העדפות רגולטוריות למשאיות חשמליות

באיחוד האירופי מתכוונים לקדם חקיקה מיטיבה לגבי המשקל המותר של משאיות חשמליות. המטרה היא אימוץ מהיר של המשאיות האלו והעדפתן על פני משאיות הדיזל הנוכחיות. מגבלות חדשות נועדו להבטיח שמשאיות לא יצטרכו 'לשלם' בגין המשקל העצמי הגבוה שלהן בתובלה ארוכת טווח, המצריכה סוללות גדולות וכבדות. לאחר כניסת החוק לתוקף, המשאיות הנקיות, כלומר חשמליות או מונעות במימן, יוכלו לשקול עד שתי טונות יותר. החקיקה מוצעת במסגרת הדירקטיבה האירופית למידות ומשקלות (EU Weights and Dimensions Directive).

כבר בשנת 2019 ניתנה למשאיות בעלות אפס פליטה תוספת משקל של שתי טונות כדי להכיל את הסוללות ברכבים חשמליים, אך לא היה בכך כדי למנוע הפחתה במשקל המטען המובל במשאיות לטווח רחוק. הדבר הביא להענקת משקל נוסף בהצעה של היום. אלא שגם החקיקה החדשה אינה מספיקה. יצרני משאיות עדיין נושאים באחריות לעיצוב ותכנון חדשני של משאיות חשמליות, כדי להבטיח יעילות משאבים וכלי רכב קלים יותר.

החקיקה החדשה והשיפורים הטכנולוגיים יגרמו למשאיות חשמליות עם טווח נסיעה של כ-500 ק"מ להגיע לשוק בשנתיים הקרובות. הקצאת המשקל הנוסף תבטיח שמשקל המטען לא יפחת כדי להכיל במקומו סוללות.

גם בישראל שונו לפני כשנה תקנות התעבורה, והן מאפשרות משקל כללי גדול יותר למשאיות נקיות. תקנה 314 שעוסקת במשקל הכולל המותר, מאפשרת לרכב נטול פליטות בעל שני סרנים משקל כולל מותר של 20,000 ק"ג, כלומר כשתי טונות יותר ממשאית רגילה. במשאיות כבדות יותר, בעלות שלושה סרנים, היתרון מצטמצם. כאן מותר משקל כולל של 27,000 ק"ג למשאית "נקייה" בהשוואה ל-26,000 ק"ג במשאית רגילה. דווקא במקרה זה התקנות הישראליות אינן מיטיבות עם השאיפה לעבור לתובלה נקייה. משאיות בעלות שלושה סרנים מיועדות לתובלה כבדה וארוכה יותר, ולכן הן נדרשות גם ליותר סוללות כבדות. ההפרש הזעום של 1,000 ק"ג גורם במקרה זה דווקא להעדפת משאית הדיזל, שמשקלה העצמי נמוך בהרבה, ובמילים אחרות - אפשרות לשאת יותר מטען בכל מחזור של תובלה.

תובלה חשמלית כבדה עם צמד גרורים

טיוטת החקיקה האירופית מציעה כללים חדשים שמסדירים את המגה-משאיות או ג'יגלינרים (gigaliners) - שילובי משאיות וגרורים באורך 25.25 מטר, כלומר כמעט תשעה מטרים יותר ממשאיות טיפוסיות בכבישים המהירים של אירופה. נכון לעכשיו, חלק מהמדינות החברות מאפשרות לג'יגלינרים לחצות גבולות, אבל החוקיות של ההסכמים הדו-צדדיים האלו אינה ברורה ואינה אחידה. הוועדה מציעה כעת להסדיר את ההסכמים האלו. עם זאת החוק המוצע לא ירחיב את השימוש בג'יגלינרים למדינות חברות שאינן מאפשרות זאת.

באיחוד האירופי מעוניינים להבטיח הפחתת פליטות אמיתית. לפיכך בטיוטת התקינה החדשה נקבע שההסכמים חייבים לחייב את כל סוגי הג'יגלינרים חוצי הגבולות, כך שיהיו בעלי 'אפס פליטות' עד 2035. יעד ביניים נוסף הוא שמחצית מציי התובלה הגדולים יחויבו להיות בעלי אפס פליטה (בתובלת ג'יגלינר) עד שנת 2030. מנגד, אסורה תובלת ג'יגלינר בכבישים שבהם הם מסכנים את רוכבי האופניים והולכי הרגל. בשורה התחתונה, אפשר לאפשר למשאיות ארוכות וכבדות יותר לעבור את הגבולות רק אם הן בעלות אפס פליטות, נמנעות מנסיעה בכבישים עירוניים ואינן מתחרות ברכבות. אלו תנאים רבים, אבל במקרים רבים התובלה הזאת בכל זאת יעילה, נקייה וכלכלית.

