מיסוד תפקידם של נהגי תובלה

האם נהג תובלה הוא מקצוע? בישראל, בשנת 2021, התשובה היא עדיין "לא", למרות האחריות הרבה המוטלת על כתפיו של הנהג המקצועי: העמסת סחורה, פריקתה ואין ספור שעות על ההגה. כמעט 20 שנים חלפו מאז פורסם דו"ח ועדת סגיס, שבו הומלץ להגדיר את תפקידו של הנהג המקצועי בחקיקה, ודבר כמעט לא השתנה. למסקנה הזאת הגיע מבקר המדינה בדוח שפורסם בשלהי 2020. גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) המליצה, בשנת 2014, להעניק מעמד פורמלי לנהגים מקצועיים של משאיות ואוטובוסים, כפי שנהוג באיחוד האירופי.

במסגרת ההכרה במקצוע הנהיגה המקצועית כפרופסיה, תוכנן ליצור תהליך מובנה של מתן היתרים לנהגים לעבוד כנהגים מקצועיים. על פי מסמכי רלב"ד, מיסוד מעמד הנהגים עשוי לשפר את מיצוב המקצוע ואת תנאי עבודתם ולהבנות תהליכים של קידום מקצועי ויצירת התמחויות. אלה צפויים להעלות את האטרקטיביות של המקצוע, להגדיל את מספר הנהגים בכלי רכב כבדים ולצמצם את מעורבותם של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים.

בעשור האחרון התקיימו דיונים רבים במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירים במינהל התנועה ובאגף הרישוי, ובחלק מהמקרים גם בהשתתפות נציגי רלב"ד. בדיונים הודגשה חשיבות ההכרה בנהיגה ברכב משא כבד וברכב ציבורי כמקצוע, כחלק אינטגרלי ממכלול פתרונות שהוצעו לטיפול בבעיות בענפים אלה. גם הצוות בנושא עידוד העסקת נהגים המליץ בספטמבר 2014 כי משרד התחבורה יבחן את החשיבות והנחיצות של מיסוד מקצוע הנהג המקצועי כפרופסיה, ובין היתר יבחן אם לצד שיפור מעמד הנהג, ההגדרה תעלה את תנאי הסף לקבלה למקצוע, ובעקבות זאת תקטין את היצע המועמדים. הצוות המליץ גם כי משרד התחבורה יבחן מה הם הקריטריונים להגדרת הנהג ויגבש תנאים הנדרשים ממועמדים.

בדיון שיזם מינהל התנועה ביולי 2014 סוכם, כי ימונה צוות עבודה להסדרה של הגדרת התפקיד "נהג מקצועי", בהשתתפות נציגי משרד התחבורה, משרד הכלכלה, רלב"ד, מועצת המובילים, קציני בטיחות, צה"ל, ארגון מורי הנהיגה ועוד. חודשיים לאחר מכן התקיים דיון נוסף, ביוזמת מינהל התנועה ובהשתתפות של בכירים במינהל, נציגי המשטרה, משרד הכלכלה וצה"ל ונציגים מהענף, ובו מונה צוות מומחים שהורכב מנציגים של כל הגופים האמורים ונועד לבדוק את הנושאים האלה: תנאי סף, כישורים נדרשים, הכשרות, איכות השירות, שליטה בטכנולוגיות, סוג רישיון, גיל, קוד אתי, התנסות (תקופת חונכות ומימון נדרש), שיפור הרמה המקצועית, דימוי המקצוע, נושאים ליישום בטווח הקצר ובטווח הארוך ונושאים לחקיקה או שינוי בנהלים. בדיון סוכם, כי צוות המומחים יכין מסמך בנושאים אלה עד דצמבר 2014. בדוח מבקר המדינה לא נמצאו מסמכים המלמדים על המשך התהליך.

