משרד התחבורה: רפורמה חדשנית בתקנות המשקל

לאחרונה עודכנה תקנת תעבורה 314 הוותיקה, וכעת מותר להעמיס על 'סרן קדמי שאינו מניע' משקל של עד 10,000 ק"ג. זאת בהשוואה להגבלת משקל על סרן קדמי עם היגוי שהייתה קיימת עד כה, 7,500 ק"ג או 15,000 לצמד סרנים קדמיים עם היגוי.

מדובר במהפכה של ממש. השיפורים הטכניים בסרני המשאיות אפשרו ליצרנים להגדיל את המשקל הכולל שמותר להעמיס על הסרן הקדמי, כך שרבות מהמשאיות הכבדות שמשווקות בישראל מוצעות, על פי האפשרות שמתיר היצרן, לסרנים במשקל של 9,000 ק"ג.

לאחרונה החלו מספר יצרנים להציע גם סרני היגוי במשקל כולל של 10,000 ק"ג. מה שהגביל עד כה את השימוש היו תקנות התעבורה המיושנות, שלא התאימו את עצמן לרוח החידושים הטכנולוגיים. תקנת התעבורה המעודכנת מאפשרת משקל של 18,000 ק"ג בצמד סרנים שאינם מניעים.

מבחינה מעשית, לחברות התובלה ולבוני המרכבים ניתן הרבה יותר חופש בתכנון הרכב. לדוגמה, אם עד כה הייתה מגבלת משקל של 7,500 ק"ג בהתקנת מנוף כבד מלפנים, הרי כעת היא תפחת במידה ניכרת. כל זאת בתנאי מפורש של הגבלת המשקל שמכתיב יצרן המשאית בטבלת ה-WVTA (לפי התקינה האירופית).

השינוי הזה במשקל הסרן בעל ההיגוי אינו נוגע למשאיות המובילות חומרים מסוכנים. התקנה הוותיקה נותרה על כנה במקרה הזה, הווה אומר מגבלה של 7,500 ק"ג לסרן קדמי יחיד ו-15,000 ק"ג לצמד סרנים עם היגוי.

במשרד התחבורה מתכוונים ליישם את התקנות החדשות גם למשאיות ישנות, שיש להן כבר הוראות רישום מגבילות (בהתאם לתקנות שהיו נהוגות עד כה). לצורך השינוי, בעל הרכב יידרש לפנות ליבואן ולקבל תווית משקלות מעודכנת (לדוגמה, באיור היצרן מתיר העמסה של 9,000 ק"ג על סרן קדמי ו-18,000 על צמד הסרנים הקדמי). נוסף על כך, בעל הרכב יידרש להתקין צמיגים שבהם קוד עומס המתאים למשקל החדש.

למאן סרן קדמי 10 טונות

הביקוש למשאיות עם מנופי העמסה כבדים וביצועים גבוהים ומאפייני גוף אחרים גדל בהתמדה. מנופים המורכבים על שלדת משאית מבצעים יותר ויותר משימות שבעבר נעשו תוך שימוש במנוף נייד גדול. משאית קומפקטית יותר ניתנת להעברה מאתר עבודה אחד למשנהו באופן גמיש ומהיר יותר, וניתנת להקמה ולפירוק מהר יותר.

בחטיבת המשאיות של מאן החלו לספק משאיות מסדרות TGS ו-TGX בתצורה של שלושה וארבעה סרנים, עם ציוד ספציפי לתעשייה. סרן קדמי לא מונע עם עומס סרן של עשרה טונות במקום תשע טונות זמין עד כה. הדבר יגדיל את כושר ההעמסה של המנוף ויאפשר תמרון רב יותר באזור העבודה, עם מנוף העמסה גדול, גם כשהוא פועל מעל תא הנהג. המשמעות היא שטווח ההרמה ויכולות ההרמה של מנופי העמסה המתקפלים מאחורי הקבינה, הולכים וגדלים.

