מרוץ המשאיות

המתח בעיצומו. קרוב לעשרים משאיות נמצאות בנקודת הזינוק, ולכל אחת מהן מאות (כוחות) סוסים שאמורים לתת את כל העוצמה שלהם כמה דקות. על המלאכה מנצחים נהגי המרוצים שעברו מאות רבות של שעות אימון עם המשאיות החזקות. היעד הוא להגיע ראשונים לקו הגמר.

הרבה מאוד תלוי על כתפי הנהגים. יצרני המשאיות מקדישים מאמצים רבים כדי להשביח כל העת את המשאיות החזקות בקטגוריה, כדי להפגין את העוצמה והאיכות מול קהל. מדובר בהרבה יותר מהאלפים שגודשים את מסלול המרוצים ועוקבים בעניין רב אחרי המתמודדים. מדובר בעיקר בהפגנת עוצמה ונחישות ללקוחות, כלומר הבעלים והנהגים של חברות התובלה שעוקבים מן הסתם אחרי המרוצים.

מרוצי המשאיות החלו באירופה לפני כ-35 שנה. תחילה הם נחלו הצלחה, אולם בשנות ה-90 של המאה הקודמת החלה דעיכה ברמת העניין שהם יצרו. בחמש-עשרה השנים האחרונות חלה התעוררות מחודשת בעניין בהם, כשיצרני המשאיות גילו מחדש את הפוטנציאל השיווקי שטמון במשאיות המייצגות אותם על המסלול. נכון להיום, ישנם יותר מ-30 צוותים מאירופה שמתאמנים באופן קבוע, מרביתם משתתפים בכל המרוצים.

החזקת צוות כזה אינה פשוטה ואינה זולה. מלבד המשאית המיוחדת, נדרשים צוות טכני שמסייע בטיפולים ובתיקונים ולוגיסטיקה הקשורה להתמודדות בתחרויות.

המרוצים והתוצאות שהושגו הם לא אחת 'שיחת היום' בקרב אנשי חברות התובלה. לכך מתלווים הימורים מוקדמים, פרשנויות וניתוח מעמיק של התוצאות בסיום כל מקצה.

משאית מרוצים היא אטרקציה של ממש, והיצרנים מנצלים את האייטם המרתק כדי להעצים את פעולת הפרסום סביבו. לא רק שהמשאית עוטה פרסומות מהגלגלים עד קצה תא הנהג, אלא שהניצחונות בשדה המרוצים מוזכרים בעיתונות הכתובה ובמודעות הפרסום העצמיות של יצרני המשאיות. במילים אחרות, היצרנים משקיעים הרבה מאוד משאבים במשאית ובנהג, וכולם מקווים לקצור את התהילה בתום המרוץ.

כללים וחוקים

למרוץ המשאיות, כמו לכל מרוץ, יש חוקים וכללים נוקשים. כשמדובר במשאיות מגושמות עם מנועים אדירים, כללי הבטיחות חייבים להיות נוקשים במיוחד.

כדי להביא לידי ביטוי את יכולתה של משאית בשדה המרוצים, צריך לבצע בה מספר שינויים והתאמות. הראשון והחשוב בהם הוא רוחק סרנים הקטן ביותר האפשרי, כדי לשפר את כושר התמרון. גם מערכת העברת הכוח זוכה להתייחסות מיוחדת. מטבע הדברים נבחרת מערכת הכוח החזקה ביותר, אך חשוב להתייחס לגמישותה. הזמינות של מומנט גבוה בטווח גדול מאוד של סל"ד, חשובה הרבה יותר מהספק מרבי, ולבטח חשובה יותר מהמהירות המרבית, שעליה נרחיב בהמשך.

את החקיקה הנוגעת למרוצי משאיות מיסדה הפדרציה הבינלאומית לרכב (Fédération Internationale de l'Automobile - FIA). היעד הוא להבטיח שמשאית המרוצים 'תואמת' למשאית המקורית שנעה על הכביש, כך שלא ייווצרו משאיות מרוץ ייחודיות, שכל ייעודן להתחרות.

כל מי שבקיא ברזי המפרט הטכני המורכב של כלי הרכב הכבדים יודע, שהמשימה הזאת מורכבת. המפרט מורכב ממערכות רבות, שאותן יש להכיר היטב כדי להעריך אם מדובר במשאית קונבנציונלית או במשאית בעלת מפרט טכני ייחודי שהופך אותה לשונה לגמרי ממשאיות הכביש. לדוגמה, אנשי הפדרציה קבעו, כי משקלה של המשאית חייב להיות 5,500 ק"ג לפחות. הכוונה היא שמשקלו של תומך בעל שני סרנים יהיה דומה לזה של תומך לא-עמוס דומה, היוצא מפסי הייצור של יצרני המשאיות.