מבקר המדינה המליץ שוב (בדו"ח הביקורת שפורסם אשתקד) שמשרד התחבורה ישלים את הבחינה בדבר מיסוד תפקיד הנהג המקצועי כפרופסיה, בכלל זה השלכות אפשריות על הענף ועל היצע העובדים בו. יצוין כי חברת דן כתבה בתשובה למבקר המדינה, שיש להגדיר את תפקיד הנהג כמקצוע ולחייב את הנהג בהשתלמויות מקצועיות, עיוניות ומעשיות, לחידוש הרישיון פעם אחת בכמה שנים באופן קבוע.

נהג מקצועי כעבודה מועדפת

ממסמכי משרד התחבורה עולה שנדבך חשוב במיסוד מעמד הנהג הוא הכרה במקצוע כעבודה מועדפת. מבקר המדינה, שבחן את המסמכים, קבע שהדבר צפוי לתמרץ מאות נהגי רכב כבד שמשתחררים מצה"ל מדי שנה (על פי הערכות, ב-2015 היו 700 נהגים כאלה) להצטרף לשוק האזרחי כנהגי רכב כבד. גם ועדות וצוותים שהוקמו בשנים האחרונות נגעו בנושא זה.

צוות בנושא עידוד העסקת נהגים המליץ ב-2014 לבחון את האפשרות שנהג יוגדר כעבודה מועדפת, ובכלל זה לבחון את החסרונות הגלומים בהגדרת נהיגה בתחבורה ציבורית ונהיגה ברכב מחובר ומורכב כעבודה מועדפת. על פי ההמלצות, יש לבחון זאת בשיתוף פעולה של כל הגורמים הרלוונטיים - משרד הכלכלה, משרד הרווחה, משרד האוצר והמוסד לביטוח לאומי.

הוועדה בנושא ריתום מטענים, שפעלה במשרד התחבורה ב-2015, המליצה לקיים דיון בין משרד התחבורה ומשרד הכלכלה, בדרג של סמנכ"לים או מנכ"לים, כדי לקדם את הגדרת הנהיגה ברכב כבד (הן רכב ציבורי והן רכב משא כבד) כמקצוע מועדף. המלצה דומה התגבשה בדיונים של צוות היישום בנושא לוגיסטיקה בתובלה. צוות זה הוקם כדי לבנות תוכניות מפורטות ליישום ההמלצות המופיעות בתוכנית האב למטענים. הועלה הצורך להגדיל את מצבת הנהגים בשוק ולקבוע את הנהיגה כמקצוע מועדף כדי לתמרץ נהגים מקצועיים שפורשים מהצבא להישאר בענף גם באזרחות.

מבקר המדינה מצא שלמרות כל ההמלצות, עבודת הנהג המקצועי אינה מוגדרת כעבודה מועדפת, על אף שהנושא הומלץ לבחינה על ידי כמה ועדות מקצועיות. המבקר המליץ שמשרד התחבורה ומשרד העבודה "יבחנו את הגדרת הנהג המקצועי כעבודה מועדפת בהמשך להמלצות האמורות, ובפרט כדי לבחון תמרוץ נהגים מקצועיים שפורשים מהצבא להישאר בענף גם באזרחות". משרד העבודה נענה לאתגר, והודיע על נכונות האגף להכשרה מקצועית להשתלב בהתמודדות עם המחסור בנהגים. משרד העבודה ציין שקיים פער בין מסיימי הכשרה מקצועית (החלק העיוני) לבין מסיימי החלק המעשי.

מחסור בנהגים מקצועיים

במועצת המובילים ובחברות ההסעה והתובלה טוענים למחסור מתמשך בנהגים מקצועיים. אחד התנאים החשובים ביותר למשיכת כוח אדם לענף הוא ההכרה בו כפרופסיה, שנלווים אליה תנאי קבלה, שכר ותנאים סוציאליים, הכשרות, השתלמויות ועוד.

