רכבת משאיות

זה נראה כמו מדע בדיוני: שיירה של ארבע משאיות נוסעת זו אחר זו במהירות גבוהה בכבישים מהירים. התובלה מהירה, שקטה, בטוחה, ואמונה בידיו של הנהג שמוביל את השיירה עם המשאית הראשונה. בשלוש המשאיות האחרות הנהג אינו נחוץ. הן עוקבות אחר המשאית הראשונה, מחקות את פעולותיה, והכול באופן מדויק ובטוח. פרויקט "רכבת של משאיות" עבר כבר את שלבי הבדיקה המעשיים. הפרטים לפניכם.

הנהג מיותר

תארו לעצמכם שאתם נוסעים בכביש מהיר תלת-נתיבי, ולפניכם ישנה קבוצה של ארבע משאיות הנעות יחדיו בשורה. המשאיות קרובות זו לזו, אולי קרובות מדי, אבל חוץ מזה הכול נראה נורמלי. כאשר אתם חולפים על פני המשאית האחרונה, אתם שמים לב שהנהג מתעסק בטלפון הנייד שלו. איך הוא מעז לקחת סיכון כזה, בהתחשב בכך שהמשאית שלפניו נמצאת במרחק מטרים ספורים ממנו? במשאית השנייה הנהג לוגם מכוס קפה, ונראה שבו בזמן הוא צופה בטלוויזיה. זה לא הגיוני, אתם חושבים וממשיכים לעבר המשאית הבאה. אתם מבחינים שבמשאית השלישית אין נהג כלל. איך ייתכן שהמשאית נשארת בנתיב וממשיכה לנסוע כרגיל? רק במשאית שמובילה את השיירה אתם מזהים נהג שמתרכז בכביש.
הֶרכב זה של ארבע משאיות הקיף מסלול בדיקה אליפסי בעיר צוקובה (Tsukuba City) שביפן, כדי להכשיר את הטכנולוגיה הקרויה "שיירת משאיות" לשימוש. הטכנולוגיה מיועדת ליצור רכבות כביש מפותלות אוטונומיות למחצה, הנמצאות בשליטה של ה"קטר" - המשאית המובילה. הנהגים של "קרונות הרכבת" חופשיים לעשות כרצונם - לקרוא ספר, לנמנם או לבהות בנוף. כשנהג רוצה לעזוב את השיירה, הוא יכול לקחת את השליטה ברכב. אם היעד הסופי זהה לכל הרכבים, הנהגים בשלוש המשאיות העוקבות מיותרים.
בתיאוריה, הטכנולוגיה מספקת פתרונות לכמה מן הבעיות המהותיות ביותר בעולם התחבורה כיום, כגון צמצום מספר התאונות והפחתת תצרוכת הדלק. בנוסף, המרווח המועט הקיים בין כלי הרכב בשיירה תורם לצמצום שטח הכביש המשמש את כלי הרכב, וגם בכך יש תרומה בהפחתת עומס התנועה. חלק מהחוקרים מאמינים, כי באמצעות הטכנולוגיה יתאפשר להכפיל את הקיבולת של כבישים קיימים.

מיצוי היתרונות

ההדגמה היפנית היא רק אחת מתוך מספר פרויקטים בעולם העוסקים בטכנולוגיה זו. בפרויקט אחר שהתקיים באוניברסיטת RWTH Aachen בגרמניה, הופעלה גם כן שיירה של ארבע משאיות שנסעו בזו אחר זו ברווח של עשרה מטרים ביניהן. במחקר שהתקיים באוניברסיטת קליפורניה בברקלי בארצות הברית, נסעו שלושה תומכים-גוררים על הכביש במרווח של בין שלושה לשישה מטרים ביניהם. בניסוי של מעבדת התחבורה של סקניה בשוודיה, נבדקה האפשרות ליצור שיירת משאיות במסלול שאורכו 520 ק"מ בין הערים סודרטליה להלסינגבורג.
פרויקט אירופי שהושלם לאחרונה בראשות וולוו נקרא "רכבות כביש בטוחות לסביבה", ובראשי תיבות סארטר (SARTRE - Safe Road Trains for the Environment). במסגרת הפרויקט נבדקה האפשרות לשלב בשיירה אחת מכוניות ומשאיות. השיירות נסעו במהירות של 85 קמ"ש עם פער של שישה מטרים בין הרכבים. בסך הכול נסעו השיירות בפרויקט כ-10,000 ק"מ בכביש, וכמו במחקר היפני - המסקנות היו שלהשקעה עשויים להיות יתרונות בעלי משמעות. "סארטר הראה שכלי רכב, משאיות ומכוניות, מסוגלים לעקוב אוטומטית אחר רכב מוביל הנשלט על ידי נהג מאומן", אמר קארל יוהאן אלקוויסט, מנהל בטיחות מוצרי התנועה במשאיות וולוו בגוטנברג שבשוודיה.