המנוף יכול להגיע למומנט הרמה של 10 טונות. פרוש ומורחב במלואו, המנוף המותקן יכול להגיע לגובה של 29 מטרים. אפשר להעמיס עליו עד 650 קילוגרם, שווה ערך ל-13 שקי מלט.

לשם הפרופורציות, למנוף העמסה דומה המותקן על מאן TGX עם הסרן הקדמי הסטנדרטי של 9 טונות (שגם הוא לא היה אפשרי עד כה בישראל) גובה הרמה של 25 מטר. מנוף כזה יגיע רק לקומה התשיעית של בניין רב קומות ולא לעשירית. הוא יכול להרים עד לגובה זה 8.5 שקי מלט, בסביבות 420 ק"ג. אבל יכולת ההרמה המרבית שלו, בסביבות 6.2 טונות, אפשרית לגובה נמוך בהרבה.

ההסבר הוא שמומנט ההרמה המרבי של המנוף, שהוא מכפלת המשקל (קילוגרם) בזרוע ההרמה (מטר), הוא הקובע. כיוון שכך, ככל שמרחק ההנפה של המטען גדול יותר, המשקל שאפשר להניף קטן יותר.

דוגמאות לבנייה ושימוש עירוני

בעת שינוע והתקנה של קורות למבנה גג באתר בנייה לדוגמה, משתמשים במנופי העמסה כבדים.

נתיב גישה צר ומקומות מוגבלים במתחם האורבני הצפוף, מונעים לעיתים קרובות מיקום מיטבי של הרכב, במיוחד אם צריך לעבוד מעל תא הנהג. לפיכך קיבולת העומס והטווח השמיש של מנוף העגורן מוגבלים. סרן קדמי של 10 טונות מאפשר שימוש במנופי העמסה כבדים יותר עם עומסים גדולים יותר. בעת התקנת מבנה הגג, המנוף יכול להרים משאות כבדים יותר בחזית, או להגיע רחוק יותר, כלומר להתרחק מהמשאית ליעד הפריקה.

לקיבולת גבוהה של העומס על הסרן הקדמי יש תפקיד חשוב גם במגזרים אחרים. לדוגמה, בארצות שבהן יורד שלג, אפשר להתקין בחזית המשאית מיתקן כבד לפינוי שלג או מפוח שלג. אלו מותקנים על לוח ההרכבה הקדמי.

שימוש נוסף הוא בענף הכרייה. על דגם מאן TGS עם ארבעה סרנים מותקנת שוקת הטיה למילוי משאבים מינרליים במכרה. לשוקת הפתוחה עומס סרן גבוה יותר, המאפשר כושר העמסה מוגבר ופחות מחזורי עבודה.

במדינות מסוימות, הולנד למשל, התקנות המקומיות מחשבות את המשקל הגולמי המותר מכלל עומסי הסרנים. לפיכך לרכינה בעלת ארבעה סרנים עם שני סרנים קדמיים של 10 טונות, יש שתי טונות מטען נוספות. יש לכך יתרון גדול לקבלן בכל הנוגע למשקל ההובלה בכל מחזור נסיעה.

המשקל הגבוה מאפשר גם עיצובי שלדה ספציפיים לתעשייה. מאן מנצלת זאת בדגמים TGS ו-TGX. סרן קדמי עם כושר העמסה של 10 טונות, בשילוב עם קפיצי עלים, מאפשר קיבולת העמסה גבוהה יותר עם מבנה ישר או מבנה זוויתי, שכבר זמינים בעיצובי שלדות 6x4 ו-8x4.

ההנעה האחורית החזקה בצד הסרנים האחורי, מאפשרת תנועה יציבה וחזקה לרכבים בסדרות TGS ו-TGX בכל גרסאות תא הנהג. מגוון האפשרויות כולל עיצובי שלדה בגובה רגיל ובינוני.