מבקר המדינה מציין שבמשך השנים לא ננקטו די פעולות ליישום ההמלצות שהועלו לשם התמודדות עם המחסור בנהגי רכב כבד באמצעות שיפור תהליכי האיתור והגיוס של מועמדים, ייעול תהליך רישוי הנהגים ושיפור תנאי עבודתם, וכן חיזוק שיתוף הפעולה בעניינים אלה בין משרד התחבורה לבין גורמים אחרים כגון מרב"ד וצה"ל.

בשנים האחרונות החלו אגף הרישוי ומרב"ד לפעול לייעול תהליכי רישוי נהגים וקיצורם, אולם חלק משיטות העבודה עודן מיושנות ואינן נותנות מענה הולם לצרכים כיום, וחלק מתהליכי הרישוי אינם ממוחשבים. שיפור הבטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים מצריך פעילות משותפת של משרד התחבורה, משרד הבריאות, משרד העבודה, רלב"ד וצה"ל, כדי להגדיל את מספר הנהגים, הן באמצעות ייעול תהליכי הרישוי והן באמצעות שיפור תנאי עבודתם של הנהגים המקצועיים.

"נהג מקצועי"

המשימה להגדיר את הנהיגה המקצועית כפרופסיה נראית אולי קלה ופשוטה, אלא שלשם כך צריך לפרק את השם להרבה מאוד רכיבים, ואת חלקם להגדיר באופן מחייב.

שכר ותנאים סוציאליים

הנהגים המקצועיים סובלים מהאנרכיה השוררת בענף ההובלה: שיטת השכר, המורכבת בדרך כלל משכר מינימום ופרמיה, אינה מאפשרת להגיע לשכר מלא תמורת שעות העבודה בפועל. חישוב הפרמיה, כפי שניווכח, אינו ברור, והמעביד יכול לשחק בו כראות עיניו.

הצורך להתפרנס מאלץ נהגים רבים לעבוד יותר מ-12 שעות ביום, למרות הסיכון, התשישות וסכנת תאונות הדרכים. חלק מהנהגים סובל מיחס פוגעני מצד מעסיקים, מפיטורים שרירותיים, מחוסר ביטחון תעסוקתי ומאי אכיפת חוקי הבטיחות. כדי לשלם פחות, חברות תובלה רבות אינן משלמות את המעט שמגיע לנהג על פי ההסכם הקיבוצי בענף, שגם הוא אינו גבוה. חלקן מנצלות את חוסר ההתארגנות של נהגים במקומות עבודה, את חוסר בקיאותם בתנאי הסכם העבודה ובאופן ההתנהלות הנכון, ואת קשייהם לקרוא ולהבין את תלוש שכר.

כדי להפוך את מקצוע הנהג המקצועי לפרופסיה, השכר והתנאים הסוציאליים חייבים להיות נקודת הפתיחה. מה שנהוג כיום אינו מספק. השכר נמוך, שעות העבודה בלתי נגמרות, ושיטת השכר מבוססת על פרמיה של שעות נוספות אחרי 12 שעות ביום. לכך מתווסף היעדר הכשרה ודרישה להתמקצע.

בחודש ינואר 2017 נחתם ההסכם הקיבוצי הכללי בענף ההובלה בין התאחדות בעלי מפעלי הובלה בישראל לבין הסתדרות העובדים הכללית החדשה - האגף לאיגוד מקצועי - איגוד עובדי התחבורה (מוגדרת בהסכם כ"נציגות העובדים"). על פי ההסכם, מחודש אוקטובר 2016 שכר הבסיס של העובדים מותאם לטבלת השכר המצורפת להסכם, ועדכון משכורותיהם מותאם לטבלה המצורפת אף היא להסכם. ההסכם הוא סף מינימלי, כלומר תנאיו אינם יכולים לגרוע מהשכר הקיים או העתידי של הנהגים ואינם יכולים לפגוע בזכויותיהם או בתנאי השכר של הנהגים כפי שהיו ערב חתימת ההסכם.