מסקנות מפתיעות במחקר היפני

ההדגמה היפנית שנערכה על ידי חוקרים מהארגון הממשלתי למחצה Nedo, נועדה להתמודד עם כמה מן האתגרים בהכנת הטכנולוגיה לשימוש הציבור על ידי הבטחת בטיחות מרבית ואמינות. מטרתם הייתה לאפשר למשאיות גדולות ולמשאיות קטנות לשמור על מרחק בטוח של ארבעה מטרים ביניהן בנסיעה במהירות של 80 קמ"ש. במהירות זו הרכב נע כ-22 מטרים בשנייה, ומבחינה מעשית זהו מרחק ביטחון אפסי כמעט, שאותו הרכב עובר בפחות מרבע שנייה.
מהנדסי פיתוח בפרויקט היפני טוענים שלרכבת של רכבים יש שפע של יתרונות. הנהגים חופשיים לעשות כרצונם בשעת הנסיעה ולא מחויבים לתשומת לב מרבית לנעשה בכביש. המערכת גם מקנה בטיחות נסיעה משופרת. את ה"קטר", כלומר את המשאית המובילה, נוהג נהג מקצועי, ותפקידו להוביל את השיירה בבטחה. מערכות התקשורת וטכנולוגיות ההפעלה ברכבים מבטיחים שזמן התגובה יהיה קצר במיוחד. כל הרכבים בשיירה מצוידים בלייזר אינפרה אדום ובמכ"ם שתפקידם לזהות מכשולים וסימוני כביש וכוללים מערכות אל-כשל מתקדמות. כל פעולה שמבצע הנהג ב"קטר" מתורגמת מיד לפעולה שמתבצעת אוטומטית בשאר הרכבים שבשיירה. כל בלימה, סיבוב של ההגה, הגברת מהירות וכדומה, נעשים מייד בכל הרכבים, ולפיכך קטן מאוד הסיכון לתאונה שמקורה בהיעדר תשומת לב של הנהג המשועמם לנעשה בכביש. יתרון בטיחותי נוסף הוא שהנהג נותר פחות עייף - נסיעה באוטוסטרדה לאורך מאות קילומטרים היא מטלה מתישה, וזאת רק מעצם הצורך להתרכז בכל רגע בנעשה בכביש.
בחינה מדוקדקת של תוצאות ההדגמה מלמדת שלרכבת של משאיות יש גם יתרונות סביבתיים וכלכליים בעלי משמעות רבה. היותן של המשאיות צמודות זו לזו מאפשרת להפחית מאוד את תצרוכת הדלק. חלק גדול מתצרוכת הדלק מקורו בהתנגדות האווירודינמית של חזית המשאית המלבנית הגדולה, וככל שהמשאיות קרובות זו לזו, כך פוחתת ההתנגדות לזרימת האוויר (air drag) ומשתפרת תצרוכת הדלק. בהדגמה היפנית נמצא שתצרוכת הדלק של המשאיות הופחתה ב-15% או יותר בממוצע. זהו חיסכון עצום. מנהלי פרויקט SARTRE טוענים שהחיסכון בדלק עשוי להגיע ל-20% בנסיעה באוטוסטרדות. מדובר בחיסכון עצום בעלויות האנרגיה, הן ברמת חברת התובלה והן ברמת הרכב הפרטי. החיסכון תלוי במרווח שבין כלי הרכב, בגיאומטריה שלהם ובמהירות הנסיעה.
לרגולציה, כפי שתקראו מיד, יש תפקיד חשוב. עדיין לא ברור אם הנהג יידרש לשבת פיזית בקבינה לשעת חירום, או שמא גם עליו אפשר לוותר בנסיעה הארוכה באוטוסטרדה ובתוך כך לחסוך סכומי כסף לא מבוטלים.

