חשמול המייל האחרון

העברה של חבילת משלוח ללקוח הסופי הייתה, ונותרה, אחת הבעיות הגדולות והיקרות ביותר שעימה צריכה להתמודד חברת משלוחים. כל מנהל של חברת משלוחים בודק מדי יום כיצד אפשר להגיע עם ואן המשלוחים בקלות ובמהירות ללקוח הסופי.

בדרך כלל צריך להיכנס לאזור העירוני העמוס, להמתין ברמזורים ובפקקים, לשלם אגרות גודש וזיהום ולהתמודד עם בעיות חניה. בשנים האחרונות יותר ויותר ערים באירופה אוסרות כניסת רכבים מזהמים ללב הערים (אזורים המכונים ZEV, רכבים בעלי אפס פליטה מזהמת). חלק ניכר מהחברות אימצו במרוצת השנים האחרונות פתרון קל: משלוח של החבילה לנקודת איסוף, והלקוח אמון על איסוף החבילה מנקודה זו.

הפתרון הזה נראה הגיוני מאוד. חלק ניכר מהזמן של המשלוח הוא באותו 'מייל אחרון'. לפי שיטה זו, המשלוח מתבצע לנקודה מוגדרת, ומי שהזמין את החבילה מגיע אליה מאותו רדיוס של 'המייל האחרון' (שלפעמים אורכו כפול ויותר מכך) בזמנו הפנוי. כך נחסכות עלויות משלוח עצומות לחברות הפעילות בענף.

הבעיה בפתרון הזה היא שהנטל נופל על כתפי המזמין, שצריך להגיע לנקודת האיסוף ולקחת את החבילה. מבחינת המזמין, הטרוד בענייניו, מדובר במשימה נוספת שנכנסת לשגרת יומו: נסיעה בעיר הפקוקה, לעיתים מצוקה של חניה ליד נקודת המשלוח, איתור החבילה, הובלתה ברכב הפרטי (לעיתים יש מגבלות מקום), ולפעמים גם העברתה הפיזית.

מעבר לכך, לעיתים נדרש משלוח מהיר של חבילה. ההגעה לנקודת האיסוף נמשכת זמן, והאיסוף הפיזי מבוצע לפחות מספר שעות לאחר מכן.

אבל לשיטת המייל האחרון ישנם חסרונות נוספים. הסיכון שהחבילה תינזק או תתלכלך, גדול יותר. המזמין שילם בעבור המשלוח, והוא מעוניין שהחבילה תגיע ללא פגיעות. ישנם לקוחות שדורשים במפורש מסירה אישית של החבילה. בשורה התחתונה, השיטה של 'המייל האחרון' לא תמיד מתאימה לביצוע, לפחות בחלק מהמשלוחים. כך או כך, ההגעה ללקוח הסופי נעשית משימה קשה, ארוכה ויקרה.

בחזית של שיטת המייל האחרון נמצאים רכבים שמיועדים למשלוחים קצרים. אלו הם לרוב ואנים או משאיות קלות שאמורים להעביר את המשלוח במקטע האחרון ממש, בדרך כלל לבית העסק או למקום מגוריו של הלקוח הסופי.

יצרני הרכב לא יכולים להתעלם מסקטור זה, והיקפי המסירות בו גדולים במיוחד. מדובר בדרך כלל ברכבים במשקל כולל שבין 3.5 ל-7.5 טונות. באירופה מדובר בפלח שוק של כ-11% מהמסירות. בשנים האחרונות, ובפרט לאחר הקורונה, הסחר המקוון גדל, ועימו הביקוש לרכבי משלוחים עירוניים, עם צמיחה של כ-15% בשנים האחרונות. צמיחה זו צפויה להישמר. עקב כך וואני משלוח של המייל האחרון נעשים חלק מהנוף האורבני ואמצעי חשוב בדרך להפחתת הפליטות מענף התחבורה.

החשמול כבר כאן

המהפכה החשמלית התחילה לפני שנים ספורות בפלח השוק של כלי הרכב הפרטיים ובענף ההסעות, וכעת מתקדמת במהירות לפלח השוק של הוואנים החשמליים. הטכנולוגיה קיימת, בשלה ומוכחת, הרגולטורים תומכים, הלקוחות מעודדים ומנהלי חברות המשלוחים מגלים עניין ומוכנים להתנסות במשלוח חשמלי, הנטול פליטה מזהמת מקומית. השילוב של כל אלה יחדיו מבטיח מהפכה מהירה בתחום המייל החשמלי הירוק.

התחבורה הציבורית הייתה ללא ספק הראשונה שעברה את המהפכה. הסיבה לכך היא שהרגולטורים שיתפו פעולה עם תקינה מחמירה מצד אחד וסובסידיות נדיבות מצד שני. שיטת המקל והגזר תורגמה להצלחה נאה, ובד בבד הטכנולוגיה של הסוללה הושבחה מאוד בשנים האחרונות. אם עד לפני זמן לא רב הקיבולת של הסוללות הייתה נמוכה מדי, כיום אפשר להגיע לטווחי נסיעה של 500 ק"מ וצפונה.

