הרכבה היא לא משחק ילדים

בלגן גדול התהווה במשך עשורים במפעלים הישראלים שנבנים בהם מרכבים למשאיות. מדובר בעשרות רבות של מפעלים הפזורים ברחבי הארץ ואשר פעילותם היא בניית מרכבים, החל במרכבים קטנים ופשוטים למסחריות וכלה במרכבים מורכבים ויקרים למשאיות כבדות.
תעשיית בוני המרכבים הישראלית אינה הומוגנית. ישנם מפעלים קטנים המתפקדים כמעין מסגרייה משפחתית, ומנגד מפעלים גדולים שמועסקים בהם עשרות רבות של עובדים והעבודה מבוצעת בסטנדרטים גבוהים.
במרבית המקרים לא מדובר בפעולה טכנית גרידא הקשורה לבניית המרכב. גם בבנייה של מרכב פתוח "פשוט", שהעבודה המרכזית בו היא מסגרות (בנייה של תת-שלדה, קורות רוחב, קורות קדמיות, רצפה וריתום לשלדת המשאית), עלולים להיווצר קשיים טכניים.
כל המשאיות שעולות כיום לכביש כוללות חיישנים, אביזרים ומערכות פיקוד אלקטרוניות. מכיוון שכך, נדרשת הקפדה יתרה לא רק על בניית המרכב עצמו, אלא גם, ולפעמים בעיקר, על שמירת בטיחות הרכב. הקפדה זו נדרשת הן במהלך בניית המרכב, כלומר הקפדה על אי-פגיעה במערכות האלקטרוניות, במערכות הבלימה ובמערכות הקשורות לטיפול במזהמי האוויר, והן בשעת הטיפול במערכות המשאית בסוף התהליך ובכיולן (כגון מערכת בקרת יציבות ומערכת בלימה).
במקרים מסוימים, במיוחד כשצריך לשדך בין מרכב נתון למשאית נתונה, יש לבצע שינויים והתאמות. כאשר מדובר במרכב פתוח רגיל, קל, זול ופשוט יותר לבצע את השינויים במרכב. כשהמרכב אחר, קיצורים או הארכת המרכב נהיים קשים, ובחלק מהמקרים אי אפשר לבצעם.
האלטרנטיבה היא לשנות את רוחק הסרנים של המשאית, כלומר את המרחק בין הסרן (או הסרנים) הקדמי לסרן האחורי (או לסרנים האחוריים). השינוי הזה נדרש בכל המקרים שבהם התקנת המרכב החדש איננה עומדת בדרישות היצרן (בעיקר בכל מה שקשור לחלוקת עומסים נכונה על הסרנים) או בדרישות תקנות התעבורה (כגון אורך השלוחה האחורית המותר). בכל המקרים האלו נדרשת "התערבות כירורגית" זהירה בעבודה שביצע יצרן המשאית.
לפני שמתחילים בעבודה כלשהי יש לבחון בקפידה מה יהיו תוצאות העבודה, כלומר יש להגיש את התוכניות למהנדס שיבצע סרטוט, יחשב עומסים ויבדוק אם המרכב המיועד להתקנה יתאים למשאית המחודשת. לאחר מכן יש לפנות למהנדס היבואן ולקבל ממנו הנחיות מדויקות באשר לביצוע העבודה מתחילתה ועד סופה.
במהלך העבודה במשאיות החדשות, קל מאוד כאמור לפגוע במערכות אלקטרוניות, במערכת הבלימה, במערכת התאורה ובקווי תקשורת מחשבים. במקרים אלו עלולות הוצאות התיקון על עבודה לא אחראית להגיע לסכומי עתק. לפיכך מומלץ מאוד לבצע את העבודה במקום שממליץ עליו היצרן ושעובדיו בעלי ניסיון. במילים אחרות, לא להתפתות למסגריות שמציעות לבצע את העבודה במחיר נמוך, כדי שהמשאית היקרה לא תשמש שפן-ניסיון לאותה מסגריה. כדאי לברר אם אפשר לבצע את העבודה אצל היבואן או במוסכיו המורשים, וכך לזכות בעבודה איכותית, בהתאם להנחיות היצרן, וכמובן לקבל אחריות לעבודה. בשורה התחתונה, עדיף לשלם מעט יותר ולא להסתבך בתיקונים יקרים שבעתיים ובהשבתה של המשאית.

