מיסוי ונתוני ענף הרכב

בישראל כ-3,840,104 כלי רכב מנועיים, מתוכם 3,312,273 כלי רכב פרטיים. נתונים אלה והנתונים להלן הם תוצאה של עיבודים שביצעה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) בקובץ הרכב שהתקבל ממשרד התחבורה...

כלי רכב שיצאו מכלל שימוש

נבחנו הסיבות לירידת כלי רכב מהכביש בשנת 2020 על פי בחינת כלי רכב שברישיונם נרשם קוד ביטול כזה או אחר בשנת 2020. משרד התחבורה מגדיר מספר קודי ביטול, שאפשר לשייכם לקטגוריות אלו: בלאי, תאונה, כשל טכני או בטיחותי, יצוא (כולל לרש"פ). קודי ביטול זמניים הם הפקדה זמנית של רישיון הרכב לתקופה של שהיית הרכב במגרש למכירת מכוניות משומשות או השבתה זמנית (למשל, בזמן שבעל הרכב שוהה בחו"ל).

ב-2020 נרשמו קודי ביטול קבועים ב-13.5 אלף אופנועים/קטנועים, שהם 5.84% ממצבת הכלים בתחילת השנה. ברכבי נוסעים נרשמו קודי ביטול קבועים ב-106.0 אלף כלים, 3.23% מהמצבת הכללית. במוניות יצאו משימוש רק כ-1.5% (348 כלים) מכיוון שרוב המוניות נמכרות לשימוש פרטי לפני שהבלאי שלהן נעשה מכשול לעבודה הסדירה. לכן מוניות רבות נמצאות בהפקדה. ב-2020 היה מספרן גבוה במיוחד - 4,932 מוניות. אשר לרכב מסחרי, נרשם ביטול ברישיונם של 9.46 אלף כלי רכב, כ-9.34% ממספרם. 14.8 אלף משאיות יצאו משימוש, שהן כ-5.2% ממצבת המשאיות. 1.7 אלף אוטובוסים יצאו מכלל שימוש - כ-4.4% ממצבת האוטובוסים.

ברוב סוגי כלי הרכב הסיבה הרווחת לביטול הרישיון היא התיישנות. במוניות הסיבה הרווחת בקודי ביטול קבועים היא תאונה (אובדן גמור). מכירה לידיים פרטיות לא מופיעה בקודי ביטול קבועים.

שיעורי הורדת הרכב מהכביש היו נמוכים יחסית ב-2020 בהשוואה לשנים אחרות. ככל הנראה, התופעה מוסברת בעלייה בביקוש לאמצעי תעבורה אישיים ולאמצעי הובלה מצד אחד, וצמצום היצע כלי הרכב החדשים עקב פגיעה בייצור בהשפעת מגפת הקורונה מצד שני. ככלל, פחות כלי רכב מהרגיל הורדו מהכביש בשל התיישנות. ברכבי נוסעים, ובמיוחד במוניות וברכב מסחרי, הייתה ירידה גם בהורדה מהכביש בשל תאונה, ככל הנראה הודות להפחתת הנסועה ב-2020.

מיסוי רכב דו-גלגלי מתבסס כיום (2021) על שילוב של קבוצות הספק ונפח מנוע, וזאת במסגרת הוראת שעה שתוקפה 31 בדצמבר 2021. שיעורי המס נקבעו בקטגוריות של 40%, 50%, 60% ו-70%. כמו כן קיימת הוראת שעה שמעניקה מס מופחת בשיעור של 25% על כלי רכב דו-גלגליים מקטגוריה L1 (בעלי נפח מנוע עד 125 סמ"ק והספק עד 11 קילוואט). כלים המונעים בחשמל פטורים ממס קנייה. שיעורי המס הקיימים מופיעים בלוח 23.

שנת 2020, עם כל ההגבלות וצמצום הפעילות הכלכלית, היא שנה מעניינת במיוחד לניתוח נתוני הנסועה. נתונים אלה נאספים במכוני הרישוי ומנוהלים במערכות משרד התחבורה מ-1 בינואר 2010.