המציאות מלמדת שככל שהביקוש לרכבים חשמליים עולה, כך מואצת חדשנות הסוללות. סוללות ליתיום-יון קלות יותר - הן כשליש מהמשקל ומחצית מהנפח של חומצה עופרת, והן נעשות קלות וחזקות יותר ככל שהטכנולוגיה משתפרת.

כבר כיום אפשר לראות את הדור הבא של הסוללות, המכונה סוללות במצב מוצק (solid state batteries). סוללות אלו נטענות מהר יותר, בטוחות יותר לשימוש ומספקות עד פי שניים צפיפות חשמלית בהשוואה לסוללות ליתיום-יון של ימינו. תכונות אלו עשויות להכפיל את טווח הנסיעה.

יתרון נוסף של ההנעה החשמלית קשור לחיסכון באנרגיה. כל פעולות העצירה (פקקים, רמזורים, עצירה למסירת חבילות ועוד) ממוחזרות, ומשמשות לאחר מכן לצרכי נהיגה אפקטיביים. מעבר לכך, בעצירות עצמן לא מבוזבזת אנרגיה. אם הוואן לא נוסע, המנוע החשמלי אינו עובד ואין צריכת אנרגיה. כל האלמנטים האלו חשובים מאוד. בהתאם להסכם פריז, המדינות חייבות להפחית את פליטת הפחמן בשיעורים נכבדים.

וואנים חשמליים

חלק גדול ממגזר התובלה יעבור בשנים הקרובות לתובלה בת-קיימה, נטולת שימוש בדלק המבוסס על נפט. בכל הקשור לוואנים, הבעיה היא בעיקר עלויות. התחרות בענף המשלוחים גדולה מאוד, ותנאי מהותי להישרדות כלכלית הוא חיסכון בעלות, בכל אספקט שהוא. כל מנהל של חברת משלוחים יחשב בראש ובראשונה את עלות הבעלות הכוללת - TCO.

השאלה הראשונה שנשאלת היא מה כלכלי יותר: דיזל או חשמל. רק לאחר מכן נכנסים שיקולים 'ירוקים' יותר של נסיעה נטולת פליטה מזהמת מקומית, עבודה חרישית עם המנוע החשמלי והתחשבות בלקוחות ובסביבה.

חלק נכבד ממחירו של הרכב החשמלי נובע מסוללת ליתיום-יון היקרה. עם זאת בהתחשב בנסועה יומית נמוכה - טווחים של פחות מ-100 ק"מ - ובלוחות זמנים צפויים, הוואנים החשמליים הם מועמדים מבטיחים. גם הירידה במחיר הסוללות ומעבר לפסי ייצור המוניים תורמים להפחתת עלות הרכישה.

האם משלוח חשמלי של המייל האחרון הוא כלכלי?

במחקר רחב היקף שנעשה לאחרונה במימון המועצה הבינלאומית לתובלה נקייה (International Council on Clean Transportation), הוקדש מאמץ רב לכמת את עלות הבעלות הכוללת (TCO) של משאיות חשמליות לאספקה במייל האחרון, תוך השוואה לציי דיזל קיימים. במסגרת המחקר נבדקו מאפייני הפעילות בשש ערים מרכזיות באירופה: ברלין, פריז, רומא, לונדון, ורשה ואמסטרדם. עלות הבעלות הכוללת חושבה לפרק זמן של 5 שנים, מיום הרכישה של הוואן החדש.

הניתוח של עורכי המחקר נוגע לשני דגמי רכב עם מפרט טכני דומה: וואן דיזל גדול, פורד טרנזיט E350, ודגם המקביל החשמלי שלו עם סוללה: StreetScooter WORK XL, המבוסס על אותה שלדה.

פורד טרנזיט הוא אחד מרכבי האספקה הפופולריים ביותר לקילומטר האחרון באירופה. דגם הדיזל פופולרי מאוד, וגם הוורסיה החשמלית StreetScooter WORK XL היא אחד מרכבי המשלוחים הפופולריים ביותר לקילומטר האחרון באירופה, עם כ-4,000 יחידות הנמכרות מאז 2016, בעיקר בגרמניה, בצרפת ובבריטניה, המייצגות יותר מ-13% מנתח השוק של קבוצת כלי רכב זו.

לפני שלוש שנים החל שיתוף פעולה פורה בין פורד לחברת המשלוחים DHL לאספקת ואנים חשמליים למשימות חלוקה עירוניות. ההבדל במשקל העצמי בין שני הדגמים הוא רק 300 ק"ג (הוואן החשמלי שוקל יותר, עם סוללות בהספק 90 קילוואט-שעה). ההבדל העיקרי הוא בכושר ההעמסה: 2,008 ק"ג בוואן דיזל לעומת רק 1,275 ק"ג בוואן החשמלי. מנוע הדיזל של פורד הוא בנפח 2.2 ליטרים, והוא מייצר פליטת פחמן של 250 גרם לקילומטר.

