מחסור בנהגים מקצועיים

מחסור אדיר בנהגים מקצועיים מורגש כבר חודשים רבים ברחבי אירופה. את מרב תשומת הלב משך המחסור החמור בנהגים בבריטניה. רבבות נהגים חסרים בענף, והדבר משבש את שרשרת האספקה למפעלים, לרשתות שיווק ואפילו לתחנות דלק שפזורות ברחבי הממלכה. לאחרונה גם נצפו תורים ארוכים של רכבים מחוץ לתחנות הדלק בבריטניה, עם מעט בהלה של נהגים על רקע מחסור בנהגי משאיות המסוגלים לספק דלק לתחנות.

ברקזיט נחשב לאחת הסיבות המרכזיות למחסור בנהגי תובלה בממלכה הבריטית. הנהגים הצביעו ברגליים ועברו למדינות שבהן התנאים טובים יותר והתובלה פתוחה לחלוטין. הברקזיט תרם לבעיות בשרשרת האספקה ​​בבריטניה. משאיות לא הצליחו להיכנס למדינה או לצאת ממנה בקלות, גרמו לתורים ארוכים בנמלים ובגבולות והביאו למחסור מסוים במזון ובתרופות.

אלא שהברקזיט אינו הסיבה היחידה כמובן. בהתאחדות התובלה בבריטניה מצאו, כי פרישה של נהגים ותיקים, שינוי חוקי העבודה, מגפת הקורונה, שכר נמוך ונטישה של נהגים את הענף, כל אלה יחדיו הם הסיבות למחסור בנהגים. בהתאחדות טוענים שחסרים כיום כ-100,000 נהגים, ואילו לפני המגיפה היה האומדן 60,000 נהגים. כוח העבודה מזדקן ומספר המתגייסים החדשים אינו מספק בגלל תנאי העבודה ובעיות תדמית של המקצוע. אלו מאפיינים את הענף שנים רבות.

תנאי העבודה המפרכים גורמים שמגזר התובלה מתקשה למשוך נהגים צעירים, בו בזמן שנהגי משאיות מיומנים רבים מתחילים לפרוש. הגיל הממוצע של נהג משאית אירופי הוא 44, מבוגר למדי, ומסמן את הזדקנות הענף.

המחסור החמור גרם לממשלת בריטניה להציע 5,000 אשרות עבודה זמניות לנהגים מקצועיים שיוכלו לעבוד בבריטניה עד סוף השנה. ההצעה הזאת לא עוררה התלהבות רבה ביבשת. מעטים הנהגים שיעזבו את ארצם ויגיעו לבריטניה לשם קבלת ויזה לתקופה קצרה. הנהגים צריכים משהו בעל משמעות רבה יותר.

הפנייה הדחופה של ממשלת בריטניה לנהגי המשאיות בכלל ולנהגי המכליות בפרט לא הניבה פירות כצפוי. רק 30 בערך (127 לדברי ראש הממשלה בוריס ג'ונסון) ביקשו לקבל אשרות עבודה זמניות שהוצעו. הממשלה קיוותה ל-300, וזה עוד לפני ניסיונה למשוך 4,700 נהגי משאיות נוספים כדי "להציל" את תקופת חג המולד שבפתח.

המחסור בנהגי משאיות אינו רק בעיה בריטית. כמעט כל מערב היבשת נאלץ להתמודד עמו. המחסור עצום בכל קנה מידה. מחקרים עדכניים מלמדים שעם היציאה ההדרגתית ממגפת הקורונה מתהווה מחסור של כ-400,000 נהגי משאיות באירופה. השכר הממוצע של נהג משאית בבריטניה הוא 30,000 ליש"ט (40,600 דולר), ובגרמניה 41,000 יורו (47,500 דולר). השכר עשוי להיות גבוה בהרבה (או נמוך יותר) בהתאם לניסיון של הנהג, ועשוי להשתנות לפי אזור העבודה.

מומחים המסקרים את הענף מזהירים שחלקים מיבשת אירופה עלולים להתמודד גם הם עם מחסור בנהגי משאיות. מחסור חמור ביותר בנהגים קיים בפולין (מעל 120,000), בגרמניה (מעל 50,000) ובצרפת (מעל 40,000). בשנת 2019 כ-24 אחוזים ממשרות נהגי המשאיות לא היו מאוישים בבריטניה ו-22 אחוזים לא אוישו בפולין. כך על פי הארגון הבינלאומי לתחבורה בדרכים (IRU). בצ'כיה לא אוישו 21 אחוזים, ובספרד - כ-20 אחוזים.

