אנלוגי בעולם דיגיטלי
כבר עשור שבישראל מעדיפים טכוגרף מיושן על פני טכוגרף מתקדם
הזמן שנהג מקדיש לנהיגה הוא זמן יקר. יקר מאוד. הרבה מאבקים מתרחשים באירופה, כמו בישראל, כדי ליצור איזון בין הזמן שמוקדש לנהיגה לבין הזמן שמוקדש למנוחת הנהג. חברות התובלה דוחפות להגדיל את מספר שעות הנהיגה ולהעלות את תפוקת הנהגים, ואילו מנגד יש דרישה להפחית את שעות הנהיגה כדי לשפר את בטיחות התובלה בכבישים.
כושר הריכוז של הנהג פוחת ככל שחולפות השעות. עצבנותו גוברת, והתוצאה היא פגיעה ברמת הבטיחות. לכך יש להוסיף את מעורבותם הגבוהה של כלי הרכב הכבדים בתאונות דרכים קשות, שמקורם בממדיהם הפיזיים (גודל ומשקל). על פי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, משאיות עד משקל של 34 טון מעורבות בתאונות דרכים קטלניות פי שלושה יותר מרכב פרטי, ומשאיות שמשקלן מעל 34 טון ואוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי שישה מרכב פרטי.
כדי שאינטרסים כספיים לא יבואו על חשבון הבטיחות, במדינת ישראל, כמו באירופה, בארה"ב ובמדינות מתוקנות אחרות, החוק מגביל את מספר שעות הנהיגה הרצופות ומחייב שעות מנוחה הן במשך היממה הן במשך השבוע. בישראל מדובר בתקנה 168 לתקנות התעבורה. כבר בשנות ה-90 אימצה ישראל את התקינה האירופית, המחייבת להתקין טכוגרף בכל כלי רכב כבד. המכשיר, המותקן במשאיות ובאוטובוסים, מנטר את מהירות הנסיעה ושעות הפעילות של הנהג. הוא מעין "קופסה שחורה" המותאמת לרכבים כבדים, וייעודו המרכזי הוא לוודא כי הנהג אינו חורג משעות העבודה המותרות על פי חוק. בנוסף, המכשיר מאפשר לברר את מהירות הרכב במקרה של תאונה, ובכך לקבוע את מידת אשמתו של הנהג.
סוגי טכוגרף
ישנם שני סוגים של טכוגרפים: אנלוגי ודיגיטלי. הטכוגרף האנלוגי הוכנס לשימוש באמצע שנות השמונים בחלק מציי הרכב, ובתחילת שנות התשעים נהפך לחובה בתקנות. הוא מורכב מדיסקת נייר המוכנסת למגירה ייעודית, וממחט רושמת המציינת פרמטרים על גרף הזמן. החוק מחייב כל נהג להשתמש בדיסקה כזו בכל נסיעה, להחליף אותה כל 24 שעות ולשמור אותה חצי שנה. במקרה של תאונה הדיסקה נלקחת לבדיקה במכון ייעודי, שם אפשר לקבוע את מהירות הנסיעה של הרכב ברגעים שלפני התרחשות התאונה.
חסרונו המרכזי של הטכוגרף האנלוגי הוא הקלות שבה אפשר לזייף את מרשמיו. די בהפעלת לחץ קל על המחט הרושמת כדי לגרום למכשיר להראות שהרכב נע במהירות פחותה מזו שהייתה במציאות. כמו כן קל להחליף דיסקות באמצע נסיעה, והדבר מאפשר "לצמצם" את שעות הנסיעה. לכך תוסיפו את האכיפה הבלתי מספקת של המשטרה, והתוצאה היא הפרה מתמשכת של החוק.