בחטיבת המשאיות של דאף הצליחו להפתיע לאחרונה את שוק התובלה, כשהוכיחו שתובלה חשמלית כבדה עם צמד גרורים אפשרית. חברת התובלה ולוט לוגיסטיק (Vlot Logistic) היא הראשונה שרכשה משאית דאף חשמלית המסוגלת לשנע יחדיו צמד גרורים. השילוב החזק שמכונה EcoCombi יוצא לדרך בכבישי הולנד.

חברת התובלה ההולנדית החליטה להוביל את הדרך בכל הנוגע לחדשנות ולשימוש במשאיות "נקיות". בצי שלה 10 משאיות מונעות חשמלית, כולל דגם CF החשמלי של דאף, המוביל של EcoCombi. האורך הכולל של המשאית וצמד הגרורים מגיע ל-25.25 מטר. "אנחנו משתמשים בשילוב הזה להובלת מכולות", אומר רוקוס ולוט, המנכ"ל והבעלים של חברת התובלה. "באמצעות EcoCombi אפשר לשנע שלוש מכולות של 20 רגל בבת אחת, וזה עוזר להגביל את מספר הנסיעות. מצב win-win הן לאקלים והן לעומסי התנועה."

עוד אומר ולוט, שהנהגים התרגלו לנהוג בכלי הרכב האלו, והחברה התאימה את לוחות הזמנים של הפעילות כדי לנצל את הטווח של 200 עד 250 ק"מ באופן מיטבי ולדעת בדיוק מתי הסוללות של המשאיות נטענות. לחברת התובלה ולוט לוגיסטיקה יש ברוטרדם תחנת טעינה משלה, בעלת הספק גבוה של 300 קילוואט DC, שיכולה לטעון את ערכת הסוללות של CF החשמלית עד 80% בתוך שעה אחת. רוב הכוח מגיע מפנלים סולריים על הגגות בשטחי החברה.

גם בוולוו משאיות מוכיחים שהמשימה הכבדה אפשרית ליישום. חטיבת המשאיות של החברה השוודית סיפקה לאחרונה משאית חשמלית המסוגלת לשנע צמד גרורים.

בשבועות האחרונים נמשכו בדיקות באחת המשאיות בתנועת מכולות באזור הנמל של ארנדל בגטבורג. הבדיקה נקראת פרויקט HCT (High-Capacity Transport), ומדובר בתובלה ארוכה במיוחד. המשאית, עם שני גרורים, מגיעה לאורך של 32 מטר(!) ויכולה להתמודד עם משקל קומבינציה ברוטו של 74 טונות.

המשאית החשמלית שנבדקה היא וולוו FH Electric 6X4. היא נטענת בחשמל ירוק בשני מטענים מהירים של 180 קילוואט ש-Mattsson Åkeri התקין במחסן של החברה בארנדל. בטווח הארוך המשאית תנוע גם בין גטבורג לעיר בורוס, 70 ק"מ מגטבורג.

תובלה בעלת קיבולת גבוהה, HCT, פירושה שמאפשרים להגדיל את האורך או המשקל הכולל של הרכב כדי לאפשר הובלת מטען גדול יותר בכל רכב. אפשר ליישם HCT על כל הסוגים של קווי ההינע. הרעיון הוא ש-HCT יתרום להורדת עלויות ההובלה, להפחתת ההשפעה הסביבתית, לבטיחות תעבורה גבוהה יותר, להפחתת בלאי הכביש ולעלויות תחזוקה נמוכות יותר.

באירופה ישנם מספר פרויקטים מתמשכים ומתוכננים של HCT. דוגמה אחת היא פינלנד, שבה מותר לנהוג עם משקל כולל של 76 טונות ושילובי משאיות שאורכן 34.5 מטרים ברוב הכבישים. בשוודיה מותר לנהוג במשקל כולל של 74 טונות (רשת הכבישים BK4) ובאישור הרשויות לבדוק שילובי משאיות של עד 34.5 מטרים ו-100 טונות ברשת כבישים מוגדרת.