בסקירה זו בוצעו חישובי הנסועה בשני אופנים: 1) חישוב "מסורתי" על פי כל מבחני הרישוי שנעשו בשנה נתונה, בחתכים לפי סוג הרכב וסוג הבעלים; 2) חישוב שבודק את שיעורי השינוי בנסועה בתקופת הקורונה לעומת השנה הקודמת בקרב כלי רכב שהשתייכו לאותם הבעלים בשנתיים של ההשוואה. בניתוח זה נעשה שימוש בנתוני הטסטים שנעשו בין 1 בפברואר 2021 ל-1 באפריל 2021, כלומר תקופה של שנה אחורה מהתאריכים האלה מכסה, פחות או יותר, את התקופה של מגבלות הקורונה.

מדד מחירי הרכב

עד לאחרונה חווה שוק הרכב שחיקה יחסית במחירי הרכב - הן במחירי הרכב החדש יחסית למדד המחירים הכללי לצרכן והן - ובעוצמה גבוהה יותר - במחירי הרכב המשומש הן יחסית לרכב חדש והן יחסית למדד הכללי. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מודדת את מדדי המחירים של כלי רכב חדשים ומשקללת את מחירי הרכב המשומשים, אשר מאפשרים לבחון את המגמות בשוק.

בלוח 19 ובתרשים 16 מוצגים שלושת המדדים על בסיס אחיד, ינואר 2008=100. מהנתונים אפשר ללמוד על המגמות האלו:

* מדד המחירים של רכב חדש היה יציב ברוב התקופה הנסקרת, למעט עלייה מסוימת בתחילת התקופה (2009), הנובעת מהמעבר לזקיפת שווי שימוש ליניארי ברכב צמוד. הדבר ביטל את המגבלה המלאכותית של התכנסות לקבוצת מחיר 2, שבה הזקיפה הייתה נמוכה במיוחד.

* בשנת 2021 הייתה עלייה מסוימת במחירי רכב חדש, אשר אפשר להסבירה בעיקר בשינוי בשיווי המשקל הכללי בשוק - מצד אחד שיבושים בייצור ובאספקה של כלי רכב חדשים בכל העולם בשל מגפת הקורונה, ומצד שני עלייה בביקוש לאמצעי תעבורה פרטי בשל הפגיעה בתפקוד של רשת התחבורה הציבורית ובשל החשש מהנגיף. סיבה משנית היא עליית המיסוי על כלי רכב היברידיים, אם כי עלייה זו כמעט לא תורגמה לשינוי במחירים של כלי רכב היברידיים.

* מחירי רכב משומש היו במגמת ירידה רוב התקופה. מ-2008 ועד סוף 2018 נשחק מדד המחירים של רכב משומש ב-26% יחסית לתחילת התקופה, ב-30% יחסית לרכב חדש וב-37% יחסית למדד המחירים לצרכן.

בשנת 2019 שיעור הרכישות של תאגידים מתוך כלל הרכישות של רכב חדש היה דומה לשנה הקודמת, ואילו בשנת 2020 חלה ירידה מסוימת בחלקם היחסי של התאגידים - ממצא לא מפתיע בהתחשב בירידה הכללית בפעילות העסקית.

נביא כאן קצת רקע היסטורי כדי להבין מדוע חשוב לעקוב אחר מבנה השוק בחלוקה בין לקוח פרטי לתאגידים.

בשנים 2009-2006 חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל היה בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס אשר לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמיתי של ההטבה. זקיפת שווי השימוש בהטבת רכב צמוד למעשה לא משתייכת לעולם הרכב אלא לעולם של מיסוי הכנסה, ובמקרה זה הכנסה שהתקבלה בצורה של רכב מהמעסיק. עובד שמקבל את הרכב חוסך לעצמו קנייה ואחזקה של רכב באופן פרטי. תת-מיסוי של רכב צמוד הביא לגידול מואץ ברכישות רכב בידי תאגידים (חברות גדולות וחברות ליסינג) שהעניקו לעובדים הטבת מס. בעיקר נהנו מפרצת המס האמורה עובדים שיש להם כוח מיקוח מול המעסיק - אנשי הייטק ומקצועות "צווארון לבן" אחרים, בעלי רמות שכר גבוהות.

