אוטונומיה עולמית

המשאיות האוטונומיות כובשות את הבמה. בתערוכת כלי הרכב המסחריים שהתקיימה לאחרונה בהאנובר שבגרמניה, הופנה מרב תשומת הלב למהפכה שהענף עתיד לעבור בעשור הקרוב. היצרנים נערכים לשינויים, חברות התובלה משתתפות בניסויים, הרגולטורים מתחילים להסכין עם ההתקדמות הטכנולוגית המהירה, ונראה שאפילו נהגי הרכב הפרטיים כבר פחות מפחדים ממשאיות לא-מאוישות שינועו לצידם בכבישים.

מאן: זכייה בתחרות החדשנות

חטיבת המשאיות של מאן זכתה לאחרונה למרב תשומת הלב בתערוכת כלי הרכב המסחריים, מאחר שזכתה באות הצטיינות בזכות חדשנות מקורית. דגם המשאית שנבחר לפרויקט החדשנות הוא TGM 18.340. הותקנה בו מערכת שהצליחה לעקוב אחר משאית שעסקה בעבודות תחזוקה בכבישים מהירים. המשאית האוטונומית נסעה מאחור כשבחלקה האחורי מותקנים שלטי אזהרה, תוך שמירה קפדנית על מרווח ביטחון, מהירות נסיעה ונתיב הנסיעה. כל זאת בדיוק בהתאם למה שהכתיבה המשאית הקדמית, המאוישת. כאשר משאית כזאת נוסעת באופן אוטונומי, נחסך כוח אדם, וגם הבטיחות משתפרת.

את התואר "Truck Innovation Award for 2019" העניק ליצרנית המשאיות הגרמנית חבר השופטים האירופי, בזכות מערכת aFAS החדשנית המיועדת למשאית אוטונומית ברמה 4 (מתוך 5). צוות השופטים, שמורכב מעיתונאי רכב מובילים בענף המשאיות באירופה, קבע שמערכת זו מאפשרת להשיג יעילות גבוהה במיוחד עם רמת בטיחות ללא פשרות. משמעותם של ראשי התיבות של המערכת היא "רכב בטיחות אוטומטי ללא נהג לעבודות בכבישים המהירים הפדרליים". מהנדסי מאן עבדו על פיתוח הפתרון יותר מארבע שנים, בתמיכת המשרד הגרמני לענייני כלכלה ואנרגיה, עם מעורבות של מוסדות טכניים, ועם מספר ספקי מפתח שסייעו והיו שותפים לתהליך הפיתוח והייצור של חלק מהרכיבים. עם ציון של 93 נקודות, מערכת aFAS של מאן ניצחה בתחרות החדשנות את ה-eActros החשמלי של מרצדס, את המשאיות החשמליות של וולוו, את המשאיות החשמליות מהדור השני של רנו ואת המערכת Ecochamps של דאף ו-ZF.

מערכת aFAS של מאן

צוות השופטים בחן מקרוב את כל המתמודדים בתחרות החדשנות. השופטים קיבלו סקירה מעמיקה של פרויקט aFAS, והתאפשר להם לבדוק ולהעריך את המשאית האוטונומית ברמה 4 של מאן. העיתונאים התרשמו מהמרחק שגמעה המשאית האוטונומית בכבישים הציבוריים בגרמניה - כ-4,000 ק"מ ללא תאונות. המשמעות היא שהטכנולוגיה עובדת, ו-aFAS נמצא כבר כעת כפתרון פרקטי ויעיל. צוות השופטים גם ראה בפתרון זה כמציל חיים בעבודות תשתית. בנסיעה לצורך תיקון ואחזקה של כבישים מהירים יש סיכון גבוה לאנשי התחזוקה, שכן עבודות מסוג זה כרוכות בתאונות רבות.

צוות השופטים נתן את דעתו גם לקלות הפעולה ופשטותה, לרמה הגבוהה של בטיחות ההפעלה ולשימוש הנרחב שצפוי ל-aFAS כבר בטווח הזמן הקרוב. בנוסף צוין לטובה שזו המשאית האוטונומית הראשונה ברמה 4 שנעה בכבישים הציבוריים באירופה.

בסיכום ההצבעה אמר יו"ר צוות השופטים בתחרות, ג'יאנריקו גריפיני: "פרויקט aFAS של מאן לא רק יישם פתרון יעיל להגנה על עובדי תשתיות באתרים ניידים, אלא גם ייצר תובנות חשובות לפיתוח הטכנולוגי העתידי של רכב המתועל באופן אוטונומי מלא".