הטבות ברכישה, באגרות רישוי ובכבישי אגרה

כמעט כל המדינות החברות באיחוד האירופי מציעות כעת תמיכה כספית כלשהי כדי לעודד את כניסתם לשוק של כלי הרכב החשמליים, אבל האופי והערך הכספי של הטבות המס ותמריצי הרכישה שונים מאוד.

באיגוד יצרני הרכב האירופי (ACEA) הפיקו לאחרונה סקירה מקיפה הנוגעת להטבות הכלכליות שניתנות על רכישת כלי רכב חשמליים הזמינים כיום ב-27 המדינות החברות באיחוד האירופי, תוך התבוננות בהטבות מס (קשורות לרכישות רכבים, לבעלות עליהם ולרכבי חברה) ובתמריצי רכישה כגון תשלומי בונוס או פרמיות לקונים.

השונות בין המדינות רבה. רק 6 מדינות אינן נותנות הטבות מס (בולגריה, אסטוניה, דנמרק, מלטה, סלובקיה ולטביה). השאר מפחיתות את מיסוי הרכישה, מפחיתות את אגרת הרישוי השנתית, וחלקן גם מפחיתות במידה ניכרת את גובה האגרה בכבישי האגרה המהירים. כל אלה לצד מחיר החשמל הנמוך (בהשוואה לסולר, לק"מ נסיעה) יוצרים תמריץ כלכלי שמחושב בעלות הבעלות הכוללת על הרכב החשמלי.

בגרמניה למשל נקבע סיווג אגרות מיוחד. מתחילת 2023 יש תעריפי אגרה חדשים למשאיות בכבישים המהירים. שיעור האגרה קשור גם לזיהום אוויר ולרעש שיוצר הרכב, וכן לדרגת המשקל של הרכב.

החמרת התקינה לרכבי דיזל

שיטת המקל והגזר עובדת היטב גם בענף התובלה וההסעות הכבדות. הנציבות האירופית הציעה יעדי פליטת CO2 חדשים שאפתניים לכלי רכב כבדים חדשים (HDV) משנת 2030 ואילך. המשמעות היא שיצרני המשאיות יצטרכו להשקיע בטכנולוגיות חדשות, משאיות הדיזל יתייקרו, ובנטל יישאו הלקוחות. במילים אחרות, זה צעד נוסף להפחתת הכדאיות של משאיות הדיזל.

יעדי הפליטה המחמירים יסייעו להפחית את פליטת CO2 במגזר התחבורה. משאיות, אוטובוסים עירוניים ואוטובוסים תיירותיים אחראים ליותר מ-6% מסך פליטת גזי החממה (GHG) של האיחוד האירופי וליותר מ-25% מפליטת גזי החממה מתחבורה בכבישים. תקני הפליטות יעודדו את מגזר התחבורה הזה בכבישים להתקדם לאפס פליטות ואפס זיהום.

הפליטות המזהמות במגזר התובלה וההסעה הכבדים גדלו משנה לשנה מאז 2014, למעט 2020 (עקב מגפת הקורונה). הגידול בולט במיוחד בתחום התובלה, שם הפליטות גדלות מהר. הדבר נובע בעיקר מהביקוש הגובר לתחבורה בכבישים, שצפוי להמשיך לעלות. בשנת 2019 היו פליטות המטענים גבוהות ב-44% מהפליטות ממגזר התעופה וב-37% מהפליטות של התחבורה הימית.

הרוב המכריע של כלי הרכב הכבדים בצי האיחוד האירופי (99%) פועל כיום על מנועי בעירה פנימית, המונעים בעיקר על ידי דלק שמקורו בנפט, מרביתם מנועי דיזל. דבר זה מוסיף לתלות האנרגיה של האיחוד האירופי ולתנודתיות הנוכחית בשוק האנרגיה.

תקני הפליטה הנוכחיים בענף הם משנת 2019, אך אינם תואמים עוד את יעדי האקלים של האיחוד האירופי. החקיקה הקיימת אינה מספקת איתות ברור וארוך טווח למשקיעים, ואינה משקפת את המציאות החדשה בתחום האנרגיה ואת ההתפתחויות המהירות בתעשיית HDV בעולם. תקני CO2 החדשים המוצעים תואמים את שאיפות האקלים המוגברות של האיחוד האירופי והסכם פריז.

