פתוּרים מהתורים

שנתיים כמעט חלפו מאז הוחלט באגף הרכב להפריט את שירותי הרישוי שניתנו עשרות שנים על ידי עובדי המדינה. במשרד התחבורה ממשיכים בתהליך ההפרטה של בדיקת משאיות חדשות (ללא רישיון קבוע עדיין) ובדיקת שינויי מבנה במשאיות ישנות. בחודש פברואר עברו כל הבדיקות של שינויי המבנה במשאיות לידי מעבדות מוסמכות. במילים אחרות, אחרי עשרות שנות פעילות, עמדה מספר 1 המיתולוגית הפסיקה לשמש לבדיקת משאיות, למעט אולי מקרים חריגים מאוד.

הסיבות לתהליך הזה הן להפחית את מספר המגיעים למשרדי הרישוי, את מספר העובדים בשירות הממשלתי (ואת תלותם של בעלי המשאיות בשירות הממשלתי) ואת מעורבותם של המאכערים בתהליך, וכן למקצע את ההליך של בדיקת המשאיות. כל אלה הביאו את בכירי משרד התחבורה לקבל החלטות כואבות באשר להפרטת השירות בנושא בדיקת משאיות במשרדי הרישוי המחוזיים. ברקע היה גם הרצון להפחית את מספר התלונות על השירות (שמקורו בעיקר היעדר כוח אדם). הבדיקה במשרד הרישוי נסמכה בחלקה הגדול על ניירת, החל בשקילות, דרך שרטוט הרישוי וכלה באישורים של מתקין המרכב והבודק המוסמך למיתקני הרמה. בתווך צצו מאכערים שסייעו להביא את המשאית לבוחנים, לאסוף ניירת ותעודות, עמדו בתור ותרמו לסיום מהיר של הליך הרישוי והרישום הראשוני.

בדיקה פרטנית למשאיות חדשות

באפריל 2017 יצאה לדרך הוראת נוהל המחייבת בדיקה פרטנית של כל משאית שיוצרה בשני שלבים או יותר (Multi-stage), כלומר משאית שהותקן בה מרכב מקומי. פיילוט ראשוני התחיל עם משאיות במשקל כולל מותר של עד תשעה טון, ותוך חודשים ספורים הורחב ל-12 טון. כעת ההוראה מחייבת את כל המשאיות החדשות במשקל כולל של יותר מ-3.5 טון ואשר הותקן בהן מרכב מקומי.

הבדיקה הפרטנית של המעבדות המוסמכות היא כיום תנאי לרישום המשאית על ידי היבואן. האישורים של בוני הרכבים נהיו תנאי מקדים לבדיקה של המעבדה המוסמכת. לאישורים של בונה המרכב מתלווים תעודות אב-טיפוס עדכניות, שרטוט רישוי, שקילות ועוד. השקילות מבוצעות על ידי בוחני המעבדות, או בנוכחותם, במאזני גשר מכוילים (במשאיות בעלות שלושה סרנים ויותר). לשקילה של משאית ריקה אין חשיבות רבה. החוק מטיל אחריות שילוחית הקשורה לנסיעה בעומס יתר, ולמשקלו העצמי של הרכב חשיבות מעטה לצרכי החוק. יוצאות מן הכלל הן חלוקת עומסים בין סרני המשאית והתאמתם להוראות היצרן. מעטות החברות שמתייחסות למשקל העצמי.

הפסקת בדיקה של שינויי מבנה במשאיות ישנות

השלב האחרון בתהליך ההפרטה של בדיקות הרישוי נכנס כאמור לתוקף לאחרונה, עם סגירת עמדה מספר 1 לבדיקת שינויי מבנה במשאיות שמשקלן הכולל המותר מעל 3.5 טון. מבחינה מעשית, בוחני משרד הרישוי מפסיקים לבדוק שינויי מבנה שבוצעו במשאיות ישנות, ואת מקומם תופסות מעבדות מוסמכות. ארבע מעבדות הוסמכו לכך על ידי משרד התחבורה: הטכניון, מכון התקנים (ותיקות), אריאל ואפקה (חדשות למדי, הוקמו עקב הגידול הצפוי במספר הבדיקות).

שינויים טכניים מורכבים במרוצת השנים

בדיקת שינוי מבנה במשאית ישנה שונה בתכלית מרישום ראשוני של משאית חדשה. האחרונה מגיעה "עם הניילונים", והיבואן אחראי לייבא משאית העומדת במלוא הדרישות של משרד התחבורה. היבואן הוא זה שרושם את המפרט הטכני ברישיון הרכב, ותפקיד המעבדות הוא לבדוק את השינויים שבוצעו בעקבות התקנת המרכב, שבדרך כלל גם הוא חדש.

