ארבע שנים להפרטת הרישוי למשאיות

האם מהפכת הרישוי למשאיות הצליחה? ארבע שנים חלפו מאז החלה הפרטת בדיקת המשאיות, וכבר אפשר להתחיל לגבש מסקנות ראשונות.

בתחילת שנת 2019 החל אגף הרכב במשרד התחבורה להפריט את מערך בדיקת המשאיות. הכוונה לבדיקת משאיות חדשות (שעדיין ללא רישיון קבוע) ולבדיקת שינויי מבנה במשאיות ישנות. המטרה הייתה ברורה: להפריט את שירותי הרישוי שבוצע עשרות שנים על ידי עובדי המדינה. בוחני הרישוי במשרדי הרישוי נדרשו למגוון רחב של בדיקות, ובמרוצת השנים הועברו יותר ויותר סמכויות למכוני הרישוי.

לפני מספר שנים הוחלט במשרד התחבורה לצאת להפרטה גורפת, והושם דגש בביצוע בדיקות תקינה למשאיות. הסיבות לתהליך הזה רבות ומגוונות: רצון להפחית את מספר המגיעים למשרדי הרישוי, שאיפה להפחית את מספר העובדים בשירות הממשלתי (וכן את תלותם של בעלי המשאיות בשירות הממשלתי), ניסיון להפחית את מעורבותם של מאכרים בתהליך, וכן רצון למקצע את הליך בדיקת המשאיות.

כל אלה הביאו את בכירי משרד התחבורה לקבל החלטות באשר להפרטת השירות בנושא בדיקת המשאיות במשרדי הרישוי המחוזיים. ברקע היה גם הרצון להפחית את מספר התלונות על השירות (שמקורו בעיקר בהיעדר כוח אדם איכותי ומספק).

הבדיקה במשרד הרישוי נסמכה בחלקה הגדול על ניירת שמספקים הגורמים למיניהם, החל בשקילות, דרך שרטוט הרישוי וכלה באישורים של מתקין המרכב והבודק המוסמך למיתקני הרמה. בתווך צצו מאכרים שסייעו בהבאת המשאית לבוחנים, באיסוף של ניירת ותעודות, בעמידה בתור ובסיום מהיר של הליך הרישוי והרישום הראשוני.

בחר לך בוחן

שנת 2023 כבר כאן, וזה הזמן לבחון אם ההפרטה שביצע משרד התחבורה בתהליך הבדיקה והרישוי של המשאיות אכן הצליחה, הן מבחינת הרישוי הראשוני של משאיות והן מבחינת כל הבדיקות של שינויי המבנה שמבוצעים לאחר שהמשאית נמסרה ללקוח. כל הבדיקות האלו הועברו לידי מעבדות מוסמכות.

התוצאה הראשונה והבולטת מכל היא שאחרי עשרות שנות פעילות, עמדה מספר 1 המיתולוגית הפסיקה לשמש לבדיקת משאיות. בעמדה זו נקבע חלק גדול מההחלטות על ידי בוחן הרישוי, שפעל כשכיר של משרד התחבורה.

כעובדי מדינה מקצועיים, הם לא נדרשו לקבל החלטות על רקע של תחרות או שיקולים כלכליים. עם המעבר לבדיקה על ידי מעבדות מוסמכות, המציאות משתנה. הבעיה הראשונה שמיד צצה ועולה היא השאלה המקצועית. בוחן שהגיע מאחת המעבדות אמור לקבוע אילו בדיקות יתבצעו, סוג התיעוד המבוקש והיקפו, ולאמת במידת הצורך. אם בעל המשאית יחשוב שהדרישות מוגזמות, באפשרותו ללכת לבוחן אחר, במעבדה אחרת.

מצב זה לא היה קיים בעבר. בוחן הרישוי בעמדה 1 בדק את המשאית, קבע את הדרישות הטכניות ואת התיעוד הנדרש, ועמד על ביצוען לצורך מתן אישור לשינוי המבנה. מעבר לכך, משאית שהתחילה את הבדיקה אצל בוחן מסוים, הייתה חייבת לסיים אצלו את הבדיקה, למעט במקרים חריגים שהדבר לא התאפשר.

