הרגולטורים מכתיבים: משאיות ללא פליטה

ענף התובלה נמצא בחודשים האחרונים במהפכה החשמלית. כמעט כל החדשות המקצועיות והמידע שמפרסמים יצרני המשאיות נוגע לרכישה של אוטובוסים ומשאיות חשמליים, היתרונות שלהם והעניין שמגלים בהם ענפי ההסעות והתובלה. אבל, וכאן 'אבל' גדול, המציאות הרבה פחות ירוקה. קצב המכירות של המשאיות אומנם גדל, אלא שיחסית לענף התובלה הוא משני. בענף האוטובוסים (בעיקר עירוניים) התמונה טובה יותר, אף שדגמי הדיזל שולטים ללא עוררין. דווקא בשוק ההסעות מורגשת יותר ההנעה החשמלית, בעיקר בשל הגבלות רגולטוריות והטבות רכישה הניתנות לחברות התחבורה הציבורית.

ענף התובלה יגע. לכל העוסקים בענף ברור ששנים רבות יחלפו עד שענף המשאיות יעבור להנעה חשמלית, וזאת מטעמים כלכליים ותפעוליים גרידא. אף בעל משאית לא יתחיל את היום עם התלבטויות הנוגעות לטווח נסיעה, אפשרויות טעינה, משך טעינה וכדומה. הטווח מייצר אילוצים רבים שאף אחד לא רוצה להתעסק איתם. המשאית מיועדת בראש ובראשונה לעבודה, ומעצם הגדרתה מתחייב שתוכל לעבוד כמה שיותר, וכל המרבה הרי זה משובח.

אם כן, ממשיכים עם דיזל. המילים האלו אינן פופולריות בעת הזו, כאשר כולם מדברים על 'תובלה בת-קיימא', אלא שמנועי הדיזל הוותיקים והמוכרים מאפשרים לדלג על משוכת התפעוליות הסבוכה שקשורה להנעה החשמלית. יצרני המשאיות מבינים את הלקוחות. מצד אחד הם מגדילים בהתמדה את מגוון הדגמים החשמליים, אך באותו זמן משקיעים סכומי עתק בשיפור מנועי הדיזל. המטרה היא להפחית את תצרוכת הדלק ובכך להגדיל את האטרקטיביות ללקוחות (הרבים) שעדיין מאמינים במנועי הדיזל המוכרים.

הרגולטורים לא מתרשמים

באיחוד האירופי לא מתרשמים מרצונן של חברות התובלה להמשיך במצב הקיים. לפי הנתונים של האיחוד, משאיות ואוטובוסים אחראים לרבע בערך מפליטת ה-CO₂ מתחבורה בכבישים באיחוד האירופי ול-6% בערך מסך הפליטות של האיחוד האירופי. למרות שיפורים מסוימים ביעילות תצרוכת הדלק בשנים האחרונות, פליטות אלו עדיין עולות, בעיקר בשל הגידול בתובלת מטענים בכבישים.

כיוון שכך, באיחוד האירופי כבר מתכננים את הגזירות הבאות. משנת 2025 מוצעים כללי 'יורו 7' שיחולו על מכוניות, דגמי פיק-אפ, משאיות ואוטובוסים. הכללים יאסרו שימוש ברכב מזהם דרך 'הדלת האחורית'. הכוונה היא שהתקנות החדשות ינסו להבטיח שכלי רכב יהיו נקיים כל חייהם, ולא רק בעת שהם עולים לכביש, ויעזרו לאירופה לעמוד ביעדי הפליטות, כפי שנקבעו בהסכם האירופי הירוק.

רמות יעד

תקני פליטת CO₂ שאומצו ב-2019 קבעו יעדים להפחתת הפליטות הממוצעות ממשאיות חדשות לשנים 2025 ו-2030. משנת 2025 ואילך היצרנים יצטרכו לעמוד ביעדים שנקבעו לפליטת CO₂ ממוצעת בכל צי המשאיות החדשות שלהם, הרשומות בשנה קלנדרית נתונה. יעדים מחמירים יותר יתחילו בשנת 2030.