משאית חדשה לא נותרת "חדשה" לאורך זמן. מרבית המשאיות עוברות גלגולים רבים. רבים מהרוכשים צריכים את המשאית, אבל לאו דווקא את המרכב שעליה. מרכב סגור, לדוגמה, מתאים לסוג תובלה מוגדר, ואילו מאפייני העבודה של הבעלים החדשים של המשאית יצריכו מרכב פתוח ומנוף. אפשר להתקין מרכבים ואביזרים רבים, ולשם התקנתם נדרשים לעיתים שינויים מורכבים במבנה המשאית. שינויים אלו הם, לדוגמה, הזזת סרנים, התאמת מרכב למבנה הרכב, ואפילו חיתוך של שלדת הרכב. מי שמורשה לבצע את העבודה הזאת נושא באחריות עצומה. לא רק שהוא צריך לפרק את המרכב הישן, אלא שעליו להתקין מרכב חדש. לכל פעולה נדרש רישיון מתאים ממשרד התחבורה, והפעולה מוגדרת בסעיף קונקרטי ברישיון המפעל.

מאיפה מתחילים?

תקנה 380 (ראה במסגרת בסוף) קובעת שאסור לבצע שינוי מבנה ברכב, אלא לפי היתר בכתב מאת רשות הרישוי. ההיתר ניתן הלכה למעשה רק לאחר שבוצע שינוי המבנה. בעלי רכבים נמנעו מלהגיש בקשה מראש, ביודעם שהיא תטבע בים הביורוקרטיה של משרד הרישוי. במשך עשרות שנים התהוותה מציאות שבה בוצע השינוי ברכב במפעלים, ורק לאחר מכן הרכב הגיע למשרד הרישוי לצורך בדיקת השינוי, בצירוף כל המסמכים הנלווים שביקשו בוחני הרישוי. רק במקרים חריגים, בעיקר רכבי עבודה עם מפרט טכני מיוחד או מרכב חריג, הבקשות הוגשו מראש.

הפעילות של משרדי הרישוי בבחינת משאיות, חדשות כישנות, תיפסק. כיוון שכך, תקנה 380 לא תהיה אקטואלית, מאחר שלא יתאפשר להגיש בקשה ובוודאי לא לקבל התייחסות מקצועית לשינוי המבנה. כאן מתחילה הבעיה. רק לעיתים רחוקות מוצאים בשוק משאית מיד שנייה שמתאימה בדיוק לצרכים התפעוליים החדשים ולמאפייני העבודה של בעל הרכב החדש. כלומר כמעט תמיד צריך לבצע שינויי מבנה.

השיקולים הראשונים בעת קניית משאית הם אולי מחיר, גיל המשאית ומצבה, אך השיקולים הבאים הם הנדסיים, ובראשם - משקל. בשוק יש מגוון משאיות, אלא שאחת קטנה מדי, על השנייה מותקן מרכב סגור ולא פתוח, לשלישית אין מנוף, לאחרת אין דופן וכדומה. המשמעות היא שצריך להחליף מרכב, לשנות את רוחק הסרנים, לקצר, להאריך, להוסיף מנוף או דופן אחורית ועוד. אילוצים אלו מצריכים מעורבות של מהנדס שיתכנן את המשאית המשומשת, וכדאי לעשות זאת בטרם רכישתה, שכן עלות השינויים עלולה להסתכם באלפי שקלים ויותר. העיקרון הוא שהתכנון חייב להתבצע על ידי מהנדס שמתמחה בסוג העבודה הייחודי, ורצוי בשיתוף המפעל שאמור לבצע את השינוי. במקרה של ספק, כדאי לפנות למהנדסי היבואן, ולבקשם לספק הנחיות ביצוע נוספות הן ברמת התכנון הן ברמת הביצוע.

מפרקים מרכב ישן, מתקינים חדש

במקרים רבים, בעל המשאית החדש יפרק את המרכב הישן. מרכב פתוח, מרכב סגור, מגבה נוע, ביובית, משא להובלת רכב (מובילית), מרכב רכין, תובלה בקירור וביובית, כל אלה ורבים אחרים הם רק חלק קטן מהמרכבים הניתנים להתקנה על משאית. בחלק מהמקרים נדרש להתקין גם אביזרים משלימים כגון דופן אחורית ומנוף. לא פשוט.