הטכוגרף האנלוגי היה צריך להיות חלק מההיסטוריה כבר לפני כעשור, לטובת עמיתו הדיגיטלי. לאחרון ייעוד זהה, אך הוא נחשב אמין ומדויק יותר, והרבה יותר קשה לזיוף (ראה בוקסה). יתרה מזו, הוא פשוט יותר לתפעול, וניטור הממצאים שלו אינו תהליך מסובך כמו בטכוגרף האנלוגי. הוא פותח לפני כשני עשורים ונכנס לשימוש מסחרי ב-2005. כעבור שנה חייב האיחוד האירופי להתקין טכוגרף דיגיטלי בכל רכב שמשקלו מעל 3.5 טון. אבל למרות יתרונותיו המובהקים, הוא עדיין לא מאושר כיום לשימוש בארץ.
איך עובד הטכוגרף הדיגיטלי?
הטכוגרף הדיגיטלי מתעד, רושם ומדווח את מספר שעות הנהיגה ושעות המנוחה במחולק ובמצטבר (יומי, שבועי וחודשי) של הנהג, כולל מרחק, מהירות נהיגה בכל זמן ודפוסי נהיגה נוספים. ניטור הממצאים שלו והמעקב אחריהם פשוטים ביותר.
להלן הרכיבים העיקריים של הטכוגרף הדיגיטלי ותפקידיהם:
* חיישן תנועה (ממוקם בדרך כלל בתיבת ההילוכים או בקרבתה): מסונכרן עם מערכת הבקרה/עיבוד נתונים המתעדת גם את מהירות הנסיעה.
* יחידת בקרה/עיבוד נתונים: מערכת המותקנת ברכב, אשר מקבלת את הנתונים מחיישן התנועה, ספידומטר וחיישנים נוספים (בחלק מהמכשירים גם חיישני היגוי, תאוצה ותאוטה), ומזהה את הנהג.
* כבל: העברת האותות בין החיישנים למערכת הבקרה/עיבוד נתונים נעשית בעזרת כבל ייעודי, החסין בפני השראה אלקטרונית/אלקטרו מגנטית העלולה לפגוע באמינות התיעוד.
* כרטיס חכם: מותקן בטכוגרף ומאפשר לזהות את הנהגים המורשים לנהוג ברכב. מכרטיס זה מוציאים או מדפיסים את היסטוריית הנהיגה. אפשר לשדרגו ולעדכן את נתוני הבסיס - שעות נהיגה ופרמטרים אחרים.
ארבעה כרטיסים לשימוש בטכוגרף הדיגיטלי: לנהג, למוסך השירות שמכייל את הטכוגרף הדיגיטלי, לחברת התובלה (או ההסעות) ולאנשי האכיפה
* כרטיס נהג: בדומה לכרטיס אשראי, הוא מכיל קוד סודי המאפשר לזהות את הנהג ולאפשר לו לנהוג, בכלל זה שעות הנהיגה וההפסקות המותרות לו. הכרטיס מתחדש אחת לחמש שנים ואסור להעבירו לאחר. אפשר לשמור עליו את נתוני הנהיגה של הנהג לתקופה של עד 28 ימים. על הנהג להציג את הכרטיס על פי בקשת שוטר, ובהרשאה מיוחדת יכול השוטר לבדוק את היסטוריית הנהיגה השמורה בכרטיס.
* כרטיס חברה: מאפשר לבעלי תפקידים מורשים בחברת תובלה או בחברת הסעה להוריד את נתוני הנסיעה של הנהגים מהטכוגרף לצורך מעקב ובקרה. הכרטיס מאפשר להעביר נתונים חדשים, לנעול את הנתונים הקיימים בפני גורמים שאינם מורשים (ברכבים של חברות השכרה למשל) ולשמור על חיסיון המידע.
* כרטיס סדנה: קיים רק לבעלי תפקיד המורשים מטעם רשויות החוק לשנות נתונים או לכייל את מכשיר הטכוגרף. כרטיס זה אינו ניתן להעברה והוא בחזקת תעודת זהות אישית המונפקת על ידי הרשויות מול כל סדנת כיול בנפרד.