וולוו: תכנון מפתיע למשאית חלוקה

בחטיבת המשאיות של וולוו כבר חושבים מספר צעדים קדימה. משאית חלוקה אוטונומית לחלוטין אינה מצריכה נוכחות של נהג. כיוון שכך, לא נחוצים כל אותם "מותרות" הקשורים לנהג. קבינה גדולה ומפוארת? מערכת מיזוג אוויר? תא שינה? אין צורך. אפשר אפילו לוותר על רכיבים שאותם מתפעל הנהג, כגון גלגל הגה, דוושת בלימה ושליטה על מערכת העברת הכוח. כמובן שגם כל הפינוקים למיניהם מתייתרים: מערכת שמע, טלוויזיה, צגי שליטה ועוד. כל אלה עולים הרבה כסף.

למשאית החדשה כמה יתרונות נוספים: משקל עצמי מופחת (שהרי אין צורך בתא נהג), ונובע מכך כושר העמסה גבוה יותר. יחד עם האווירודינמיות המעולה, מתקבלת הפחתה משמעותית בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים.

במשאית חלוקה אוטונומית לחלוטין אפשר לוותר על כל תא הנהג. מה שנותר הוא השלדה התחתונה, כמובן עם מערכת העברת הכוח והמערכות החכמות שיאפשרו תנועה אוטונומית. מצד אחד, ויתור על תא הנהג חוסך בעלויות הייצור הקשורות בו, אך מצד שני מתווספות עלויות הקשורות למערכות השליטה והבקרה של המשאית האוטונומית.

בלב הרעיון של משאית חלוקה אוטונומית מוטמעת הגישה של מעבר לתפעול אוטונומי של צי משאיות, עם דגש בתפעולן בין נקודות קבועות של החברה, לרוב בין מחסנים לוגיסטיים. פתרון התחבורה העתידי של וולוו מיועד לשימוש במשימות רגילות החוזרות על עצמן, המאופיינות במרחקי תובלה קצרים יחסית, בכמויות גדולות של סחורה ובדיוק מסירה גבוה. הובלות בין מרכזים לוגיסטיים הן דוגמה אופיינית, אך קיימים גם שימושים אחרים.

משאית ללא נהג מאפשרת כמובן חיסכון עצום בעלויות כוח האדם. הנהגים יידרשו רק במקרים מיוחדים, שיש בהם מגבלות בתנועת המשאית האוטונומית. במשאית ללא נהג אפשר לנצל טוב הרבה יותר את שעות הלילה לנהיגה ולשינוע לוגיסטי: אין פקקים והתנועה זורמת ומהירה - תרומה נוספת ליעילות בשעות העבודה ולהפחתה של תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים. משאית התובלה האוטונומית תהיה חשמלית לחלוטין, כלומר בלי פליטת מזהמים מקומית ועבודה שקטה במיוחד. תקנות שעות הנהיגה והמנוחה אינן חלות עליה, כמובן. היא מסוגלת לעבוד מסביב לשעון. "תשתית הכבישים כבר קיימת, החוכמה היא לנצל אותה טוב יותר בשעות השפל שבהן אין עומס, ובכך להקל את החזרת העלויות. המערכת מאפשרת גם אינטגרציה עם הפעילות הקיימת של חברות התובלה", מסביר מיקל קרלסון, סגן נשיא החברה לפתרונות אוטונומיים.

מסלול הנסיעה בין הלקוחות מתוכנן באמצעות מערכת ממוחשבת שמשיגה מסלול אופטימלי ומשנה אותו בהתאם לצורך, אם יש אילוצים כגון פקקים או שינויים בלוח הזמנים. כלי הרכב החשמליים האוטונומיים מקושרים לשירות ענן ולמרכז שליטה בתחבורה. המערכות נועדו לאתר את המיקום המדויק של המשאיות, לפקח עליהן, לנתח את האינטראקציה עם משתמשים אחרים בכביש, ולאחר מכן להגיב בדיוק גבוה.

מרכז בקרת ההובלה עוקב באופן שוטף אחר ההתקדמות של כלי הרכב ומשמר את המיקום המדויק של כל אחד מהרכבים. במרכז יודעים את מצב טעינת הסוללות, את תכולת הסחורה ויעודה, את דרישות השירות ומספר פרמטרים נוספים. בדומה לתהליך ייצור תעשייתי, נבדקים מהירות הרכב והתקדמותו ליעד כדי למנוע המתנה מיותרת ולהגדיל את דיוק המסירה. דרך זו תאפשר למזער מלאי עודף ולמנוע "מלאי מת". כלי הרכב הפועלים באותו מסלול משתפים פעולה ליצירת זרימה אופטימלית. המשמעות היא שמי שקובע את מסלול הנסיעה הוא המחשב. כל הלוגיסטיקה התפעולית עוברת לבקרה המרכזית, וממנה לכל משאית בנפרד. מדובר בעבודה רבה, שמתבצעת כעת באופן אוטומטי לחלוטין. בשורה התחתונה, מדובר בחיסכון רב בזמן עבודה.