מאן מייעלת את תכנון השלדה והאבזור שבנוי עליה לפי יישומים אלו. הם מתוכננים ומבוצעים על ידי מהנדסי החברה בהתאם להעדפות הלקוח ולדרישות הטכניות של יצרן המנוף. לדוגמה, אפשר לקבל שלדה בעובי 9.5 מילימטר ותוספות נוספות של לוחות מתכת בשלדה ובקורות הרוחב. אלה יכולים לתרום לעלייה בקשיחות ובכושר ההעמסה.

התאמת רגלי התמיכה הצידיות להפעלה בטוחה ויציבה של המנוף, תופסת מקום על השלדה. לשם כך אפשר להעביר את מערכת הפליטה, מכלי הדלק וה-AdBlue, מכל האוויר הדחוס ותיבת הסוללות, עוד בשלב ההרכבה במפעל, לפי הצרכים הספציפיים.

כדי להתאים תמיכה קדמית נוספת, מאן מציעה פלטה קדמית בשילוב פגוש הפלדה. יצרן המרכב מתאים אליו צילינדר תומך הידראולי המותקן ישירות כלפי מטה. החטיבה הייחודית של מאן, MAN Individual, מבצעת את השינויים והתאמות ההכנה האלו בהתאמה אישית. היתרון הוא שללקוח יש איש קשר יחיד במאן לצורך הכנת הרכב לייעודו, והוא מקבל עבודה עם אחריות מלאה של היצרן.

הקלות במשקל לרכב נטול פליטות

רפורמה אחרת בוצעה במסגרת העדכון הנוכחי של תקנה 314. התקנה המעודכנת מאפשרת משקל כולל מותר של 20 טונות למשאית נטולת פליטות בעלת שני סרנים. זאת בהשוואה למשאית מקבילה שמשקלה הכולל המותר מגיע ל-18 טונות.

המשאיות החשמליות שוקלות יותר משום שיש בהן סוללות כבדות או מערכת תאי דלק המבוססת על המרת מימן וחמצן לאנרגיה חשמלית. בפועל, המשקל העצמי גבוה, וכושר העמסת המטען יורד. כדי לעודד את התובלה הנקייה, רגולטורים ברחבי העולם מעלים את המשקל הכולל של הרכב כדי 'לפצות' על המשקל העצמי הגבוה. הרגולטורים בישראל החליטו על הגדלת משקל ממשית, מעבר למקובל במרבית המדינות.

תקנת התעבורה המעודכנת תעודד מעבר למשאיות נקיות, ובכך תתרום להפחתת פליטת זיהום אוויר. תובלה עירונית חשמלית גם שקטה מאוד, לפיכך משאיות חלוקה עירוניות יוכלו לעבוד בשעות הלילה והבוקר המוקדמות בלי להפריע למנוחת התושבים באזור האורבני הצפוף.

בשעות האלו יש פחות פקקים, לכן העבודה יכולה להתבצע באפקטיביות רבה יותר ולהוזיל מאוד את עלויות ההפצה. כעת, כל שנותר הוא לראות אם העידוד הממשלתי יופנה גם לעבר סובסידיות לתובלה חשמלית, לעידוד התקנת נקודות טעינה בתחנות דלק, בחניונים או מסופי טעינה ייעודיים.

הגדרה נוספת בתקנות התעבורה המעודכנות היא לרכב בעל "הינע חליפי". זו הגדרה רחבה מאוד, וכוללת דלק או מקורות כוח המשמשים (גם חלקית) כתחליף למנועי בנזין או דיזל, ויש בהם פוטנציאל לתרום להפחתת פליטות פחמן. בהגדרה זו נכללים רכבים המשתמשים בחשמל, במימן ובגז טבעי (לרבות ביומתאן), הן במצב צבירה של גז טבעי דחוס והן במצב צבירה נוזלי (Liquefied Natural Gas - LNG), בגז פחמימני מעובה (גפ"מ) ובאנרגיה מכנית (כולל ניצול חום שיורי).