מניתוח הממצאים של עורכי המחקר עולה שהוואנים החשמליים המבוססים על סוללות לאספקה למייל האחרון, יכולים כבר כיום להגיע לשוויון בעלות הבעלות הכוללת בהשוואה לוואן דיזל מקביל, וזאת ברוב הערים האירופיות שנבדקו במחקר. זאת עם פרמיות רכישה (הנחה לרכבים חשמליים או מיסוי דיזל) הזמינות כבר כיום. בפריז, בברלין, ברומא ובאמסטרדם יש כבר כיום שוויון. בלי הפרמיות האלה, הם לא היו יכולים להגיע לכדאיות כלכלית של משאיות דיזל עד שלהי המחצית השנייה של העשור הנוכחי (פריז, ברלין, לונדון ורומא - 2028). ברוב המדינות מתומרץ הרכב החשמלי באמצעות סובסידיות רכישה.

עורכי המחקר מצאו שמחיר הרכישה של הרכב הוא המניע העיקרי ל-TCO הגבוה יותר לרכב המבוסס על סוללות חשמליות. בשנת 2023, עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי היא 38 אלף יורו, בהשוואה ל-34,700 יורו ברכב דיזל מקביל. הטבות הרכישה (עד 2025) מאזנות את עלות הבעלות הכוללת. משנת 2025 ואילך צפוי מיסוי על דיזל, שיאפשר שוויון בעלות הבעלות הכוללת עד שנת 2027 (34,400 יורו). משנת 2027 ואילך, הרכב החשמלי יהיה כדאי יותר, בכל מצב.

עורכי המחקר מציינים שאפשר להתאים את גודל הסוללה לנסועה היומית של הרכב ולצרכי האנרגיה ברמת המסלול. אלה עשויים לעזור להפחית את פער מחירי הרכישה של הוואן החשמלי בהשוואה למקבילו המונע בדיזל. עם זאת, סוללות גדולות מספקות יותר גמישות, אך הן יקרות וכבדות. מנהלי חברות המשלוחים מודעים לשיקולים האלו, וכדי להתגבר על שיבושים בלוח הזמנים במהלך העבודה, הם מעדיפים לרכוש ואן עם הרבה סוללות, וזה מביא לשיא את מחיר הרכישה.

נקודה חשובה מאוד בחישוב הבעלות הכוללת היא עלות האנרגיה: חשמל מול סולר. מערכות ההנעה החשמליות באמצעות סוללות חסכוניות יותר באנרגיה. הדבר מביא לצריכת אנרגיה נמוכה יותר לק"מ בהשוואה לרכב דיזל. זה הופך את ה-TCO שלהם לרגיש פחות למחירי הדלק. כיוון שכך, כל משבר אנרגטי, כגון מלחמת רוסיה-אוקראינה, הופך את הוואנים החשמליים לכלכליים יותר ומקרב אותם לנקודת שיווי המשקל עם רכב דיזל מקביל.

ההמלצה של עורכי המחקר היא לנקוט מדיניות שתעזור להתגבר על פער ה-TCO בין ואן חשמלי לוואן דיזל, וזאת באמצעות יישום תוכנית מס שכוללת תמריצי רכישה ללקוחות שירכשו וואנים חשמליים והטלת מיסוי והגבלות על וואנים המונעים בדיזל. במספרים: להטיל חיובי פליטות על כל רכבי הדיזל הנכנסים לאזורי פליטה נמוכה. גובה החיוב: 4-2 אירו ליום, במשך שישה ימים בשבוע. הדבר יאפשר לרכב חשמלי להגיע לשוויון בעלות הכוללת עוד לפני אמצע העשור.

נקודה חשובה נוספת היא עידוד פריסת תשתיות טעינה במסופים לוגיסטיים עירוניים ווידוא שמותקן ציוד טעינה חכם. הרגולטורים צריכים למסד הוראות להקמת תשתית טעינה חכמה במסחר ובמסופים, ואלו צריכות להיות משולבות בתכנון העירוני המקומי.

בד בבד יש לדרוש ממפעילי רשת החשמל להגדיר תעריפי רשת משתנים לפי קיבולת הרשת. עורכי המחקר טוענים שעלות החשמל היא מניע חשוב בשיקולים של עלויות החיוב לנהגים שמבצעים משלוחים עירוניים. כיום ישנם תעריפי שיא שאינם משקפים את מצב הרשת בפועל, ומפחיתים את כדאיות הרכישה. הצגת תעריפי רשת משתנים, המושפעים מהעלייה ומהירידה בביקוש לחשמל ברשת, תעזור למפעילים של ציי רכבים המונעים בחשמל לייעל את אסטרטגיות הטעינה של הצי ולמזער את העלויות הנלוות.