כולם רוצים מנוף גדול

איך מפיקים את המרב משינוע מטענים? בפשטות, משתמשים במשאית שמותקן עליה מנוף, נעזרים במנוף להעמסה ופריקה, ומשתמשים במרכב לצורך העמסת המטען. אלא שהמציאות לא פשוטה כל כך: המנוף צריך להתאים לרכב, למטען המונף, ואפילו לאתר העבודה. מעבר לכך, המנוף "גוזל" ממשקל המשאית הפנוי להעמסת מטען, ויש לתכנן את הרכב בקפידה באופן שלא ייווצר עומס יתר על הסרן הקדמי, הסרן האחורי ושניהם גם יחד.

עבודות התשתית נמצאות בשנים האחרונות בתנופה רבתי. פיתוח מואץ של כבישים, מסילות ברזל, פרויקטים של "מחיר למשתכן" והסכמי גג לבניית תשתיות עם עשרות ערים ורשויות מקומיות, כל אלה תורמים לביקוש העצום למשאיות המיועדות לעבודות תשתית, וחלק נכבד מהם מצריך העמסה ופריקה של מטען כבד.

סרן קדמי למנופי העמסה כבדים

הדור החדש של משאית מאן משרת שווקים בינלאומיים רבים. במקומות רבים יש ביקוש למנופי העמסה כבדים. הפתרון של מאן הוא סרן חדש המיועד לשאת משקל של עד עשרה טונות, והמותאם במיוחד לעומסים גבוהים על הציר הקדמי.

לא מדובר רק במנופים. הרכב מתאים ליישומים כבדים נוספים כגון פינוי שלג, בנייה וכרייה. מאן הציעה עד כה סרן קדמי מהוגה במשקל של תשע טונות, וכעת נוספה טונה אחת. מדובר בתוספת נכבדה שמאפשרת מנוף גדול בהרבה.

מנופים המותקנים על שלדות משאיות מבצעים יותר ויותר משימות, שעד לאחרונה היה נדרש מנוף נייד גדול לביצוען. משאית כזאת עולה הרבה מאוד כסף כאשר היא משמשת בעיקר כמנוף נייד. הפתרון הנוכחי מאפשר להשתמש במשאית קומפקטית יותר, שאפשר להעבירה מאתר עבודה אחד למשנהו בגמישות ובמהירות, והפעלתה מהירה. מבחינה מעשית, כושר ההעמסה של המנוף גדול יותר, והדבר מאפשר להאריך את שטח העבודה של מנופי העמסה גדולים מעל תא הנהג. לחברות שעובדות בפלח השוק הזה, הטווח של זרועות ההרמה וכושר ההרמה של מנופי ההעמסה הם קריטריונים חשובים במיוחד.

מאן מציעה סרן קדמי עם קיבולת עומס חדשה של עשר טונות לשלדות נבחרות במשאיות בעלות שלושה או ארבעה סרנים, בדגמים TGS ו-TGX. ההתאמה צריכה כמובן להיות כוללת, עם מאפיינים ספציפיים לתעשייה, ובהם שלדה מחוזקת ותת-שלדה קדמית מיוחדת לתמיכת המנוף. הכנה של המשאית והתת-שלדה במפעל של מאן מפשטת את התקנת המנוף על ידי יצרן המרכב.

השוואה של כושר ההרמה המרבי של שני דגמי מנוף המותקנים על מאן TGX עם ציר קדמי: סרן קדמי של עשר טונות (באדום) וסרן קדמי של תשע טונות (באפור), שניהם עם 88% ניצול של משקל סרן

סרן חזק - מה הוא נותן?

מנוף גדול, כגון זה שמוצג באיור משמאל, יכול להיות מותקן על סרן שמשקלו עשר טונות, כשהוא מקופל במלואו. המנוף שהציגה מאן יכול להגיע לגובה של 29 מטרים (קומה עשירית),  ואפשר להעמיס עליו עד 650 קילוגרם, שווה ערך ל-13 שקי מלט. במונחים מקצועיים, מדובר במומנט של 18.85 טונות*מטר. רק כדי להשוות, מנוף העמסה דומה המותקן על מאן TGX, עם ציר קדמי (סטנדרטי) במשקל של תשע טונות, יהיה בעל כושר הרמה של 25 מטרים ויגיע לקומה התשיעית של בניין רב-קומות, לא לקומה העשירית. הוא מסוגל להרים לגובה זה בסביבות 420 ק"ג (שמונה שקי מלט וחצי), וכושר ההרמה המרבי של המנוף יהיה נמוך בהרבה. במונחים מקצועיים, המומנט המרבי יהיה רק 10.5 טונות*מטר.