הנציבות האירופית מציעה לשלב בהדרגה תקני פליטת CO2 מחמירים יותר כמעט לכל כלי הרכב בעלי מנוע בעירה פנימית, כלומר עם פליטת CO2 מחמירה בהשוואה לרמות שהיו בשנת 2019.

במספרים: הפחתת פליטות של 45% מ-2030; הפחתת פליטות של 65% מ-2035; והפחתת פליטות של 90% מ-2040.

כדי לעודד פריסה מהירה יותר של אוטובוסים בעלי אפס פליטות בערים, הנציבות מציעה שכל האוטובוסים העירוניים החדשים יהיו בעלי אפס פליטה משנת 2030.

'ההסכם הירוק האירופי', וכן הסכמי REPowerEU, יביאו להפחתת הביקוש לדלק המופק מנפט ויתרמו לשיפור החיסכון והיעילות באנרגיה במגזר התחבורה של האיחוד האירופי. הדבר יספק יתרונות למפעילי התחבורה ולמשתמשים באירופה על ידי הפחתת עלויות הדלק ועלות הבעלות הכוללת, ויבטיח פריסה רחבה יותר של כלי רכב חסכוניים יותר באנרגיה. הדבר גם ישפר את איכות האוויר, בעיקר בערים, ויתרום לבריאותם של האירופים כמובן.

יתרה מזו, זה מגזר מרכזי שיתמוך בתעשיית הטכנולוגיה הנקייה האירופית, שמפתחת דלק נקי וחשמל 'ירוק'. הטכנולוגיה הזאת תגביר את התחרותיות הבינלאומית בענף חשוב זה. האיחוד האירופי הוא המוביל העולמי בייצור של משאיות ואוטובוסים, לפיכך מסגרת חוקית משותפת עוזרת להבטיח את הרגולציה הזו לעתיד. מעבר לכך, התקנים המחמירים מספקים איתות ברור וארוך טווח ליצרנים, ומספקים בפועל מעין הנחיות לגבי ההשקעות של תעשיית האיחוד האירופי בטכנולוגיות חדשניות של אפס פליטות. בד בבד הם מעודדים השקת תשתיות טעינה ותדלוק נקי.

הקמת תשתיות טעינה

באיחוד האירופי יודעים שאחד התנאים להתבססות הרכבים הנקיים הוא הקמת תשתית טעינה חשמלית ותשתית תדלוק במימן, שפזורה היטב בכל היבשת. כדי לתמוך בכך, יש לתעל את ההשקעות לטובת כלי רכב בעלי 'אפס פליטות'. בד בבד עם התקינה, הנציבות כבר הציעה את 'תקנת תשתיות הדלק החלופי' לפיתוח תשתית הטעינה הדרושה לתמיכה במעבר הירוק של כלי הרכב הכבדים. הוועדה הציעה בפרט להתקין נקודות טעינה ותדלוק במרווחי זמן קבועים בכבישים המהירים: כל 60 ק"מ לטעינה חשמלית וכל 150 ק"מ לתדלוק מימן. הנציבות עובדת באופן אינטנסיבי עם המחוקקים המשותפים כדי לסיים את המשא ומתן על הצעות אלה.

דרישה: עדיפות רגולטורית לוואנים נקיים

התקינה האירופית המוצעת נוגעת למשאיות, אבל אין מענה לפלח השוק של הוואנים. אלו מבצעים נסיעות עירוניות רבות, אך לא מקבלים מספיק תמיכה מהמדינה למעבר לרכב נקי. עקב כך מחיר הרכישה והמשקל העצמי גבוהים, וטווח הנסיעה מוגבל. כל אלה ותשתית טעינה מצומצמת, גורמים לחוסר מוטיבציה לעבור לוואנים חשמליים. כך לדוגמה נמסרו בבריטניה במחצית הראשונה של השנה 8,803 ואנים חשמליים. זה אומנם גבוה ב-703 יחידות מהתקופה המקבילה אשתקד, אולם נתח השוק שלהם נותר מצומצם מאוד - 5.2% בלבד.

בארגון ציי התובלה המקצועיים (AFP - Association of Fleet Professionals) קראו לרגולטורים להתערב בחקיקה מעודדת כדי שציי המשלוחים יוכלו לעבור לתובלה נקייה החשובה במיוחד במתחם העירוני הצפוף.