כיום, כל בעל משאית יכול לעבור מבוחן אחד למשנהו, עד שיקבל את הדרישות "שהכי מתאימות לו", לדלג בין המעבדות, עד לעמידה בדרישות המקלות ביותר (או כאלה העונות לדרישותיו).

נזכיר שבמבחן הרישוי השנתי אי אפשר לעבור מכון לאחר שהרכב נכשל בבחינה. בעליו חייב להשלים את המבחן השנתי באותו מבחן רישוי. משום מה בהליך בחינת המשאיות, שיש לו רגישות בטיחותית יתרה, כל אחד יכול לעשות כרצונו. נכשלת במעבדה אחת? עם קצת מזל תעבור במעבדה אחרת.

בדיקה פרטניות

ההפרטה יצאה לדרך באפריל 2017. הוראת הנוהל מחייבת מאז בדיקה פרטנית של כל משאית שיוצרה בשני שלבים או יותר (Multi-stage), כלומר משאית שהותקן בה מרכב מקומי כלשהו. הפיילוט הראשוני התחיל עם משאיות במשקל כולל מותר של עד תשעה טונות, ותוך חודשים ספורים הורחב לכל המשאיות החדשות במשקל כולל העולה על 3.5 טונות ואשר הותקנו בהן מרכבים מקומיים.

לאחר זמן מה נוספו להוראת הנוהל הבדיקות של כל שינויי המבנה במשאיות לכל חייהן.

הבדיקה הפרטנית של המעבדות המוסמכות היא כיום תנאי לרישום המשאית על ידי היבואן. האישורים של בוני הרכבים נהפכו לתנאי מקדים לבדיקה של המעבדה המוסמכת. לאישורים של בונה המרכב מתלווים תעודות אב-טיפוס עדכניות, שרטוט רישוי, שקילות מעשיות ועוד. השקילות מתבצעות על ידי בוחני המעבדות או בנוכחותם, במאזני גשר מכוילים (במשאיות בעלות שלושה סרנים ויותר).

בפועל, לשקילה של משאית ריקה אין חשיבות רבה. החוק מטיל אחריות שילוחית הקשורה לנסיעה בעומס יתר, וזאת בכל נסיעה לגופה. למשקלו העצמי של הרכב יש חשיבות פחותה לצרכי החוק, למעט חלוקת עומסים בין סרני המשאית והתאמתם להוראות היצרן. מעטות הן החברות שמתייחסות למשקל העצמי.

חוסר במענה מקצועי

לאחר שנסגרו שערי עמדה מספר 1 המיתולוגית, רק מעטים, אם בכלל, מתגעגעים אליה. בוחני משרד הרישוי הפסיקו לבצע בדיקות למשאיות, ומרביתם הופנו לביצוע ביקורות אדמיניסטרטיביות אצל יצרנים. את מקומם של הבוחנים תפסו חמש מעבדות שהוסמכו לכך עד כה: מכון התקנים, הטכניון, אריאל, אפקה ו-HIT. הן הוקמו בחסות הרשות הלאומית להסמכת מעבדות ובעקבות הגידול במספר הבדיקות עם הפרטת הליך הרישוי.

אחת הנקודות המרכזיות שהועלו בנימוקי ההפרטה היא הרצון של משרד התחבורה להפסיק עם תופעת המאכרים במשרד התחבורה. כאן נחל המשרד כישלון חרוץ. המאכרים אומנם לא מגיעים לעמדה 1 שנסגרה, אבל הם מגיעים ליבואנים, ליצרנים ולמשרדי הרישוי. בשורה התחתונה, המאכרים לא עזבו. התפקיד שלהם השתנה במקצת, אך הם עדיין מנתבים את הפעילות.

להליך הבדיקה נכנסו שיקולים כלכליים. השיקולים המהותיים, הקשורים למהות הבדיקות, נותרים במקרים רבים בצד. במילים אחרות, התחרות הפרועה בין המעבדות מביאה לפשרות בסטנדרטים. השיקולים הטכניים המקצועיים, כפי שהיו בעמדה מס' 1, מפנים בחלקם את מקומם לשיקולים אחרים, והבטיחות היא רק אחד מהם, ולא תמיד הכי חשוב.