מקובל בענף שלשכר הבסיס של הנהג המקצועי מתווספת פרמיה בעבור עבודות נוספות (משתנות). מלבד שכר הבסיס הקבוע בסעיף 9 בהסכם הקיבוצי (או גבוה ממנו, לפי ההסכם בין הנהג לחברת התובלה), כל נהג רשאי לבקש בכתב מהחברה שמעסיקה אותו לקבל את סכום ההכנסות החודשי של המשאית שממנו נגזרת הפרמיה. על החברה למלא את הבקשה בכתב תוך 14 ימים ממועד הפנייה. זו לשון ההסכם הקיבוצי. אלא שבפועל רק מעטים מאוד הנהגים ששכרם נגזר מסכום ההכנסות של המשאית. המקובל והשכיח הוא פרמיה שמבוססת על שעות נוספות, על ההגה ובעבודה בכלל. המקצוענות, ואיתה הבטיחות, אינן מובאות בחשבון.

בהסכם הקיבוצי נקבע עוד, שנהג שיש לו השגות באשר לנתונים שהועברו אליו לגבי הנורמה והפרמיה, יוכל לפנות לנציג ועד העובדים בחברה, בעצמו או באמצעות מי מטעמו בהיעדר נציג, ולקבל הסבר מפורט מגורם מוסמך בחברה בעניין אופן החישוב של הנורמה והפרמיה.

עמותת "התאחדות בעלי מפעלי הובלה בישראל" פועלת למיסוד זכויות הנהגים, ובהם שכר ותנאים סוציאליים. בענף ההובלה קיים הסכם קיבוצי כללי, הנוגע רק לנהגים המועסקים במפעלי הובלה שתפקידם הקבוע הוא נהיגת רכב משא להובלת מטענים. ההסכם הקיבוצי הורחב בצו הרחבה, אולם לא כל הוראות ההסכם הורחבו. מה שהורחב חל על כל נהגי ההובלה בחברות ההובלה. מה שלא הורחב חל רק על נהגים בחברות הובלה החברות ב"התאחדות בעלי מפעלי הובלה".

בהסכם הקיבוצי נקבע, כי "בנוסף למשכורתם הקבועה, תשולם לעובדים פרמיה על בסיס תפוקתם בעבודה, הכול כפי שיוחלט בכל חברה בין ההנהלה לנציגות העובדים'. כמו כן נקבע: "פרמיה זו תיחשב כשכר לצורך הגדלת הבסיס לתנאים סוציאליים בשיעור של עד 50% מגובה השכר המשולב למטרת הפרשה לפנסיה... דמי מחלה וחופשה שנתית". אפשר לשלם פרמיה במקום שעות נוספות. פרמיית ההובלה באה במקום כל השעות הנוספות, כולל אלה שמעל החוק, בתנאים אלה: (א) הסכום מעל החישוב הרגיל של השעות הנוספות המגיעות לעובד; (ב) הפרמיה היא לפחות 30% מהשכר.

סעיפים אלה לא הורחבו ואינם כלולים בצו ההרחבה. לגבי מי שאינו חבר בהתאחדות בעלי מפעלי תובלה, הדין אחר: על המעסיק לשלם הן גמול שעות נוספות והן פרמיה שהוסכמה עם העובד. דרך החישוב פורטה בבית הדין לעבודה.

לגבי הפסקות בעבודה, נקבע שאין להניח אוטומטית שכל הפסקה בנהיגה היא גם הפסקה בעבודה: "על המעסיק להעמיד את העובד על זכותו להפסקה בזמן העבודה, בין בדרך של פירוט בהודעה לעובד על תנאי העבודה, בין בפרסום נהלים או בדרך אחרת."

בית הדין ציין כי ההסדר שבהסכם הקיבוצי (ובצו ההרחבה) "בן 30 שנה... וטוב יעשו הצדדים [להסכם הקיבוצי] אם ישובו ויבחנו את מכלול השאלות והסוגיות המתעוררות, ויבררו אם יש מקום לביצוע התאמות."