דוגמאות לבנייה ושימוש עירוני

אם יש להניף קורות גג של מבנה באתר בנייה, משתמשים במנופי העמסה כבדים. הבעיה אינה טמונה רק במשקל, אלא בגישה. כדי להניף מטענים באזור אורבני דרוש כושר תמרון מעולה של המשאית. הדבר בא לידי ביטוי בתכנון קומפקטי אך חזק, שאותו מאפשר סרן חזק. כל מפעיל מנוף נתקל בדרכי גישה צרות ובמרחבים מוגבלים להנפה, ואלה מסבכים את מציאת המיקום האופטימלי של הרכב. הקשיים המשמעותיים ביותר הם בעת שנדרשת עבודה מעל תא הנהג, כאשר העומס והטווח הניתן לשימוש של המנוף מוגבלים. סרן קדמי של עשר טונות מאפשר להשתמש במנופי העמסה כבדים עם עומסים גדולים יותר. בעת התקנה של מבנה הגג, המנוף יכול להרים עומסים כבדים יותר מלפנים או להגיע קרוב יותר לנקודה שבה יש להוריד את המטען.

לכושר העמסה גבוה על הסרן הקדמי יש תפקיד חשוב גם במגזרי פעילות אחרים. לדוגמה, במשאיות המיועדות לפינוי שלג מותקנים על גבי קורת ההרכבה הקדמית כף כבדה או מפוח שלג. אפשר לשלב בין הנעה בכל הגלגלים לבין התקנה של אביזר קצה קדמי, ובכך "להסב" את המשאית גם לנסיעה ולעבודה בתנאי שטח מורכבים. בכל המקרים האלו נוצר עומס גדול על הסרן הקדמי, אך הוא מותאם לעבודה המאומצת.

מאן TGX 33.510 6x4 שעליו הותקן מנוף העמסה כבד עם ארבע רגלי תמיכה בחלק הקדמי של המנוף ומאחור, ישירות על השלדה שמאחורי הצירים האחוריים

במאן מציעים את דגם TGS (בעל ארבעה סרנים) לעבודה עם מרכב רכינה, למילוי מינרלים במכרות. הרכינה עשויה להיות בעלת עומס ציר גבוה יותר. אם מדובר במשאית עבודה תפעולית, היא לא נעה על כבישים רגילים, ולפיכך האישור הרגולטורי עשוי להיות פשוט יותר.

יש מדינות, הולנד למשל, שם מחושב המשקל הכולל המותר מתוך סך עומסי הסרנים. לפיכך למשאית בעלת ארבעה סרנים עם שני סרנים קדמיים במשקל של עשר טונות, יש שתי טונות מטען נוספות - יתרון גדול לקבלן בכל הנוגע למשקל התובלה.

ליהנות מיתרון הגובה

גורדי שחקים תופסים חלק גדול יותר ויותר בסביבה האורבנית הצפופה. לעיתים יש צורך בפעולות עם מנוף גדול במיוחד כדי להגיע לקומת היעד. מעבר דירה, לדוגמה, עשוי להיות כרוך בטרחה רבה כאשר מנוף "רגיל" לא יכול להביא רהיטים לקומה המבוקשת. המנוף עשוי להעביר רהיטים ומוצרי חשמל, להעלות חומרי בנייה ולפנות פסולת בנייה, כל אלה בעייתיים לביצוע במעלית המשותפת לדיירי הבניין.

תכנון מארז ספציפי לתעשייה

הציר הקדמי החדש אינו יכול לעמוד בפני עצמו במשימות המשקל התובעניות. נדרש שכל מכלולי המשאית יותאמו לעומס, ובפרט כשמדובר בסרן עם היגוי. לעומס של עשר טונות על הסרן הקדמי נדרשות, מלבד שלדה בעובי 9.5 מילימטרים, תוספות של לוחות מתכת בשלדה, שמסייעות להגדלה של הקשיחות וכושר ההעמסה. גם התאמת תומכי הצד לתפעול מנוף בטוח תופסת מקום על השלדה. במידת הצורך אפשר להעביר את מערכת הפליטה, מכלי הדלק, מכל ה-AdBlue, מכל האוויר הדחוס ותיבת המצברים. הפעולות האלו מבוצעות מראש במפעלי מאן.

”   גודלו של המנוף ומשקלו גורמים שתנועתו בכבישים אינה בטוחה. בשלב ראשון הוחלט במשרד התחבורה שרכב שמותקן עליו מנוף בעל כושר הרמה של 100 טונות/מטר ומעלה, יסווג כרכב עבודה בלבד, שאינו מורשה להוביל מטען  “

כדי להתאים תמיכה קדמית נוספת, מאן מציעה פלטה קדמית המשמשת לתמיכה ולהתקנה של רכיבים, בשילוב פגוש פלדה. יצרן המרכב מתאים את תומכי המנוף ההידראולי כלפי מטה. יחידת MAN Individual מבצעת את כל ההכנות האלו, בהתאם למפרט הטכני של הרכב ושל המנוף המורכב עליו.