סגירת עמדות הבחינה הממשלתיות יצרה בעיות רבות. העיקרית, שטרם נפתרה, היא חוסר מענה בכל הקשור לשינויים ברכב. בוחני המעבדות אינם אמונים על הרגולציה, רק על בדיקה לפי הוראות הרגולציה. חלק מהמקרים אינם מוגדרים (או מוגדרים חלקית) בתקינה, ולפיכך בעל הרכב לא מקבל מענה לפנייתו. במילים אחרות, אין כמעט למי לפנות בנושא של תקינת רכב שמעט חורגת מהסטנדרט.

שינויים טכניים מורכבים

בדיקת שינוי מבנה במשאית ישנה שונה בתכלית מרישום ראשוני של משאית חדשה. האחרונה מגיעה 'עם הניילונים', והיבואן הוא זה שאחראי שהמשאיות המיובאות יעמדו במלוא הדרישות של משרד התחבורה. היבואן הוא גם זה שרושם את המפרט הטכני ברישיון הרכב. במקרה זה, תפקיד המעבדות הוא לבדוק את השינויים שבוצעו בעקבות התקנת המרכב, שבדרך כלל גם הוא חדש (אבל לא בהכרח).

משאית חדשה לא נותרת כזאת לאורך זמן. מרבית המשאיות עוברות במהלך חייהן גלגולים רבים. חלק נכבד מהרוכשים צריך את המשאית, אבל לאו דווקא את המרכב שעליה. מרכב סגור, לדוגמה, מתאים לסוג תובלה מוגדר. מאפייני העבודה של הרוכש הבא יחייבו אותו אולי לבחור במרכב פתוח ומנוף.

זאת כמובן רק דוגמה אחת. יש אין ספור מרכבים ואביזרים הניתנים להתקנה. לעיתים נדרשים שינויים מורכבים במבנה המשאית. לדוגמה: הזזת סרנים, התאמת מרכב למבנה הרכב, ואפילו חיתוך של שלדת הרכב באמצע הרכב. מי שמורשה לבצע את העבודה הזאת נושא באחריות עצומה. לא רק שהוא צריך לפרק את המרכב הישן, אלא גם, ובעיקר, להתקין את המרכב החדש. לכל פעולה נדרש כמובן רישיון מתאים ממשרד התחבורה. פעולה זו מוגדרת בסעיף קונקרטי ברישיון המפעל.

תקנה 380 (ראה מסגרת) קובעת שאסור לבצע שינוי מבנה ברכב, אלא לפי היתר בכתב מאת רשות הרישוי. ההיתר הזה ניתן הלכה למעשה רק לאחר ששינוי המבנה בוצע. בעלי רכבים נמנעו מלהגיש בקשה מראש, ביודעם שהיא תטבע בים הביורוקרטיה של משרד הרישוי.

בפועל, במשך עשרות שנים התהוותה מציאות אחרת. השינוי ברכב בוצע במפעלים, ורק לאחר מכן הרכב הגיע למשרד הרישוי לצורך בדיקת שינוי המבנה, בצירוף כל המסמכים הנלווים שביקשו בוחני הרישוי. רק במקרים חריגים, בעיקר רכבי עבודה עם מפרט טכני מיוחד ו/או מרכב חריג, הוגשו בקשות מראש.

כיום גם תקנה 380 אינה אקטואלית, מכיוון שאי אפשר להגיש בקשה ובוודאי לא לקבל התייחסות מקצועית לשינוי המבנה. כאן, במרבית המקרים, בעל הרכב נתקל בקיר אטום. במקרים רבים לא מוצאים בשוק היד השנייה משאית שמתאימה בדיוק לצרכים התפעוליים החדשים ולמאפייני העבודה של בעל הרכב החדש. לפיכך כמעט תמיד צריך לבצע שינויי מבנה. השיקולים הראשונים הם אולי מחיר, גיל ומצב המשאית, אך מיד אחריהם מגיע השיקול ההנדסי.