שעות עבודה ומנוחה

תקנה 168, במתכונתה הנוכחית, מתירנית מאוד: ההוראות בישראל בדבר שעות נהיגה ומנוחה מגבילות הרבה פחות מההוראות בקהילה האירופית בכל אחד מהפרמטרים של ההשוואה. הן מתירות יותר שעות עבודה ומחייבות פחות שעות מנוחה.

לדוגמה, לנהג הישראלי מתאפשר לעבוד לכל היותר 12 שעות (כולל הפסקות), ואילו לעמיתו האירופי מתאפשרות רק תשע שעות עבודה ביממה. גם שבוע העבודה ארוך יותר. הנהג הישראלי יכול להיות מועסק 68 שעות בכל שבעה ימים, ועמיתו האירופי מועסק לכל היותר 56 שעות בשבוע ולא יותר מ-90 שעות בשבועיים רצופים (ממוצע של 45 שעות בשבוע). גם פרק הזמן המוקדש למנוחה נוטה בבירור לטובת הנהג האירופי.

מכל האמור לעיל, תנאי הכרחי הוא שלנהג המקצועי יהיו פחות שעות על ההגה. הדבר מתחייב לטובת הנהג, משפחתו, הבטיחות וגם מבחינת החקיקה.

הכשרה והשתלמות לנהג המקצועי

מבקר המדינה קבע בדו"ח שפורסם לא מכבר שההכשרה הבסיסית של הנהגים אינה מספקת, אינה מותאמת למציאות של המאה ה-21 ואינה כוללת השתלמויות מקצועיות הכרחיות. גם מדריכי הלימוד, ואפילו המרצים, מלמדים תכנים שאינם רלוונטיים במיוחד. אם כן לא פלא שהמקצוענות נותרת תחת סימני שאלה כבדים.

רישיון נהיגה למשאית ניתן לאחר שתלמיד עבר שיעורי נהיגה ומבחן במשאית עמוסה בבלוקים במשקל של לפחות 50% או 60% ממשקל המטען המורשה על פי רישיון הרכב.

בתוכנית האב למטענים נכתב, כי מקבל הרישיון רשאי לנהוג משאיות המובילות מטענים במגוון משקלים ונפחים - מכליות נוזלים, מובילי מכולות, מוביליות כלי רכב, תפזורת, תוצרת חקלאית, בעלי חיים, רכב עבודה לסוגיו ועוד. בתוכנית נכתב, כי אין דרישה מהנהגים להתמחות לפי סוג המטען (בכלל זה הכרת אופי המטען והתנהגותו בתנועה, העמסתו, קשירתו ופריקתו), וכי אפשר להעלות את רמת הבטיחות על ידי התמחות ספציפית בסוגי המטענים המובלים. בתוכנית הוצע למפות את הצרכים לפי סוגי מטען (מטען כללי ומכולות, צובר, נוזלים, צמ"ה ורכב), לתקן תקנות ונוהלי רישוי מתאימים, לקבוע היתרים ייעודיים לנהגים על פי סוגי המטען ולערוך תוכניות למידה לנהגים חדשים וריענון לנהגים ותיקים באשר לדרישות המיוחדות בכל סוג מטען.

בביקורת המבקר נמצא, כי אגף הרישוי ותחום המטענים לא יישם את ההמלצה ליצור התמחויות בקרב הנהגים ובהתאם לכך לקבוע היתרים על פי סוגי המטען. יישום ההמלצה עשוי לתרום לשיפור הכשרת הנהגים, מקצועיותם והפיקוח עליהם. מומלץ כי אגף הרישוי ותחום המטענים יבחנו יצירת התמחויות בקרב הנהגים לפי סוגי המטען.

לסיום יצוין שמשרד התחבורה יזם לאחרונה רפורמה רבתי בתחום הובלת המטענים, אשר תיכנס לתוקף בשנת 2022.