מעבר לכך, כל המגזר הלוגיסטי חסר כוח אדם מוסמך מעבר לנהגי משאיות. המחסור הוא גם בענפי לוגיסטיקה אחרים כגון נהגי קטרים, עובדי תפעול ביבשה ובנמלים, עובדי מסוף ואנשי ניהול.

גם בארצות הברית חסרים נהגים, והצפי הוא להמשך המחסור. אמזון לבדה משלחת יותר מחמישה מיליארד חבילות בשנה לרחבי העולם. ענף התובלה האמריקני העסיק 7.8 מיליון עובדים בעבודות הקשורות לענף התובלה בשנת 2018, עלייה של 100,000 בהשוואה ל-2017. על פי איגוד ההובלות האמריקני, הצפי הוא למחסור של 160,000 נהגים בעשור הקרוב.

מחסור בנהגים מקצועיים בישראל

גם המצב בישראל אינו מזהיר. במועצת המובילים ובחברות ההסעה והתובלה טוענים למחסור מתמשך בנהגים מקצועיים. שעות הנהיגה הרבות ושכר העבודה מרתיעים את הצעירים מלהיכנס לענף התובעני. ואכן, גם בארץ יש מחסור קבוע בנהגי משאיות. במועצת המובילים מעריכים שהמחסור בנהגים מקצועיים ילך ויחריף. היו"ר, גבי בן הרוש, ציין לאחרונה כי בארץ חסרים כ-3,000 נהגי משאיות.

בחודשים האחרונים המחסור מורגש היטב בשטח, וזאת בשעה שיש פקקים גדולים בנמלים ודרישה לשינוע רב של סחורות. השילוב של מחסור בנהגים ועודף של סחורות גורם להתייקרות בעלות התובלה. העלות העודפת הזאת מגולגלת כמובן לכיסו של הלקוח.

כאן המקום להזכיר את הדו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשנה, ובו התריע שבמשך השנים לא ננקטו די פעולות ליישום המלצות שהועלו לשם התמודדות עם המחסור בנהגי רכב כבד באמצעות שיפור תהליכים לאיתור וגיוס של מועמדים, ייעול תהליך רישוי לנהגים ושיפור תנאי עבודתם. גם לא חוזק שיתוף הפעולה בעניינים אלה בין משרד התחבורה לבין גורמים אחרים כגון מרב"ד וצה"ל.

בשנים האחרונות החלו אגף הרישוי ומרב"ד לפעול לייעול תהליכי רישוי לנהגים וקיצורם, אולם חלק משיטות העבודה עודן מיושנות ואינן נותנות מענה הולם לצרכים כיום, וחלק מתהליכי הרישוי אינם ממוחשבים. שיפור הבטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים מצריך פעילות משותפת של משרד התחבורה, משרד הבריאות, משרד העבודה, רלב"ד וצה"ל כדי להגדיל את מספר הנהגים המקצועיים הן באמצעות ייעול תהליכי הרישוי והן באמצעות שיפור תנאי עבודתם.

יצוין כי לנוכח ממצאי המבקר, במשרד התחבורה כבר נקטו מספר צעדים לייעול הליך ההכשרה. קוצר מאוד זמן ההמתנה לבדיקות הרפואיות, באמצעות הכנסתו של זכיין פרטי נוסף למכון הרפואי לבטיחות בדרכים (שפועל מטעם משרד הבריאות).

הבעיה העיקרית בענף התובלה היא באוניות המובילות מטען כללי מגוון. במרבית המקרים, להוציא אוניות מכולה, המטען מועבר ישירות מהאונייה שבנמל למשאית. אם אין בנמצא משאיות זמינות תהליך הפריקה מתעכב. זה מה שמתרחש. משאיות יש, אבל ההיענות לנהוג בהן מועטה. בד בבד תקנה 168 לתקנות התעבורה מכתיבה את שעות העבודה והמנוחה, ולפיה נהגים חייבים במנוחה יומית ובהפסקות. הבעיה היא שהם לא מוכנים לעבוד בתנאים התובעניים שמכתיב הענף.