תחום רכבי הטכנולוגיות (היברידי רגיל, פלאג-אין ורכב חשמלי מלא) עובר התפתחות מהירה הודות להוזלת עלויות הסוללות החשמליות ולהצבת מגבלות זיהום מחמירות באירופה ובמדינות אחרות. בשנת 2019 נרשמו לתנועה ביבוא סדיר 56.4 אלף כלי רכב בעלי טכנולוגיות הנעה מתקדמות (22.4% מסך הרישום לתנועה), ב-2020 - למרות העלאת המיסוי - נרשמו לתנועה 51.5 אלף כלי רכב בעלי טכנולוגיית הנעה מתקדמת (24% מסך הרישום), ובמחצית הראשונה של 2021 נרשמו 50.0 אלף כלים, שהם 27.2% מסך הרישום לתנועה. מדובר בשיעורים גבוהים מאוד לאחר שנים של דשדוש ברמה של 4-2 אחוזים מסך הרישום לתנועה.

מאז החלת הרפורמה של "מיסוי ירוק" (2009) ועד סוף שנת 2019 הופעלו מס קנייה מופחת לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קנייה בשיעור 30%) ומס מופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קנייה בשיעור 20%). משנת 2020, בעקבות העלייה הניכרת בשיעור החדירה של רכבי טכנולוגיות לשוק, הטבת המיסוי בעבור כלי רכב אלה מופסקת באופן מדורג ושקול. הדבר ניכר בהעלאה מדורגת של מס הקנייה ובהגבלת הסכום השקלי של ההטבה כמפורט בהמשך.

בלוח רואים את מגמת ההתפתחות של שוק הרכב ההיברידי בישראל משנת 2004. הגידול במגוון הדגמים והירידה במחירים הביאו, בסופו של דבר, לשינוי ניכר בדפוסי הצריכה ולעלייה ניכרת בהיקפי השימוש ברכב היברידי.

ב-1 באוגוסט 2013 נכנסה לתוקף מערכת תמריצים למערכות בטיחות מתקדמות המסייעות לצמצם תאונות דרכים. במסגרת הרפורמה נקבעה רשימה של מערכות בטיחות מתקדמות הזוכות לניקוד לצורך מתן תמריצי מס. בעת מתן התמריצים הושם דגש במערכות שביכולתן למנוע תאונה, להבדיל ממערכות שממזערות את הנזקים מתאונה שקרתה כגון כריות אוויר.

מערכות מונעות תאונה מתחלקות לשניים: מערכות פסיביות, קרי מערכות שרק מתריעות על מצב סכנה, אך הנהג עצמו נוקט פעולה, ומערכות אקטיביות, קרי מערכות שביכולתן להתריע ולהתערב בנהיגה ובפעולות הרכב כגון בלימה אוטומטית בעת חירום.

מערכות אקטיביות יכולות להיות מותקנות בדרך כלל רק בהתקנה מקורית במפעל היצרן. בתחילת הרפורמה, מערכות אקטיביות היו קיימות במיעוט קטן של כלי רכב, בעיקר ברכבי יוקרה. כיום מערכות אלה מותקנות במגוון רחב של כלי רכב, בכללם כלי רכב עממיים, ועל כן הן התחילו לקבל תיעדוף בקביעת הניקוד. משנת 2020 מוענק ניקוד רק למערכות בהתקנת יצרן, עם דגש במערכות אקטיביות.

כל מערכת בטיחות שנכללת במערכת התמריצים מקבלת ניקוד שבין 0.5 נקודה לשתי נקודות. סך הנקודות בגין כל המערכות המותקנות ברכב, לפי נוהל של משרד התחבורה, יקבע את רמת האבזור הבטיחותי של הרכב, בתנאי שיש בו לפחות שש כריות אוויר (ארבע ברכב מסחרי).