בצי לוגיסטי עם מערכת בקרה מרכזית קל הרבה יותר לתכנן באופן מיטבי את זמני הטיפולים והתיקונים של הרכב. יצרני המשאיות מיישמים בשנתיים האחרונות מודלים של חיזוי מראש של תקלות במשאיות ובאוטובוסים, כך שאפשר ביתר קלות לנתב את כלי הרכב לטיפולים ואף לתיקונים יזומים. הרכב מגיע לטיפול על פי לוח הזמנים המתאים לצרכים התפעוליים, כשהכול כבר ממתין לו במוסך (גם חלקי חילוף).

בוש: נהגים בגרמניה בעד משאית אוטונומית

לאנשים רבים בגרמניה, המחשבה עצמה על ואנים ומשאיות בתנועה מייצרת מתח. הכלכלה האירופית מתאוששת זה כעשור ממשבר כלכלי, ויותר ויותר משאיות בגרמניה מציפות את הכבישים המהירים (שנסיעה בהם כרוכה בתשלום אגרה למשאיות) ואת הכבישים הפרבריים. המיקום של גרמניה במרכז היבשת, בתווך בין מזרח למערב, בין מדינות הדרום למדינות הנורדיות בצפון, תורם לתובלה כבדה עמוסה, המלווה בפקקים. התנועה המסיבית של רכבי תובלה ומשלוחים מעלה את מספר התאונות החמורות שמעורבים בהן כלי הרכב המסחריים.

בחברת בוש החליטו לבחון את יחסם של הגרמנים לאפשרות שמשאיות נטולות נהג יבצעו את משימות החלוקה, עם עבודה בשעות הלילה שאינן עמוסות, וכך לצמצם את הגודש בכבישים, להפחית עלויות משלוח ולייצר תובלה בטוחה יותר. המסקנה שעולה מסקר מקיף שערכה קבוצת בוש בשיתוף עם חברת המחקר Innofact AG, היא שמרבית הנהגים (40%) עדיין מעדיפים משאיות מאוישות בנהג בשר ודם, אלא שמספר כמעט זהה של נהגים (37%) כבר אינם מעדיפים את הנהג האנושי על פני משאית אוטונומית לחלוטין. למעשה, אחד מכל ארבעה משיבים היה בטוח יותר בתחושתו כלפי משאית אוטונומית מאשר נהג אנושי.

הסקר מלמד כי יותר ויותר אנשים בגרמניה מעדיפים משאיות אוטונומיות כשמדובר באספקט של בטיחות. בבוש טוענים, כי הטכנולוגיה החכמה של משאיות אלו יכולה למנוע תאונות רבות: המציאות מלמדת שתשע מתוך עשר תאונות נגרמות עקב טעויות אנוש.

57% מהנשאלים בגרמניה ענו שאינם מרגישים בטוחים במיוחד במצבים קריטיים בכביש שיש בהם תנועת משאיות. לדוגמה, כאשר מתמזגים לכביש מהיר או כאשר משאית מבצעת פנייה. כ-56% מהנשאלים סבורים שיש יותר מדי רכבי משא על הכביש. כמחצית מהנשאלים אמרו שהתלונה הגדולה ביותר שלהם היא על חסימת התנועה על ידי משאיות בזמן חניה. בעיות מטרידות נוספות קשורות לפליטת המזהמים של הרכב המסחרי (50%) ולרעש המשאיות (43%). רק אחד מכל חמישה משיבים אמר כי תנועת המשאיות לא מטרידה אותו.

מהסקר עולה שמעטים מאוד האנשים שמוכנים לעשות משהו בעצמם כדי להקל את התנועה של משאיות המשלוחים בכבישי המדינה. לדוגמה, שלושה רבעים מהגרמנים (73%) אינם רוצים לקנות פחות באינטרנט. חלקם (49%) מוכנים להתפשר על קבלת המשלוח, עם זמני המתנה ארוכים יותר למשלוחי החבילות שהזמינו (כאמצעי להפחית את שעות הפעילות של המשאיות בשעות העומס). הכוונה היא למשלוחים המבוצעים פעם בשבוע, לדוגמה, במקום כל יום. עם זאת, אחד מכל ארבעה משיבים (27%) אמר שהוא מוכן להפחית את תנועת המשלוחים על ידי הפחתת ההחזרה של סחורות. כ-36% מהמשיבים מוכנים לקחת את החבילות שלהם מנקודת איסוף מרכזית במקום שרכב משלוחים יגיע לביתם. רק 15% מהמשיבים היו מוכנים לשקול מעבר למשלוחים המבוצעים בשעות הערב, כדי שהכבישים יהיו פנויים יותר ביום. ייתכן שמשלוחים כאלה גם יעלו יותר.