שעות העבודה הארוכות של נהג התובלה הישראלי המקצועי כמעט בלתי אפשריות. כדי שנהג ירצה להישאר במקצוע, הוא ירצה גם זמן עם המשפחה בבית, ולא רק כמה שעות שינה ספורות מדי יום. תקנה 168 במתכונתה הנוכחית מתירנית מאוד. ההוראות בדבר שעות נהיגה ומנוחה בישראל מגבילות הרבה פחות מאשר ההוראות בקהילה האירופית בכל אחד מהפרמטרים של ההשוואה. הן מתירות יותר שעות עבודה ומחייבות פחות שעות מנוחה.

לדוגמה, לנהג הישראלי מותר לעבוד לכל היותר 12 שעות כולל הפסקות, ולעומתו עבודתו של עמיתו האירופי תסתכם בתשע שעות ביממה. גם שבוע העבודה ארוך יותר בארץ. הנהג הישראלי יכול להיות מועסק 68 שעות בכל תקופה של שבעה ימים, ואילו עמיתו האירופי מועסק לכל היותר 56 שעות בשבוע ולא יותר מ-90 שעות בשבועיים רצופים (כלומר ממוצע של 45 שעות בשבוע). גם פרק הזמן המוקדש למנוחה נוטה בבירור לטובת הנהג האירופי.

גם הגידול המתמיד בשירותי התחבורה הציבורית נותן את אותותיו בשטח. חברות התובלה וחברות ההסעה מתמודדות על אותו כוח אדם. הנהגים מעדיפים לרוב את התחבורה הציבורית בשל תנאי העסקה שנחשבים טובים יותר.

במסמך רשמי שהפיצה מועצת המובילים למשרדי הממשלה נטען, כי הכשרה של נהג משאית, שנמשכת בדרך כלל כחודשיים, עולה בין 8,000 ל-10,000 ש"ח. העלות הזאת נחשבת נמוכה לעומת הנזק הגדול שנוצר למשך בשל הפקק התעבורתי בנמלי ישראל. גבי בן הרוש הציע לקלוט בהליך מזורז את חיילי החובה ששירתו כנהגי תובלה, אולם עד כה הסבך הביורוקרטי מקשה את קבלתם לענף כאזרחים. לדברי בן הרוש, חלק גדול מהנהגים האלו מתייאשים מההמתנה הארוכה ועוברים למקצוע אחר. אין ספק שנהג מקצועי היה עבודה אטרקטיבית יותר אם היה מוגדר כעבודה מועדפת, כפי שהמליצו מספר ועדות מקצועיות שבחנו את הנושא.

גם ממסמכי משרד התחבורה עולה שנדבך חשוב בתהליך המיסוד של מעמד הנהג הוא הכרה במקצוע כעבודה מועדפת. מבקר המדינה קבע שהדבר צפוי לתמרץ מאות נהגי רכב כבד שמשתחררים מצה"ל בכל שנה (על פי הערכות, ב-2015 היו 700 נהגים כאלה) להצטרף לשוק האזרחי כנהגי רכב כבד.

מבקר המדינה המליץ שמשרד התחבורה ומשרד העבודה "יבחנו את נושא הגדרת עבודת הנהג המקצועי כעבודה מועדפת, בהמשך להמלצות האמורות, ובפרט כדי לבחון תמרוץ נהגים מקצועיים שפורשים מהצבא להישאר בענף גם באזרחות". משרד העבודה נענה לאתגר והודיע על נכונות האגף להכשרה מקצועית להשתלב בהתמודדות עם המחסור בנהגים. משרד העבודה ציין שקיים פער בין מסיימי הכשרה מקצועית (החלק העיוני) לבין מסיימי החלק המעשי.

מחסור חריף בנהגי אוטובוסים

גם בענף ההסעות חסרים נהגים, והרבה. בשבועות האחרונים הנהגים הפעילים הפגינו נגד תנאי העסקתם ודרשו תוספת כוח אדם. טוענים למחסור של כ-4,000 נהגי אוטובוסים. המחסור מחייב את כוח האדם הקיים לשעות עודפות על ההגה. אם בכל אוטובוס עם נהג עייף יש עשרות נוסעים, קל להבין את הסכנה.

באמצעות חוק התקציב וחוק ההסדרים המדינה מציעה לתקצב תוכנית הכשרה ל-10,000 נהגים נוספים בעלות של 200 מיליון ש"ח על פני חמש שנים. בעת כתיבת שורות אלה התוכנית מותנית באישור של אגף התקציבים. בסיכום התקציבי של משרד התחבורה יש סעיפים של הקמת מבני נהגים בהרשאה של 20 מיליון ש"ח לחמש שנים. כמו כן משרד התחבורה והאוצר מסכימים לקדם במשותף פתרונות לשימור ותק הנהגים במעבר בין מפעילים. משרד התחבורה גם התחייב לפעול לקיצור הזמן שנדרש להכשרת נהגים ולקליטתם בחברות, וזאת באמצעות הפחתת הביורוקרטיה.