מנופים גדולים: דרישות משרד התחבורה

נשיאת מנופים גדולים מצריכה תשומת לב רבה. גודלו של המנוף ומשקלו גורמים שתנועתו בכבישים אינה בטוחה. בשלב ראשון הוחלט במשרד התחבורה שרכב שמותקן עליו מנוף בעל כושר הרמה של 100 טונות/מטר ומעלה, יסווג כרכב עבודה בלבד, שאינו מורשה להוביל מטען. הסיבה היא שחברות תובלה התקינו בעבר מנופים גדולים על גבי תומכים המשמשים להובלת ציוד חריג. במחלקת תקינה קבעו שמצב כזה הוא גבולי: היכולות הטכניות של הרכב לשאת את העומסים הנוצרים מהמנוף אל מול משקל מועט מאוד שנותר להובלת מטען. עקב כך מנופי ענק יוכלו לשמש רק כרכבי עבודה להנפת מטענים, ללא תובלה.

”   יש מדינות, הולנד למשל, שם מחושב המשקל הכולל המותר מתוך סך עומסי הסרנים. לפיכך למשאית בעלת ארבעה סרנים עם שני סרנים קדמיים במשקל של עשר טונות, יש שתי טונות מטען נוספות - יתרון גדול לקבלן בכל הנוגע למשקל התובלה   “

התכנון הראשוני חייב להתחיל ביצרן הרכב, בטבלת המשקלות שהוא קובע לכל משאית בנפרד. הטבלה ממוקמת בדרך כלל על משקוף הדלת או בתא המנוע, ועל פיה אפשר לדעת מה העומס המותר על הסרן הקדמי של המשאית ועל הסרן האחורי, מה המשקל הכולל המרבי ומה משקלו המותר המרבי של הגרור. במקרה של תומך, אפשר לדעת מה המשקל הכולל המרבי של הקומבינציה (תומך + נתמך).

כאן מתחילה ה"התנגשות" הראשונה. תקנות התעבורה מתירות לרכב בעל ארבעה סרנים משקל כולל של 32 טונות: 7,500 ק"ג לכל אחד משני הסרנים הקדמיים (15 טונות סה"כ) ו-9,500 על כל אחד משני הסרנים האחוריים (19 טון בסה"כ).

”   הפתרון הנוכחי מאפשר להשתמש במשאית קומפקטית למדי, שאפשר להעבירה מאתר עבודה אחד למשנהו בגמישות ובמהירות, והפעלתה מהירה. מבחינה מעשית, כושר ההעמסה של המנוף גדול יותר, והדבר מאפשר להאריך את שטח העבודה של מנופי העמסה גדולים מעל תא הנהג   “

בשנת 2006 נקבעה הנחיית מנכ"ל משרד התחבורה, שלפיה אפשר לאמץ את התקן הגרמני STVZO70, ובכך מותרים עומסים חריגים לרכב ציוד חריג: סרנים קדמיים - עד 9,000 ק"ג לסרן; סרנים אחוריים - עד 12,000 ק"ג לסרן; סה"כ משקל כולל: 42,000 ק"ג. זה אומר תוספת של 10,000 ק"ג בהשוואה למשאית דומה בעלת ארבעה סרנים, כלומר תוספת של 31.25%.

יצרן המשאית צריך בראש ובראשונה לתכנן את הרכב בהתאם לעומס החריג, ולהצהיר על כך ב-WVTA (כולל טבלת המשקלות המותרים). מכאן ואילך נדרשים היתרים תפעוליים מיוחדים לרכב, בהתאם לשיקולים של המהנדסים במחלקת התקינה. כל בקשה נבחנת לגופה. אי אפשר לבצע שינויים והסבות במוצר הסטנדרטי (ברכב או במנוף) המופיע בקטלוג היצרן.

כשהמציאות חזקה מהתקנות

הסרן החדש של מאן מציב אתגרים חדשים גם בפני מחוקקי התקנות. אם עד כה העומס המרבי לסרן עם היגוי היה 7.5 טונות בתקנות ותשע טונות בחריגה "מותרת", הרי שכעת היצרן מציע אופציה חזקה יותר, שלא הובאה בחשבון. הפתרון לסוגיית המשקל אינו פשוט. המשאית והסרן אולי חזקים ובטוחים, אלא שיש חריגה גדולה מאוד עקב המשקל שיוצר הסרן. במקרה של סרן עם היגוי מוגבר בחריגה של 33% מעבר למותר בתקנות התעבורה, לא בטוח שהרגולטור יעניק את האפשרות לקבל משאיות במשקל כזה, וגם אם יונפקו אישורים, הם ייבדקו בקפידה יתרה ויינתנו רק במקרים חריגים במיוחד.