אם לא הייתה הגבלה למשקל מינימלי, היצרנים היו נעזרים בשלדה וברכיבים מאלומיניום, ממגנזיום ומפלסטיק, שהשימוש בהם מצומצם יחסית במשאיות רגילות. מעבר לכך, בניגוד למרוצי מכוניות קלות שבהם מיוצרות מערכות שלמות שפותחו למכוניות אלה, בענף מרוצי המשאיות יש תכתיב חד-משמעי שהמערכות העיקריות במשאיות המרוץ יהיו זהות לחלוטין למערכות שמותקנות במשאיות קונבנציונליות.

התקנות הנהוגות כיום מאפשרות שני סיווגים של המשאית המתחרות. הסיווג הראשון הוא משאיות בעלות מערכת העברת כוח מתוחכמת, מנוע חזק 'ושיפורים' שהופכים אותה למתחרה עדיפה. הסיווג השני הוא משאיות שלמנועיהן מערכות ניהול מנוע פחות מתוחכמות, וגם מערכות הבלימה והמתלים פחות מתוחכמים. סיווג זה דומה יותר למרוץ של משאיות 'רגילות'.

אנשי FIA מגדירים את הסטנדרטים הבטיחותיים הנוקשים שבהם צריכים לעמוד הנהגים, המשאיות ומסלול המרוצים. רק לאחר שכל אלה בוצעו, אפשר להתחיל להתחרות.

לדוגמה, אנשי הפדרציה הבינלאומית לרכב קבעו שהמהירות המרבית של המשאיות המשתתפות במרוץ תהיה 160 קמ"ש. זה אומנם הרבה יותר מהמהירות של 90 קמ"ש שאליה מכויל מגביל המהירות הסטנדרטי, אולם היא נמוכה בהרבה מהמהירות שאליה מסוגלת להגיע המשאית הריקה והקלה עם המנוע עתיר כוחות הסוס. השיקול במקרה זה בטיחותי לחלוטין. במרבית מרוצי המשאיות מתבצעות בין 8 ל-12 הקפות מסלול. הנהגים נדרשים לריכוז רב, ופעולות ההיגוי והבלימה עם הרכב המהיר והמגושם הופכות את המאמץ לעילאי. בנהיגה כזאת, כשעשרות משאיות צמודות זו לזו, טבעי שיהיו תאונות קלות. תאונות עם נפגעים נדירות מאוד במסלולי המרוצים.

הנהגים עוברים אימונים מפרכים. שילוב של משאית מעולה עם נהג מוכשר ומאומן וסטנדרטים בטיחותיים נוקשים, הופכים את המרוץ לחוויה מהנה ובטוחה למדי. לכל הנהגים המשתתפים במרוץ חייב להיות רישיון לנהיגת מרוצים. מדובר ברישיון נהיגה מיוחד שמנפיק ארגון הספורט המוטורי (Motor Sports Association) או רישיון שמנפיק ארגון הספורט המוטורי הלאומי מהמדינה שממנה מגיע הנהג.

את תחרויות המשאיות מארגן ארגון משאיות המרוץ הבריטי (British Truck Racing Association), האמון על הצד המינהלי-לוגיסטי-מסחרי של התחרות. הארגון נוסד בשנת 1984, עם תחילתם של מרוצי המשאיות.

הצוותים מגיעים מכל מדינות אירופה. מרבית יצרני המשאיות משתתפים בהפקה. מאן, איווקו, רנו ומרצדס הם השמות הבולטים, אולם גם מותגי משנה כגון ERF, פודן ו-Scammell בולטים מאוד בנוכחותם.

אנטומיה של משאית מרוץ

משאיות מרוץ משתמשות גם כיום במתלי קפיצי עלים הוותיקים מלפנים ומאחור, אבל יש להן גם בולמי זעזועים מתקדמים ובלמים מיוחדים מקוררים במים, שמאפשרים עצירות תכופות של המשאיות (במשקל 5.3 טונות) ממהירותן המרבית של 160 קמ"ש. לצוותים אסור לשנות את זווית הקמבר של הגלגלים הקדמיים, אבל צמיגים מיוחדים למרוץ מאפשרים האצות חדות תוך ביצוע פניות מהירות יותר.