איך מגייסים נהגים?

שינוי מבנה השכר בענף

השכר בנוי בדרך כלל משכר מינימום ופרמיה, ואינו מאפשר לקבל תוספת שכר תמורת שעות העבודה בפועל. חישוב הפרמיה אינו ברור, והמעביד יכול לשחק בו כראות עיניו.

הצורך בפרנסה מאלץ נהגים רבים לעבוד יותר מ-12 שעות ביום, למרות הסיכון, התשישות והסכנה בתאונת דרכים. חלק מהנהגים סובל מיחס פוגעני ממעסיקים, מפיטורים שרירותיים, מחוסר ביטחון תעסוקתי ומאי אכיפה של חוקי הבטיחות.

חלק מחברות התובלה אינן משלמות את המעט שמגיע לנהג על פי ההסכם הקיבוצי בענף, שגם הוא אינו גבוה. בית הדין לעבודה קבע שההסכם הקיבוצי עצמו אינו ברור ואינו מתאים לתקופת הזמן ולאופן ההעסקה הנוכחי. הוא גם מנציח "נורמה" ו"פרמיה" שניתנת לנהג בגין תפוקה בעבודה. אלו הן מילים מכובסות לשעות נוספות של עבודה ונהיגה.

הפחתת שעות הנהיגה

משרד התחבורה אימץ במוצהר את התקינה האירופית, עד שהדבר הגיע לשעות הנהיגה והמנוחה של הנהג המקצועי. כאן כולם מעדיפים לעצום עיניים ולהמשיך לנצל את סקטור הנהגים החלש. כל נהג פוטנציאלי רואה לנגד עיניו את השעות הרבות שיידרש להיות על ההגה. אין ספק שהפחתה של שעות הנהיגה והתאמתן לתקינה האירופית יעודדו נהגים להצטרף לענף.

הגדרה כעבודה מועדפת

צעירים רבים מעדיפים, עם שחרורם מהצבא, לעסוק בעבודה מועדפת. אם נהיגה מקצועית תהיה עבודה מועדפת, היא תעודד חיילים משוחררים רבים להצטרף לענף, וחלקם בוודאי ימשיכו גם בתום תקופת העבודה המועדפת.

לגייס סוג חדש של נהגים

כ-8% מהנהגים שמגויסים לאחרונה לנסיעות ארוכות טווח בארצות הברית הם נשים. חברות תובלה רואות בכך הזדמנות למשוך יותר נהגים לסגמנט, במיוחד שדווקא בתחום הזה קיים המחסור הגדול ביותר בנהגים. חברות התובלה פונות גם למגזרים אחרים שעד כה גילו עניין מועט בתובלה.

לקדם את תהליך הגיוס

עם כוח עבודה חדש מגיעות דרכי גיוס חדשות. תעשיית התובלה פונה לרשתות חברתיות ולאתרי דרושים קונבנציונאליים לצורך מיקוד טוב יותר.

להעלות את השכר

מחסור בנהגים ממריץ העלאת שכר. חתימה על בונוסים ממשיכה להיות הדרך העיקרית שבה חברות התובלה מושכות נהגים. מדובר גם בהעלאות שכר שנתיות, בהעלאות שכר על נהיגה בלילות ובסופי השבוע, בונוסים בביצועים ועוד.

להקל את העבודה

חברות תובלה רבות, ובעיקר הגדולות שבהן, מפתחות תהליך הטמעה מתפתח הכולל חונכות, תוכניות מותאמות אישית המבוססות על ניסיון, חוויות משפחתיות משותפות וקשר ממושך עם עובדים חדשים. גם שימוש במשאיות חדשות, נוחות ובטיחותיות, תורם לתפעול קל ונוח ומעלה את שביעות הרצון ממקום העבודה. רבים טוענים שהדבר גם משפר מאוד את עבודת הנהגים.

לשפר את ההטבות

מסביב לשכר יש הטבות נוספות. בעת מחסור בנהגים מבנה נכון של תוכנית הטבות הוא המפתח למשיכת נהגים חדשים ולשימורם בחברה.