היעדים מבוטאים כאחוז הפחתת פליטות בהשוואה לממוצע של האיחוד האירופי (בתחילת 2020): משנת 2025 ואילך - הפחתה של 15%. ההערכה היא שאפשר להשיג את יעד 2025 באמצעות טכנולוגיות שכבר זמינות בשוק. משנת 2030 ואילך - הפחתה של 30%. היעד ל-2030 יוערך השנה מחדש, כחלק מבחינת התקנה.

כצעד ראשון נקבע שתקני פליטת CO₂ יכללו משאיות גדולות, שהן 65% עד 70% מפליטת ה-CO₂ מכלי רכב כבדים.

התעשייה מתנגדת לתקנות

ב-VDMA, איגוד הסחר הגרמני, טוענים שהחובה המתוכננת שכלי רכב חדשים באירופה יהיו כמעט ללא פליטות משנת 2025 ואילך, תהיה סטייה אקולוגית, כלכלית וטכנולוגית. התקנות המוצעות מסכנות את שרשראות הערך הרבה מעבר לתעשיית הרכב, שכן הן מביאות לאיסור דה פקטו על מכוניות ומשאיות המונעות אך ורק במנועי בעירה פנימית. "אירופה לא יכולה להרשות זאת לעצמה", נאמר בהצהרה.

ב-VDMA טוענים שבד בבד עם הכנסת דלקים ירוקים (או הנעה חשמלית), למנוע הדיזל ימשיך להיות תפקיד במעבר לתחבורה ירוקה. אפשר ליצור דלקים ירוקים, כגון מימן נוזלי או חשמל המסופק על ידי מקורות מתחדשים, המשמשים חלופה לבנזין ולדיזל. עם זאת עלות הייצור של דלקים סינתטיים אלה גבוהה בהרבה והם מצריכים כמויות גדולות של אנרגיה מתחדשת כדי להיות פחמן ניטרלי.

הכוונה היא שמחודש ינואר 2026 כל הרכב שיימכר באירופה יפלוט אפס גרם של CO₂ לק"מ כדי להיחשב 'בר-קיימא'. זאת במסגרת המונחים הירוקים של האיחוד האירופי. כרגע מדובר בטיוטה לא רשמית של האיגוד, שמקבלת הדים שליליים מהענף.

באיגוד יצרני הרכב האירופי (ACEA) סבורים שבמקום להכריז על איסורים על מנועי בעירה פנימית בטווח הקצר, דרושה מחויבות פוליטית חזקה שתציב את כל התנאים המאפשרים מעבר לניידות אפס פליטות, כגון תשתיות טעינה ותמריצים. בדחיפות.

מסרים דומים הביע איגוד תעשיית הרכב הגרמני (VDA). ראשי האיגוד מודאגים ממה שנמצא כרגע על הפרק. לדבריהם, ההצעה הנוכחית מאיימת להפוך את מנועי הבעירה הפנימית ואת ההתקדמות הטכנולוגית שנעשתה עד כה לבלתי אפשרית ליישום.

הטענה היא שמה שנמכר כבר-קיימא, בסופו של דבר מזיק לאקלים. חידוש כלי הרכב הקיימים אינו מתקדם בקצב מספיק מהיר, הצרכנים אינם יודעים מה לרכוש, וכלי הרכב הקיימים ממשיכים לנוע על הכביש. ישנה גם תוצאה שלילית לניידות החשמלית: סיום מוקדם של מנוע הבעירה הפנימית מייקר ומעכב את תהליך השינוי העצום שכל היצרנים והספקים צריכים לשלוט בו. בשורה התחתונה: ב-VDA מאמינים שביטול מנוע הבעירה הפנימית בארבע השנים הקרובות אינו ריאלי.

משפרים את מנועי הדיזל

בחטיבת המשאיות של וולוו מעריכים שיחלפו לא מעט שנים עד שענף התובלה יעבור להנעה חשמלית. המצברים החשמליים עדיין אינם מספקים פתרון מספק בפלח השוק הכבד, וטווח הנסיעה המצומצם גורע מאפשרויות השימוש ברכב ככלי עבודה. עד אז הענף צריך לעבוד גם עם משאיות דיזל קונבנציונליות, אלא שהן צריכות להתאים לדרישות המחמירות של זיהום האוויר.