* כרטיס ביקורת: ניתן לבעלי סמכות ברשויות האכיפה (בעיקר שוטרים ובוחני תנועה) כדי להוציא נתוני נסיעה מתוך הטכוגרף בעת ביקורת, חקירה וכדומה. תוקפו מוגבל לחמש שנים, ובחלק מן המדינות - לשנתיים.
* גליל נייר: הוצאת פרטי הנסיעה על גליל נייר לצורך תיעוד קשיח, או להצגה למורשים שאין להם כרטיס הוצאת נתונים.
ישראל בפיגור טכנולוגי
כמדינה בעלת תדמית של מעצמת היי-טק, מפתיע מאוד לגלות שאנו נמצאים בפיגור טכנולוגי רב לעומת שאר העולם בנושא בעל חשיבות גבוהה. כיצד ייתכן שבישראל עדיין משתמשים בטכוגרף האנלוגי המיושן, למרות שבאירופה פועל כבר יותר מעשור הטכוגרף הדיגיטלי?
עוד ב-2005 קבעה ועדת שיינין שכחלק מהרפורמה בתחום הבטיחות יש לאמץ את הטכוגרף הדיגיטלי מוקדם ככל האפשר. ב-2016 התריע מבקר המדינה שאי קיום החלטת הממשלה מ-2005 הוא אחד הגורמים לקטל בכבישים, ובפרט המעורבות הגבוהה של כלי רכב כבדים בתאונות קטלניות. עוד אמר, כי "כבר ביולי 2007 הודיעה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה בדיון של ועדת הכלכלה של הכנסת כי המשרד נמצא בעיצומה של עבודת מטה לקראת מעבר לטכוגרף דיגיטלי". בתגובה לטענות בדוח המבקר, השיב משרד התחבורה כי הוא "פועל לקידום החובה להתקנת טכוגרף דיגיטלי".
משרד התחבורה ידוע ביכולתו לפעול באיטיות מרשימה, אך נראה שהצליח להתעלות על עצמו בעניינו של הטכוגרף הדיגיטלי. לפי התקן האירופי מותקן טכוגרף דיגיטלי בכל רכב שמשקלו מעל 3.5 טון המיוצר באירופה. אם כן מלבד ממשק בעברית, נראה שלא צריך לשנות דבר כדי להביאו לארץ הקודש. כמובן צריך לנסח תקנות המסדירות את התקנתו ואופן השימוש בו, אך אין זו משימה מסובכת הדורשת עבודה של יותר מעשור.
תקנה 168
168. (א) הנוהג רכב ציבורי, אוטובוס פרטי או רכב מסחרי שמשקלו הכולל המותר עולה על 6,000 ק"ג, והנוהג רכב מנועי מסוג אחר המסיע או המורשה על פי רשיון או היתר להסיע אחד עשר אנשים או יותר בנוסף על הנהג -
(1) לא יתחיל את יום עבודתו בנהיגה אלא אחרי מנוחה שמחוץ לעבודה במשך 7 שעות רצופות לפחות;
(2) לא ינהג בו יותר מ-12 שעות בכל תקופה של 24 שעות ולא יותר מ-68 שעות בכל תקופה של 7 ימים;
(3) יפסיק נהיגתו לחצי שעה לפחות במשך כל תקופת נהיגה של 4 שעות רצופות כאמור בתקנת משנה (ג), למעט ההפסקות לפי תקנת משנה זו;
(4) לא ינהג יותר מ-9 שעות אלא אם הפסיק את נהיגתו לשעה לפחות אחרי נהיגה במשך 6 שעות רצופות אך לא יאוחר מאשר אחרי נהיגה במשך 8 שעות ו-30 דקות רצופות;
(5) יימצא במנוחה שמחוץ לעבודה לפחות במשך 25 שעות רצופות (להלן בתקנה זו - יום מנוחה), בכל תקופה של 8 ימים, ובלבד שמספר ימי המנוחה כאמור בשנה לא יפחת מ-52; הוראות פסקה זו לא יחולו על נוהג רכב מנועי שאיננו רכב ציבורי, אוטובוס פרטי או רכב מסחרי שמשקלו הכולל המותר עולה על 6,000 ק"ג, המסיע שמונה אנשים או יותר בנוסף על הנהג שלא בדרך עיסוקו הרגיל.