מכשולים בדרך

הטכנולוגיה ליישום "רכבת של משאיות" כבר בשלה ומוכחת. עם זאת, ישנן סוגיות שצריכות להיפתר לפני שהמערכת תוכל להיכנס לשימוש נרחב. הרגולציה מְדדה הרחק מאחורי ההתפתחות הטכנולוגית. מחוקקי התקנות יידרשו לעסוק בסוגייה של רכבת של משאיות, משאיות אוטונומיות ומשאיות אוטונומיות למחצה, ובאפשרות לתנועה בטוחה שלהן על הכביש והאחריות לתובלה כזאת.
גם מבחינת חברות התובלה המצב לא לגמרי ברור. עדיין אין תשובה לשאלה אם בעלי ציי המשאיות ירצו לאמץ טכנולוגיה כה מתקדמת. לא ברור על מי תחול האחריות במקרה של כשל, וכיצד יוגדר תפקידו החדש של הנהג. נושא אחרון זה רגיש במיוחד. האם הנהג נוהג ברכב הלכה למעשה? האם נבחנת כשירותו? מתי ואיך מותר לו להסיט את הרכב מהמסלול של "רכבת הרכבים"? האם תפקידו מסתכם בתפעול הרכב בשעת חירום? כיצד זה בא לידי ביטוי מבחינה מעשית וחוקתית?
בעיה אחרת קשורה לחברות הביטוח. לא בטוח שאלו יאהבו את הרעיון של רכב שנוסע ללא נהג, ויקשה עליהן לתבוע את האשמים במקרה של תאונה שמקורה בכשל של המערכת או בכשל של הרכב. חשש נוסף הוא שהתאונות יהיו חמורות יותר, מכיוון שהרכבים נוסעים במהירות, בצמידות, וכל כשל יוביל לתאונה רבת-נפגעים.
אם כן, קיימות הרבה מאוד שאלות טכניות ומשפטיות סבוכות, שכיום אין עדיין מענה עליהן. ברור שכדי ליישם את הפרויקט תידרש מעורבות של כל העוסקים במלאכה, החל בפוליטיקאים שיידרשו להכרעות וכלה במחוקקי התקינה האירופית שיידרשו להשלכות של קביעת טכנולוגיות, מניעת כשלים וגיבוי למערכות שייכשלו.
המכשולים בדרך אינם מטרידים את בעלי המניות של פרויקט SARTRE, שהם האיחוד האירופי, מדינות, יצרני רכב ויצרני המערכות, שאינם מתכוונים להאט את הקצב. מטרתם היא להוסיף רכבים ל"רכבת הרכבים" ולהגביר את המהירות ככל האפשר. כאשר הכול מתפקד היטב, אין סיבה להותיר את המהירות המרבית על 90 קמ"ש, אלא אפשר להעלות את הרף ל-110 קמ"ש ואף מעבר לכך. כל השינויים הנדרשים הם ברמת כלי הרכב, לא צריך לבצע שינויים בתשתיות הכביש הקיימות. בשלב זה מתוכנן לבנות אב טיפוס של רכב כזה, שיקל את בחינת הסוגיות הקשורות להמשך הפיתוח ולטיפול בסוגיות התקינה הנלוות לכך. נוסף על כך, נבדקת האפשרות לשלב את ה"רכבת" בחיי היום-יום וליצור מודל כלכלי שיבטיח ייתכנות כלכלית לטכנולוגיה.
בחזרה לראשי הפרויקט היפני. אלו טוענים שלמרות שהטכנולוגיה נראית מסובכת, היא פשוטה למדי. שדרוג המשאיות המודרניות והתאמתן לטכנולוגיה החדשה אינם מסובכים. יותר ויותר מערכות מבוקרות ומתופעלות באמצעות בקרה ושליטה ממוחשבות. מעבר לכך, המשימה אמורה להיות בת-השגה מבחינה כספית לבעלי המשאיות. העלויות אינן גבוהות, ואילו החיסכון הרב לאורך שנות התפעול עצום.
ההוכחות כבר נמצאות בשטח. בפרויקטים האירופי, האמריקאי והיפני כבר הוכח שהטכנולוגיה זמינה ופועלת היטב. גם אם מתעוררת בעיה טכנולוגית כלשהי, היא ניתנת לפתרון יישומי בלי להשקיע הון עתק וזמן רב. בשורה התחתונה, סביר להניח שנראה רכבות של משאיות בכבישים מהירים כבר בעשור הקרוב. העיכוב העיקרי צפוי דווקא מתחום החקיקה. כעת צריכים הרגולטורים להפשיל שרוולים ולפתח חקיקה מתקדמת שתתאים לקצב הפיתוח הטכנולוגי.