בוולוו, וכן ברנו משאיות (שבבעלותה), מדווחים על משאבים כספיים רבים שהוקצו לטובת ירידה הניכרת בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים של המשאיות החדשות. בדגמי וולוו FH החדשים הושג שיפור טכני ניכר במערכת העברת הכוח. הדבר בא לידי ביטוי ביעילות תצרוכת הדלק ובפרודוקטיביות משופרת. באמצעות תצורות שונות של השלדה ומערכת העברת הכוח, אפשר להתאים את וולוו FH החדשה למגוון יישומים רחב, ולאפשר חיסכון ניכר בדלק ובפליטת CO₂.

בתובלה ארוכת טווח, למשל, וולוו FH החדשה ו-I-Save המשודכת למנוע D13TC החדש יכולים לספק חיסכון בדלק של עד 7%. בעבור מדינות שבהן תקנות זיהום האוויר מחמירות פחות, וולוו שיפרה גם גרסאות של מנועי יורו 3 ויורו 5 עם פונקציות כגון מערכת Volvo Torque Assist.

הניסיון להגיע לתובלה ירוקה עם טווח נסיעה מספק, מביא גם לפתרונות אחרים, שעד לאחרונה נראה היה שנזנחו. דגמי וולוו FH זמינים בשווקים רבים עם מנוע LNG (גז טבעי נוזלי), תואם יורו 6, בעל יעילות דלק וביצועים דומים לאלו של משאיות דיזל מקבילות של וולוו. המנוע מייצר זיהום אוויר נמוך בהרבה מדגם הדיזל המקביל.

מנוע הגז יכול לפעול על ביו-גז, שמפחית את פליטת CO₂ עד 100 אחוז, או על גז טבעי המפחית את פליטת CO₂ בעד 20 אחוז בהשוואה למשאיות דיזל מקבילות של וולוו. הדבר נוגע לכל הפליטות מהרכב במהלך השימוש בו, בחישוב המכונה 'מכל לגלגל' (tank to wheel).

לוולוו FH החדשה יש גם תיבת I-Shift Dual Clutch המאפשרת החלפת הילוכים ללא הפסקות חשמל. תיבת ההילוכים כפולת המצמד מועילה במיוחד בעת פעולות תובעניות כגון הובלת סחורות נוזליות, מכיוון שהיא ממזערת את תנועת המטען במהלך החלפת הילוכים.

הפרודוקטיביות - עדיפות חשובה נוספת ללקוח - עוברת אופטימיזציה נוספת ב-Volvo FH בשל היכולת של הסרנים הקדמיים לשאת עומסים גדולים. המשאית זמינה גם עם הרמת סרן כפול (טנדם), המאפשרת ניתוק והרמה של הציר האחורי כאשר המשאית אינה עמוסה. הדבר מפחית את תצרוכת הדלק.

החברה האחות, רנו, דיווחה לאחרונה על הישג מדהים. דגמי T, C ו-K, עם מנועי DE11 ו-DE13 החדשים, מאפשרים להפחית את תצרוכת הדלק בשיעור של עד עשרה אחוזים. זה מספר מדהים שמלמד על שימוש במגוון טכנולוגיות מתקדמות להשגת המטרה. הנתונים האלו, כפי שמסרה רנו, הם בהשוואה לדור הקודם של מנועי רנו.

המנועים DE11 ו-DE13 בנפח 11 ו-13 ליטר, עומדים בתקני יורו 6 המחמירים ביותר - Euro VI Step E. לשם שיפור הבעירה, מנועי DE11 ו-DE13 כוללים טכנולוגיית בוכנה גלית (Wave Piston) המוגנת בפטנט. הדגש בטכנולוגיה החדשה מושם בהפניית הלהבות בתוך 'קערת הבעירה' שבראש הבוכנה. פתרון זה מאפשר שימוש טוב יותר בחמצן זמין, ולכן בעירה טובה יותר. המנועים מצוידים גם במזרקים חדשים בעלי דיוק משופר, המותאמים לבעירה החדשה.

כדי לשפר אף יותר את היעילות, מהנדסי רנו התמקדו גם בהפחתת הפסדי חיכוך במוטות חיבור, בבוכנות ובגל הארכובה. אלו עוצבו מחדש להפחתת חיכוך. נוסף על כך, בקרת הגז בחלל הארכובה עברה אופטימיזציה. בד בבד מהנדסי הפיתוח שקדו על פיתוח של מגדש טורבו חדש בעל ביצועים גבוהים עם זמן תגובה משופר, ועל משאבת שמן בעלת זרימת-שמן משתנה, הפועלת בשילוב עם שמן בעל צמיגות נמוכה. כמו כן ברנו משאיות שיפרו את מערכת הטיפול למיחזור גזי הפליטה (post-treatment system), והותקנה מערכת בקרת מנוע חדשה.