הוראת נוהל להסדרת איכות בענף

האם נעשה סוף לבלגן?
באגף הרכב של משרד התחבורה פרסמו לפני כשנה הוראת נוהל (028/2016) שעתידה להיות מיושמת במהלך שנת 2018. מהוראת הנוהל, "רישוי מפעלים להתקנת מרכבים (בוני מרכבים) וביצוע רישום ראשוני N3, N2 ע"ג רכבי משא", נועדה להסדיר את הסטנדרטים ונוהלי האיכות בענף, שעד כה התנהל כמעט ללא סטנדרטים של בקרת איכות, כוח אדם טכני לניהול, ביטוח מקצועי, אחריות ללקוח על המוצר והשירות ועוד.
במשרד התחבורה מסבירים, כי המדיניות הרגולטורית מקורה בתקינה של מדינות הקהילה האירופית ומתבססת על תקנים, דרישות טכניות וחובת תיעוד. המדיניות כוללת בדיקה ואישור פרטני של אב-טיפוס של דגם רכב, וכן פיקוח על קו הייצור הסדרתי. המדיניות מאפשרת לבצע בקרה על פי אמות מידה מיטביות ומקנה למשרד התחבורה את הכלים הנדרשים כדי להבטיח את עמידת הרכב ומוצרי התעבורה המורכבים בו במכלול הדרישות הרגולטוריות. הוראת הנוהל החדשה נועדה לקבוע את דרישות החובה הישראליות בכל הקשור לרישוי מפעלים חדשים ומפעלים קיימים לייצור משלים והרכבה (התקנה - Second and subsequent stages) של מרכבים בהתאם להנחיות יצרן הרכב המקורי (Body Builder Instructions) על גבי רכבי משא בישראל.

תנאי סף לרישוי מפעל להתקנת מרכבים

העסקה של מהנדס או הנדסאי
באגף הרכב של משרד התחבורה גיבשו תנאי סף לייצור המרכבים. המערך ההנדסי והיכולת המקצועית מותאמים בפועל למאפייני המפעל. על המפעל להעסיק מהנדס או הנדסאי מכונות או הנדסאי רכב בעל רקע וניסיון (בהתאם למוגדר בתקנה 4 בתקנות רישוי שירותים לרכב - 2016), או להתקשר עמו בקשרי עבודה. לגורם ההנדסי תהיה היכולת המקצועית לבצע את כל העבודות ההנדסיות הנדרשות.

פוליסת ביטוח יקרה
דרישה חדשה וחשובה מאוד היא רכישת פוליסת ביטוח לתכנון או לביצוע לקויים (Liability for defective production). זהו ביטוח שנתי יקר שיעניק כיסוי ביטוחי למפעל, וכן ללקוח, בגין תכנון או ביצוע לקויים. במשרד התחבורה דורשים שהמפעל יעביר עותק תקף וחתום של פוליסת הביטוח למנהל בהתאם להיקף הפעילות של השנה הקודמת, על פי תקנות 6 ו-7 בתקנות רישוי שירותים לרכב (ייצור רכב) 2016.

פיקוח של מעבדה
המפעלים שעוסקים בבניית מרכבים יחויבו בהסכם פיקוח עם מעבדה מוסמכת לרכב. זוהי דרישה ותיקה, שהיא תנאי להנפקת רישיון ייצור מטעם משרד התחבורה. החידוש הוא שמשרד התחבורה מאפשר כעת הסכם פיקוח חלופי עם מעבדה אירופית או אמריקאית, או גוף המוסמך להנפיק תעודת ISO המותאמת לקו הייצור של הרכב בהתאם לתקנה 5 בתקנות רישוי שירותים לרכב (ייצור רכב). המעבדה המוסמכת תבצע פיקוח שנתי על הייצור השוטף במפעל, וכן תוודא עמידה בדרישות התקינה שבנוהל זה. על המפעל להעביר למנהל עותק תקף וחתום של הסכם הפיקוח על פי נוהל פיקוח עם המעבדות המוסמכות לרכב.

נוהל בקרת איכות קפדני
אחד התנאים החדשים להענקת רישיון ייצור מטעם משרד התחבורה הוא מיסוד של מערכת ניהול איכות מפוקחת על פי דרישות תקן ISO 9001: 2015, או אישור של מעבדה מוסמכת לרכב לקיום מערכת ניהול איכות המפוקחת על ידה והמתבססת על הדרישות הבסיסיות והחשובות ב-ISO שמשרד התחבורה יקבע. על פי נוהל פיקוח, המעבדות המוסמכות לרכב שעמן יש למפעל הסכם פיקוח תקף (ראה סעיף קודם) יפקחו על היישום של נוהל בקרת האיכות. במשרד התחבורה מציינים שביקורת זו תתקיים בנוסף על הפיקוח על הייצור.