לגבי משקל, בשוק יש הרבה משאיות: האחת קטנה מדי, על השנייה מותקן מרכב סגור והבעלים החדש צריך מרכב פתוח, לשלישית אין מנוף ולרביעית אין דופן... המשמעות היא שצריך להחליף מרכב, לשנות את רוחק הסרנים, לקצר, להאריך, להוסיף מנוף או דופן אחורית ועוד. אילוצים אלו מחייבים היוועצות במהנדס שיתכנן את המשאית, וכדאי מאוד להיעזר בשירותיו בטרם רכישת משאית משומשת. לחלוקת העומסים הנכונה על הסרנים ועל הצמיגים יש חשיבות רבה.

אם רכישת המשאית המשומשת תתבצע לפני הבדיקה, השינויים שיידרשו עשויים להגיע לאלפי שקלים רבים ואף יותר. העיקרון הוא שהתכנון חייב להתבצע על ידי מהנדס שמתמחה בסוג זה של עבודה, ורצוי עם המפעל שאמור לבצע את השינוי. במקרה של ספק, כדאי לפנות למהנדסי היבואן לקבלת הנחיות ביצוע נוספות, הן ברמת התכנון והן ברמת הביצוע הטכנית.

בחלק מהמקרים בעל המשאית החדש מפרק את המרכב הישן מאחר שעיסוקו שונה מעיסוקו של בעל המשאית הקודם. מרכב פתוח, מרכב סגור, מגבה נוע, ביובית, משא להובלת רכב (מובילית), מרכב רכין, תובלה בקירור - כל אלה, ורבים אחרים הם רק חלק קטן מהמרכבים שאפשר להתקין על משאית. נוסף על כך, בחלק מהמקרים נדרש להתקין אביזרים משלימים כגון דופן אחורית ומנוף וכו'.

בשלב הראשון מתחילים עם תוכניות הנדסיות מפורטות. לאחר מכן ולפי הצורך, ניגשים לפירוק המרכב הישן. הפירוק וההרכבה נעשים במפעל בעל רישיון מתאים ממשרד התחבורה. לעיתים כבר בעת הפירוק מתגלות בעיות שלא היו גלויות לעין קודם לכן, כגון סדקים, מבנה גיאומטרי מסובך, נקודות ריתום שאינן מתאימות למרכב המתוכנן, אביזרים וציוד של הרכב. עם כל אלה צריך להתמודד, ולאחר מכן לבנות את המרכב החדש, או להתקין מרכב משומש אחר. הכול לפי צרכיו בעל הרכב החדש, תוך התחשבות במגבלות טכניות ותקציביות.

בדיקה פרטנית למשאית

כשאין היתר מרשות הרישוי והמשאית לא נבדקת על ידי בוחני הרישוי, לא ברור מה הם שינויי המבנה שמותרים לביצוע. בחלק גדול מאוד מהמקרים גם לא ידוע מי ייצר את המרכב המקורי, וזאת כשתוויות הזיהוי המקוריות הוסרו או דהו או נצבעו.

מעבר לכך, לא תמיד יש קריטריונים ברורים אם מותר לבצע את השינוי המבוקש, ואם כן - באילו תנאים. לדוגמה, האם השינוי יצריך בדיקות נוספות מעבר לבדיקה הפיזית של התקנת המרכב, כגון בדיקה של יציבות המשאית, כושר התמרון ובדיקה של חוזק השלדה?

כשאין אחידות בדרישות, הבדיקה שונה, ולעיתים גם התוצאה. עם זאת התקינה האירופית והוראות היצרן (Body Builder Instructions) הם לב הבדיקה הפרטנית. את הבדיקה הראשונית עובר תחילה דגם האב-טיפוס של המרכב, ולאחר מכן נעשית בדיקה פרטנית למרכבים שמיוצרים לאחר מכן. משרד התחבורה קבע שתעודת אב-טיפוס תקפה לחמש שנים, ולאחר מכן יש לחדשה. בד בבד יש הליך פיקוח על מפעלים המורשים לייצר ולהתקין מרכבים מסוגים שונים.