בשלב הראשון עובדים על תוכניות הנדסיות מפורטות, ואם צריך, בשלב השני מפרקים את המרכב הישן. הפירוק וההרכבה נעשים במפעל בעל רישיון מתאים ממשרד התחבורה. לעיתים מתגלות בעיות כבר בעת הפירוק, כגון סדקים, מבנה גיאומטרי מסובך ונקודות ריתום שאינן מתאימות למרכב המתוכנן. עם כל אלה צריך להתמודד, ולאחר מכן לבנות את המרכב החדש, או להתקין מרכב משומש אחר, הכול לפי הצרכים של בעל הרכב החדש ותוך התחשבות במגבלות טכניות ותקציביות.

בדיקה של שינוי המבנה

כשאין היתר מרשות הרישוי והמשאית לא נבדקת על ידי בוחני רישוי, לא ברור מה הם שינויי המבנה המותרים לביצוע. במקרים רבים לא ידוע מי ייצר את המרכב המקורי, ולא תמיד יש קריטריונים ברורים אם מותר לבצע את השינוי המבוקש, ואם כן באילו תנאים. לדוגמה, ייתכן שהשינוי יצריך בדיקות נוספות, מעבר לבדיקה הפיזית של התקנת המרכב, כגון יציבות המשאית, כושר תמרון וחוזק שלדה. כשאין אחידות בדרישות, הבלגן חוגג.

מדיניות משרד התחבורה לגבי תקינת רכב מבוססת על התקינה האירופית. מדובר בבדיקה ובאישור פרטניים של דגם אב-טיפוס למרכב, וכן בפיקוח על מפעלים המורשים לייצר ולהתקין מרכבים. ישנן גם הנחיות של יצרן הרכב (Body Builder Instructions), שחלות על בניית מרכבים והתקנתם.

עד כה, במשך עשרות שנים, הוחלטו החלטות רבות על ידי בוחני הרישוי בעמדה מס' 1. כעובדי מדינה מקצועיים, הם לא נדרשו להחליט החלטות על רקע של תחרות או שיקולים כלכליים. עם המעבר לבדיקה על ידי מעבדות מוסמכות, המציאות משתנה. הבעיה הראשונה היא שאלת המקצועיות. הבוחן במעבדה אמור לקבוע אילו בדיקות יבוצעו, סוג התיעוד המבוקש והיקפו, ולאמת לפי הצורך. אם בעל המשאית יחשוב שהדרישות מוגזמות, הוא יכול ללכת לבוחן במעבדה אחרת. מצב כזה לא היה קיים עד כה. בוחן הרישוי בעמדה 1 בדק את המשאית, קבע את הדרישות הטכניות ואת התיעוד הנדרש, ועמד על ביצוען לצורך מתן אישור לשינוי המבנה. מעבר לכך, משאית שהתחילה בדיקה בידי בוחן מסוים, סיימה את הבדיקה אצל אותו בוחן, למעט מקרים חריגים. כעת יכול בעל משאית לעבור מבוחן לבוחן, עד שיקבל את הדרישות שהכי "מתאימות לו".

זאת מציאות שאי אפשר להשלים איתה. אפילו במבחן הרישוי השנתי, שם הבדיקות שגרתיות ופשוטות יותר, חובה לסיים את הבדיקה באותו מכון רישוי שבו החלה. אם לא היה נוהל מחייב כזה, היה כל מי שנכשל בטסט הולך למכון רישוי סמוך, ומנסה את מזלו. במקרה של שינוי מבנה במשאית, השיקולים הרבה יותר מעמיקים ומקצועיים, ולכן יש ליצור מנגנון שלא יאפשר מעבר בין מעבדה אחת לאחרת אחרי שבוצעה בדיקה ראשונית.

המציאות המתהווה מאז חודש אפריל 2017, עת נכנסו המעבדות לתחום בדיקת המשאיות החדשות, מלמדת שהשיקולים החשובים הנוגעים למהות הבדיקות, נותרים במקרים רבים בצד. כלומר התחרות הפרועה בין המעבדות מביאה להתפשרות בסטנדרטים. גם המאכערים לא עזבו. תפקידם השתנה מעט, אך הם עדיין מנתבים את הפעילות.

עלויות הבדיקה אינן אחידות, וחלק מהשיקולים הטכניים המקצועיים, כפי שהיו עד כה בעמדה מס' 1, מפנים את מקומם לשיקולים אחרים. ניסיונו של משרד התחבורה לשפר את השירות על ידי הפסקת הפעילות של עובדי המדינה והפרטה בכל מחיר של השירותים הציבוריים, לא תצליח לטעמנו כל עוד לא יבוצעו בה שינויים הכרחיים.