יכולת ביצוע תפעולי
תנאי נוסף בהוראת הנוהל החדשה הוא יכולת של המפעל לקיים את הדרישות הקשורות להתקנת מרכבים. המפעל יידרש להוכיח שביכולתו לקיים את דרישות החובה הרלוונטיות בחוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב (סימן ב' בפרק ז' בחוק ייצור מוצרי תעבורה - מרכבים) ובהוראת הנוהל החדשה.

אחריות מקיפה ללקוח
מרבית העוסקים בענף לא סיפקו עד כה תעודת אחריות ללקוח. בהוראת הנוהל החדשה נקבע שמעתה תידרש חבות מוצר ואחריות יצרן בדומה לאחריות שנותנים יבואנים של כלי רכב. על המפעל להציג תעודת אחריות לתקופה של שנה לפחות על פי תקנה 14 לתקנות רישוי שירותים לרכב, והיא תימסר ללקוח עם אספקת הרכב. בד בבד המפעל יתחייב לטפל בכל תקלה שנובעת מתכנון או הרכבה והתקנה לקויים. לשם כך קיים טופס הצהרה שנוסח בהוראת הנוהל.

התחייבות המפעל על סמך הצהרה
כל מפעל יידרש להצהיר בעת הענקת הרישיון שהוא עומד בארבע דרישות מרכזיות כתנאי לייצור מרכבים:
א. אספקת חלקי חילוף במשך שבע שנים לפחות.
ב. מתן שירותי אחזקה שוטפת למרכב המותקן על ידי מוסך מורשה בבעלותו או בהפעלתו (הסכם שירות עם מוסך) של המפעל. זאת על פי תקנה 9א לתקנות רישוי שירותים לרכב 2016).
ג. התחייבות לבצע "קריאה חוזרת" במקרה של ליקוי בטיחותי בייצור או בהתקנה של מוצרי תעבורה (מרכבים).
ד. התחייבות המפעל לתת הוראות שימוש במרכב בשפה העברית.

משמעויות בשטח
על אף הסמיכות לתאריך היעד, תעשיית המרכבים בארץ אינה ערוכה עדיין ליישום הנוהל. נראה שמספר מועט ביותר של מפעלים החלו להיערך ליישום הדרישות הרבות שמכתיב הנוהל, וזאת על אף שמשרד התחבורה קבע שרישיון הייצור לשנת 2018 יונפק רק לאחר עמידה בדרישות.
באשר לבניית מרכבים וניהול של תיקי מוצר ואבי-טיפוס, הדרישות אינן טכניות גרידא. לנוהל יש השלכות כלכליות. כחלק מדרישות הנוהל, חלק מהמפעלים יידרשו לשכור כוח אדם יקר, הן בשלב ההיערכות ליישום הנוהל והן באופן שוטף. בקרת האיכות הרציפה, פוליסת הביטוח והאחריות המוגברת של המפעל, כל אלה ייקרו את עלויות התפעול הקבועות של המפעל, לעיתים במידה ניכרת. במצב כזה יש יתרון מובהק לגודל המפעל. מפעלים קטנים יתקשו להתמודד עם כל הדרישות הנוספות, והצפי הוא שרבים מהם ייסגרו או יתמזגו עם אחרים.
מנגד, המפעלים הגדולים, שממילא מעסיקים אנשי מקצוע בעלי השכלה טכנית נדרשת (מהנדסים, הנדסאים) ולרובם יש תיקי מוצר מקיפים וביטוח למוצרים, יידרשו להוסיף רק משאבים מעטים כדי לעמוד בדרישות האיכות החדשות. גם העלות העודפת תתחלק במפעל הגדול על הרבה יותר מוצרים, ובפועל היא תהיה קטנה בהרבה מהעלות שתושתת על המוצר היחיד במפעל הקטן.
תהליך דומה התרחש בשנים האחרונות באירופה. לאחר שהאירופים החליטו לשנות את פרוצדורת האישור של אבי הטיפוס, חייבה הדרקטיבה האירופית תקינת "אב טיפוס כולל" שבמסגרתה ניתן אישור למשאית ולמרכב גם יחד. במסגרת ההליך היקר הזה, הרבה מפעלים של בוני מרכבים נסגרו בגלל העלויות הגבוהות הכרוכות בכך.