תיבות ההילוכים הידניות הן הסטנדרט של משאיות המרוץ. מדובר בתיבות הילוכים שמשמשות עדיין במשאיות סטנדרטיות, בעלות 16 מהירויות. בפועל, הנהגים משתמשים במרוץ רק בשניים.

אליפות אירופה הרשמית למרוצי משאיות של FIA (FIA European Truck Racing Championship) עברה לפני שנתיים 'מהפך קיימות'. בשנת 2021 עברה הסדרה לשימוש ב-100 אחוז דלק בר-קיימה (HVO). הדבר מפחית את פליטת CO2 נטו ב-90 אחוז. המנועים מוגבלים לנפח של 13 ליטר ומניעים את הגלגלים האחוריים עם 1,100 כ"ס ומומנט של 670 ק"גxמטר. זה אולי מפתיע, אבל המשאיות מגיעות מייצור סטנדרטי, וצוותים משנים את החלקים הפנימיים כדי ליצור יחידות כוח נכונות.

האנטומיה של משאית מרוץ בהספק של 1,100 כ"ס מגיעה מפס הייצור הרגיל של היצרן. המשמעות היא שהשלדה חייבת להגיע ממשאית קונבנציונלית שנוסעת בכביש, וכנראה שמבצעי הומולוגציה אינם בראש סדר העדיפויות בעולם התובלה. תא הנוסעים חייב להידמות לזה שבמשאית מפס הייצור, אם כי גובהו יכול להיות רק 2.5 מטרים ורוחבו קצת יותר מ-2.5 מטרים. רוב הפנלים הלא מבניים עשויים מפלסטיק או מפיברגלס, לפיכך התא הוא מעין מכונית מרוץ טהורה. עמוד ההיגוי ממוקם במקומו הרגיל, אלא שמערכת ההיגוי כוללת יחידת הגה-כוח בלחץ גבוה במיוחד. המטרה היא לאפשר פניות במהירויות איטיות, ובתוך פרק זמן קצר ביותר לאפשר יציאה מהירה מהסיבוב.

תענוג יקר

לצוות מקצועי מהדרגה המובילה באירופה, התחרות הכוללת למרוצי משאיות עולה בסביבות מיליון יורו למשאית לעונה באליפות, וזה לפני שהנהגים מפיצים את רוח התחרות למחוזות נוספים, מעבר לתחרויות הרשמיות. צופי סוף השבוע זוכים לראות ארבעה מרוצים, מפגש מוקדמות ומפגש ‘Super Pole’ בכל אחד מימי התחרות. אורך המרוצים הוא 45 קילומטרים מכיוון שהמשאיות יכולות לשאת כמות של דלק שמספיקה רק ל-50 ק"מ. גם מכלי המים לבלמים יתייבשו לקראת סוף המרוץ. עד 18 נהגים בלבד מתחרים בכל מרוץ, אבל כמו בכל ספורט מוטורי, משיכת הספונסרים נעשה מסובכת, ותמיכת היצרנים הולכת ופוחתת.

מפרט: מנוע 13,000 סמ"ק ישר שישה צילינדרים טורבו-דיזל, הספק 1,100 כ"ס, 670 קג"מ; תיבת הילוכים ידנית 16 הילוכים; מהירות מרבית 0 160 קמ"ש (מוגבל); משקל: 5,300 ק"ג; עלות לעונה: €1,000,000.

גם למשאיות חשמליות

התקנות הטכניות העדכניות לשנת 2023 מאפשרות גם לכל המשאיות החשמליות וההיברידיות להשתתף ב-ETRC, כלומר להצטרף לרשת מרוצי המשאיות.

לאחר אישור מועצת הספורט המוטורי העולמי של FIA שהתקיימה אשתקד בפריז, אישרה ועדת מרוצי המשאיות של FIA את התקנות הטכניות לשנת 2023. בהתאם למפת הדרכים של הקיימות שפיתחה הוועדה, מערכות הנעה חשמליות והיברידיות יתאפשרו באליפות מ-2023, עם הדור הנוכחי של משאיות מרוץ עם מנועי דיזל.

האישור של הוועדה מאפשר לטכנולוגיות בנות-קיימה להתברג בעולם התחרותי, והוא נדבך נוסף באסטרטגיה של הארגון להיות פתוח לכל סוג של טכנולוגיה ובו-בזמן לשמור על פוקוס באוהדי המשאיות והספורט המוטורי והתשוקה שלהם למרוצי משאיות.