(ב) מי שבידו השליטה על רכב מנועי מהסוגים המפורטים בתקנת משנה (א) או על הנוהג רכב מנועי כאמור, לא יניח לנוהג לנהוג אלא בהתאם להוראות תקנה זו.
(ג) בתקנה זו, "נהיגה" - נהיגה בפועל, עבודה אחרת הקשורה ברכב מנועי או בטיפול במטען המובל עליו ובטעינתו, סידורו או פריקתו של מטען כאמור או טיפול בנוסעים המוסעים ברכב, לרבות ההפסקות לפי פסקאות (3) ו-(4) לתקנת משנה (א), והמתנה או הפסקה הכרוכה בפעולות האמורות במישרין או בעקיפין.
(ד) הוראות תקנה זו לא יחולו על הנוהג רכב של צה"ל שלגביו חלות הגבלות של שעות נהיגה כפי שנקבעו בפקודות הצבא.
גיבוש פתרונות בכנסת
רוחות חדשות החלו לאחרונה לנשב במסדרונות הכנסת ולדחוף את האצת המעבר למכשיר שכבר מזמן נעשה לסטנדרד באירופה. ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לנושא הבטיחות בדרכים, בראשות ח"כ יעקב אשר, קיימה בנובמבר דיון נוסף בשרשרת של דיונים לבחינת המעורבות של אוטובוסים וכלי רכב כבדים בתאונות דרכים, ובתוך כך קידום הטכוגרף הדיגיטלי. דיון זה נועד לקביעת לוחות זמנים ליישום התקנת הטכוגרף הדיגיטלי באוטובוסים וברכבים כבדים.
סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה, אבנר פלור, אמר כי אחד הנושאים החשובים במעבר לטכוגרף הדיגיטלי הוא לאפשר נהיגה בינלאומית. לדבריו, הנושא בטיפול מול נציגי ישראל באו"ם. הוא הוסיף כי תיקון תקנות התעבורה בעניין נמצא כעת בשלבי טיפול במשרד המשפטים, וכי משרד התחבורה יבקש לזרז את התהליך.
לדברי יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, גבי בן הרוש, המשאיות מגיעות לישראל כשהטכוגרף הדיגיטלי כבר מותקן בהן, ובארץ הוא מוחלף בטכוגרף האנלוגי עם הדיסקית.
שמעון סודאי, יו"ר איגוד קציני בטיחות, הסביר כי באמצעות הטכוגרף הדיגיטלי בעלי החברות לא יוכלו לחייב את הנהגים לחרוג משעות העבודה, ומצד אחר הנהגים המתוגמלים בשיטת הפרמיות והשעות הנוספות שמעבר למותר, לא יוכלו עוד לדרוש זאת.
מעבר לכל אלה, יש בעייתיות בתקנה 168 לתקנות התעבורה (ראה בוקסה למעלה), שעניינה שעות נהיגה ומנוחה של הנהג המקצועי. בתי המשפט פסקו לא אחת כי נדרש שינוי מרחיק לכת בתקנה, שכן במצב הקיים היא נותנת פתח לחרוג משעות הנהיגה והמנוחה. שנים דורשים זאת, אך דבר לא נעשה. הגדרת שעות המנוחה אינה נהירה, ואפשר לפרשה לכאן ולכאן. למשל, מהי שעת מנוחה? האם ישיבה בהמתנה לתור בנמל נחשבת מנוחה?
