), פרנרייד (Fernride), בי.טי.סי (BTC Embedded Systems), פרנהאוף (Fraunhofer AISEC), אוניברסיטת מינכן, מכון התקנים הגרמני (TÜV SÜD), רשות הכבישים הגרמנית (Autobahn GmbH), המכון לחקר התחבורה וולזבורג (WIVW GmbH) ועוד.

אניטה: נהיגה אוטונומית במסוף מכולות

בפרויקט אניטה נבדקו אפשרויות השילוב של משאיות אוטונומיות בתוך מסופים לוגיסטיים, כחלק מפרויקט המחקר והפיתוח של "חדשנות אוטונומית בתפעול מסוף" (ANITA), הממומן גם על ידי המשרד הפדרלי לענייני כלכלה והגנת האקלים בממשלת גרמניה. לשם כך פיתחה מאן משאית לנהיגה עצמית, המטפלת באופן אוטונומי בהעמסת מכולות מהכביש לרכבת בעזרת תכנון משימה דיגיטלי. לאחר שישה חודשים של מבחנים מעשיים שנעשו עם השותפים במחסן המכולות 'DB Intermodal Services' ובטרמינל המכולות 'DUSS' בעיר אולם, היה ברור בסוף הפרויקט בספטמבר 2023 שהמשאית האוטונומית הייתה פרודוקטיבית בשיעור של יותר מ-40%.

ההערכה בענף כעת היא שבשלב ראשון, עד 2025, נהג אחד יידרש לרכבת של משאיות. הוא יאייש את תא הנהג במשאית המובילה, ושאר המשאיות יהיו ללא נהג. בשלב הבא, עד 2027, הנהג יידרש בעיקר לנהיגה באזורי העמסה ופריקה של המטען, ובתווך המשאיות יוכלו לנסוע ללא נהג. בשלב האחרון, כנראה אחרי שנת 2027, המשאיות יוכלו לנסוע לבדן ללא נהג. כפי שציינו, החקיקה תצטרך להתאים את עצמה להתפתחויות הטכנולוגיות שכבר קיימות, ואשר עתידות כמובן להשתבח עם הזמן.