טורבינה נוספת, הממוקמת במורד זרם-האוויר של מגדש הטורבו, ממירה את האנרגיה השיורית הכלולה בגזי הפליטה לאנרגיה מכנית, ומעבירה אותה לגל הארכובה בצורה של מומנט מנוע נוסף. בדרך זו אפשר להשיג רמות גבוהות יותר של מומנט במהירויות מנוע נמוכות. התוצאה היא שאפשר לשמור על מהירות קבועה ללא צורך בהורדת הילוך.

למנועי הדיזל החדשים משודכת תיבת הילוכים מסוג Optidriver מהדור החדש. התיבה כוללת מחשב דרך חדש, תוכנת שליטה חדשה ויחידת הפעלה חדשה למצמד, לשם החלפת הילוכים חלקה ומהירה יותר. כדי להשיג חיסכון גדול יותר בדלק, ברנו בחרו בפתרון Smart Torque Control, הממקסם את זמן השהייה באזור עם יעילות המנוע הטובה ביותר, בלי לפגוע ביכולת התמרון. רנו משאיות ממשיכה לשפר גם את מערכת בקרת השיוט החכמה, Optivision, שנעזרת במידע על הטופוגרפיה של הכביש, כדי לייעל את העברת ההילוכים ולהגביר את החיסכון בדלק.

התוצאה הסופית היא לא פחות ממדהימה: עד 10% חיסכון בדלק, המתבטאים בחיסכון גדול מאוד בעלויות התפעוליות. כמובן שגם פליטת CO₂ פחתה.

היצרן מציע גם פתרונות לתמיכה במובילים, במאמציהם לנטר ולשפר את תצרוכת הדלק ופליטת CO₂ של הציים שלהם. תוכנת ניהול צי, Optifleet (מודול Check), עוקבת אחר תצרוכת הדלק של כל רכב ומנתחת סגנונות נהיגה כדי לאתר אזורים שבהם אפשר לנקוט פעולה להפחתת הצריכה.

דיזל ושאר ירקות

שני מיליארד יורו. את הסכום העצום הזה הקצתה יצרנית המשאיות סקניה לטובת פיתוח קו מנועי דיזל חדש. ההון העצום של ההשקעה יועד להשגת מנוע נקי וחסכוני בדלק. בדרך מושגת גם הפחתה בפליטת 2CO. מהנדסי הפיתוח של סקניה חושפים כעת חידושים חשובים במערכת העברת הכוח, ובפרט במנוע הדיזל מהדור החדש.

מערכת ההנעה החדשה של הקבוצה השוודית מתמקדת בקיימות, עם חיסכון של 8% בדלק. פלטפורמת המנועים החדשה של סקניה מותאמת כמובן לדרישות יורו 6 העדכניות. מדובר במנועים בטווח הספקים שנע בין 420 ל-560 כוחות סוס. מערכת העברת הכוח החדשה מבטיחה חיסכון בדלק, שבדרך כלל יגיע לשמונה אחוזים בעבור לקוחות שמשתמשים ברכב לתובלה ארוכת טווח.

בהשקה היחידה של החברה מאז הוצג דור המשאיות החדש בשנת 2016, חשפה סקניה לא רק פלטפורמת מנוע חדשה, אלא גם שירותים ועדכונים שאמורים לבסס את מעמדה כיצרנית מובילה בפלח השוק של המשאיות הכבדות. לכל המנועים יש אפשרות להשתמש בשמני ירקות מטופלים (Hydrotreated Vegetable Oil (HVO, ואפשר להזמין שני מנועים כגרסאות 'FAME' המונעים בביודיזל.

סקניה תציע מנועים נוספים לשווקים מחוץ לאירופה, וכן פתרונות לשימוש בביו-גז. מערכת ההנעה החדשה כוללת גם תיבות הילוכים וסרנים חדשים, ושירות פרמיום - Scania ProCare - ללקוחות המבקשים 100% זמן פעולה מהרכב.

טעינה חשמלית